Авиасуббота-10

Главная тема в авиакругах нашей страны в последнее время — кризис вокруг авиаальянса AiRUnion, в который входит также и авиакомпания «Самара». Высокие цены на топливо, кризис неплатежей, которые, как оказалось, тянутся уже на протяжении нескольких лет, судебные разбирательства, задержки рейсов, передача госпакетов акций в компаниях альянса вездесущим «Ростехнологиям», после которой, собственно, кризис вдруг публично и разразился. Вот ссылки на некоторые публикации по теме за прошедшие две недели:

AiRUnion airlines logos«Ростехнологии обвинили в кризисе AiRUnion топ-менеджеров авиакомпаний альянса и председателей советов директоров» — кто бы сомневался, что рыба гниёт с головы, только вот я сомневаюсь, что голова чемезовской команды будет намного лучше команды абрамовичской. «Жесткая посадка. Почему правильная на первый взгляд стратегия привела AirUnion на грань банкротства» — достаточно подробный анализ предистории кризиса и экскурс в историю создания альянса. «Air Union далеко не улетит» — решится ли государство обанкротить альянс, или ему это выйдет дороже спасения утопающего? «Авиаперевозчик «Самара» войдет в новую авиакомпанию» — тольяттинские журналисты о том, что «Самара» (кто бы сомневался) войдёт в новый AiRUnion, который на развалинах нынешнего создаст госкорпорация. «И Самара тоже ждёт» — причём ждёт с меньшим беспокойством, так как топливные долги «Самары» не такие большие, по сравнению с «КрасЭйр». Да и «Курумоч» пока не отказывается обслуживать воздушные суда альянса.

 

И вот государство в лице «Ростехнологий» вдруг выходит с неким новым вариантом — созданием новой компании. Эта компания поначалу может представлять остатки альянса, так как пять членов AiRUnion пока не успели слиться в единое юридическое лицо. Но заявлено, что это будет акционерная компания. Так что, через некоторое время государство завершит формирование единого перевозчика, что никак не могло сделать тогда, когда создание альянса, а затем и единой компании, продвигали братья Абрамовичи.

«AirUnion объединят с авиакомпанией правительства Москвы», «AiRUnion берет под крыло Лужков», «Альянс спасут «Атлантом»», «AirUnion начинает борьбу с »Аэрофлотом»».

Теперь компанию будут создавать не на базе некогда одного из самых сильных игроков на рынке гражданской авиации России — KrasAir, а на базе московской компании «Атлант-Союз». Помимо «КрасЭйр», «Самары», «Домодедовских авиалиний», «Омскавиа», «Сибавиатранса» и «Атлант-Союза», в новую компанию (название которой пока не сообщается, хотя и проскользнула информация о регистрации компании под старым новым названием AiRUnion) войдут ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток-авиа». Присоединиться, скорее всего, пожелают и «Дальавиа» с «Сахалинскими авиатрассы», от покупки которых недавно отказался «Аэрофлот».

Контрольный пакет акций будет принадлежать, естественно, «Ростехнологиям». Миноритарными акционерами станут правительства Москвы и Красноярского края. Впрочем, московские уже выразили желание-уверенность в том, что им должна принадлежать одна из ведущих ролей в управлении новой компании. У меня, как всегда, есть пара вопросов. Во-первых, «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии» (возможно, чуть меньше, чем на 100%) принадлежат структурам Абрамовичей. Эти компании, конечно, введены в альянс. Но пока все компании-члены альянса остаются более-менее самостоятельными, я не думаю, что «Ростехнологии» могут так вольно вносить их в свою новую компанию.

Второй вопрос касается набора миноритарных акционеров. Правительство Москвы войдёт в их число за счёт того, что новая компания создаётся на основе подконтрольного им «Атлант-Союза». Пока не сообщается о том, чем заслужит долю Красноярский край. По такой логике в число миноритарных акционеров должны войти правительства всех регионов, где базируются авиакомпании, передаваемые в новую компанию. Мне можно возразить, что, например, самарское правительство не является акционером «Самары». Но ведь и красноярское не является акционером «КрасЭйр».

Есть ещё один вопрос. Уже заявлено, что базовыми аэропортами нового перевозчика станут «Внуково» (Москва) и «Емельяново» (Красноярск). Явно среди обделённых оказывается аэропорт «Домодедово», с владельцами которого государство в лице отдельных органов ведёт затяжную борьбу. Зато привалит аэропорту, подконтрольному лояльному Лужкову. Всё понятно с «Емельяново», но почему тогда среди базовых (или хабов) не названы аэропорты Самары, Омска, а также других будущих участников — Саратова, Оренбурга, Владивостока, Хабаровска, Южно-Сахалинска, не говоря уже о «Пулково». Ладно, Оренбург, Омск и Саратов, а заодно Южно-Сахалинск отстали от роли хабов. Из них можно просто подвозить пассажиров в другие хабы. Хорошо, из Владивостока и Хабаровска придётся выбрать какой-то один. Но Самара уже заявлена среди хабов международного значения по решению российского правительства. Да и «Пулково» — не последний аэропорт в стране. Нельзя, конечно, наделать много хабов. Но из всех базовых аэропортов компаний Самара в большей степени заслужила право быть включённой в число этих самых хабов. Через неё (а не далёкое «Внуково») можно было бы развозить по стране пассажиров из Омска, Оренбурга, Саратова и других пунктов в Поволжье и на Урале, нисколько не умаляя хорошей доли пассажиропотока «Внуково» и «Емельяново».

«Курумоч», кстати, обслужил миллионного пассажира. Дата опять сдвинулась. С каждым годом миллионного пассажира встречают всё раньше.

Пока AiRUnion не может вовремя возить своих пассажиров, конкуренты не медлят. S7 и «Аэрофлот» уже начали разбор маршрутов альянса из Красноярска. Вдруг ни «КрасЭйр», ни «Емельяново» не стали возражать или чинить препятствия на пути этих компаний. А ведь ещё не так давно S7 никак не удавалось выйти на красноярский рынок и выйти на выгодных (по слотам) условиях.

S7, кстати, рассмешило, проявив «интерес к покупке Austrian Airlines». Даже «Аэрофлот» лишь обмолвился о своём интересе. Нет, конечно, те же Абрамовичи смогли приватизировать венгерский Malev, но Austrian всё же покрупнее и посолиднее птичкой будет. К тому же, Austrian давно входит в Star Alliance. Поэтому мало кто сомневается, что именно Lufthansa прикупит австрийцев.

А пока Lufthansa повлияла на своего американского партнёра — United Airlines. Судя по публикации в американском авиаблоге, именно давление немцев привело к тому, что United не станет вводить с осени платы за бортовое питание в экономическом классе на трансатлантических рейсах. Почему? Да потому, что клиенты Lufthansa (и других неамериканских авиакомпаний) привыкли к качественному сервису на борту, включающему бесплатное питание. А ведь часть мест на рейсах United предлагается по код-шеринговым соглашениям с Lufthansa. Каково будет возмущение клиентов последней, когда с них попросят на самолётную еду на рейсах, выполняемых американцами. Доверие клиентов и репутация дороже.

Именно необходимостью сначала завоевать доверие клиентов объясняют в «Аэрофлоте» то, что не видят пока в новом предполагаемом перевозчике конкурентов. Конечно, конкурентов они видят. Но понимают, что конкуренция не получается за счёт чисто механического сложения парка самолётов, маршрутов и персонала.

Между тем, авиаторы не сбрасывают со счетов и текущий кризис в отрасли. Здесь рупором опасений выступил руководитель «Сибири» Владислав Филёв. Он обвинил государство в налоговом бремени и неспособности защитить авиакомпании от монопольного произвола топливозаправщиков. Также г-н Филёв поведал о нишах, которые занимают наиболее успешные авиакомпании России. Только вот сказано это было до того, как государство решило по-своему. Между прочим, новая авиакомпания будет покушаться даже не столько на нишу «Аэрофлота» (регулярные международные перевозки), сколько на нишу как раз S7 (внутренние перевозки).

Из прочего, попавшегося мне в сети за две недели:

Самолёт испанской Spanair совершил вынужденную посадку. Напомню, что другой самолёт этой же авиакомпании разбился при взлёте в Мадриде в конце августа. Тогда злополучный взлёт был выполнен со второй попытки. А вот самолёт, который вчера смог благополучно сесть, взлетал уже с третьей попытки. До сих пор не понимаю, как пассажиры могут лететь в самолёте, который никак не может взлететь, да ещё памятуя о трагедии двухнедельной давности.

А вот на самолётах канадской Jazz больше не будет спасательных жилетов. Это позволит избавиться от примерно 25 килограммов веса, который влияет на топливную эффективность. С одной стороны, можео возмущаться тем, что жизнь и безопасность пассажиров принесены в жертву из-за каких-то 25 килограммов (треть веса одного среднего пассажира). С другой стороны, спасательными жилетами давно уже никто не пользовался. Современные самолёты летают так высоко и быстро, что в случае чего жилеты уже не понадобятся. А вместо них на региональных самолётах в любом случае предлагается использовать подушку от сиденья. Американцы в своих комментариях ещё и постебались над тем, что то, как пользоваться спасательным жилетом, включалось в предполётную демонстрацию на внутриамериканских рейсах, где «вероятность приводнения была крайне мала». Здесь многие вспоминали стюардесс с чувством юмора. Вот пара цитат: «В крайне маловероятном случае приводнения на пути из Омахи в Денвер прижмите подушку от сиденья к груди и встаньте. Вода вряд ли будет глубже.» или «Подушка от сиденья может использоваться в качестве плавательного средства при приводнении в пустыне, над которой мы будем пролетать на протяжении всего нашего маршрута между Уичитой и Финиксом».

На одном из блогов нашёл ссылку на пару опросов, проводимых AirFrance. За участие в опросах на счёт в Flying Blue начисляют по 1000 миль. Но главное заключается в том, что суть целого ряда вопросов сводится к изучению общественного мнения по поводу возможного объединения бонусных программ AirFrance/KLM (Flying Blue) и Delta Airlines (SkyMiles). Прощупывают почву? Я, конечно, зарегистрирован в обоих программах, но мили есть только на FlyingBlue. Как-то сразу на эту программу стали капать (когда первый раз полетел на AirFrance), так и дельтовские было логично кидать в один котёл. И мне бы не хотелось что-то потерять. Впрочем, это пока опросы. Да и в случае объединения (как это косвенно прозвучало в одном из вопросов) всё должно сохраниться. Это уже по использованию миль с той или иной компанией могут возникнуть неприятные сюрпризы. Американские компании последнее время активно пересматривают правила и условия использования миль не в пользу пассажиров.

Благодаря Рику Сини нашёл сайт, на котором можно подобрать или сравнить тарифы из многих городов мира, в том числе из Самары. Это, конечно, не полный тарифный справочник, но позволяет подбирать тарифы, например, из Самары в другие города мира. Система предложит наиболее дешёвые варианты. Это довольно удобно, если планируется перелёт куда-то за пределы России. Да и вообще приятно, что Самара оказалась среди других городов. Что прикольно, так это то, что Россия там как бы поделена на две страны — Russia (сюда входят аэропорты на Европейской части России) и Russian Federation (азиатская часть страны — Урал и Сибирь). А ещё про каждую страну или город приведены интересные факты о пассажиропотоке, количестве рейсов в неделю, количестве городов, куда можно добраться напрямую и т.д.

Рик Сини пишет и о новом хостеле в Стокгольме. Необычным делает хостел то, что он размещается в Боинге-747, припаркованном в стокгольмском аэропорту.

Авиакомпания «Аэрофлот-Норд» планирует прекратить эксплуатацию Ту-154 с октября этого года. Занятно. Они в прошлом году планировали прекратить эксплуатацию Ту-134, но этим летом я летал в Москву на Ту-134 рейсом «Аэрофлот-Норда», но в новёхонькой ливрее «Аэрофлота». Может, и Ту-154 удастся продержаться. По топливной эффективности он, возможно, и уступает зарубежным аналогам. Но вот не надо мне говорить про возраст машин. Объясню почему.

Обнаружил я сайт Airfleets, a на нём подробную информацию об истории любого самолёта. Почти любого. Из российских авиакомпаний там есть не все, но для беглого анализа достаточно. Допускаю также, что данные имеются не на абсолютно все самолёты, но это тоже не помеха ужаснуться. Вот, скажем, все знают про то, что «Калиниград-Авиа» ведёт очень активную рекламную кампанию, постоянно объявляет о скидках и дешёвых тарифах, в своём флоте имеет теперь только 737-е Боинги. Правда, даже по номеру модели (737-300, какой-нибудь) уже ясно, что это снятая с производства серия. Если вы просмотрите историю Боингов «КД-Авиа», то обнаружите, что все они построены в 1985-1986 годах, эксплуатировались многочисленными авиакомпаниями где-нибудь в Латинской Америке. А попадаются такие борта, которые даже дважды уже отправлялись на стоянки старых самолётов где-нибудь в пустыне Мохаве. Там обычно отстаиваются самолёты, которые пускают на лом или капитально ремонтируют с целью последующей перепродажи таким развивающимся странам, как Россия.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *