Авиасуббота-11

Катастрофа в Перми

Aeroflot Nord LogoНесомненно, новостью номер один, выходящей за рамки чисто околоавиационных событий, стала катастрофа с Boeing-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в Перми 14 сентября. Эта катастрофа несколько выделяется из ряда подобных происшествий по ряду причин. Во-первых, впервые с начала 90-х разбился самолёт с логотипом «Аэрофлота» на борту. Во-вторых, есть целый ряд странностей, которые подробно обсуждаются на форумах и в блогах, но активно отодвигаются в сторону официальными лицами. В-третьих, расследование этой катастрофы идёт какими-то странно быстрыми темпами — не успел рассеяться дым пожарища, а Окулов отказаться от «дочек», как уже пустили поезда, родственников жертв допустили к месту, рядом с которым воздвигли свежий деревянный подиум, а склон засыпали свежим песком, потом быстренько продезинфицировали участок, а следствие перевели в закрытые помещения. Лайнер, якобы, распался на крайне мелкие кусочки при, якобы, взрыве топлива, а все эти кусочки собрали меньше, чем за неделю. А некие эксперты органов безопасности менее, чем за сутки, успели определить, что никаких следов взрывчатки не обнаружено. Какая-то уж совсем топорная ширма, если взрывчатка была. А если не было, то зачем опять-таки так смешить (если здесь уместно такое слово) невообразимой скоростью?

Итак, можно констатировать, что есть две основных версий-направлений. Первая — официальная — крутится вокруг какой-либо технической неисправности или причины. Вторая — конспирологическая и всячески отвергаемая официальными лицами — теракт или его попытка. Я собрал ряд ссылок на публикации по обеим версиям. Внутри технической версии есть целый ряд предположений. Внутри террористической тоже есть пара предположений. Я не могу отдать предпочтение какой-то одной версии. С одной стороны, то, что показания очевидцев теперь чуть ли не поголовно отвергаются, расследование ведётся ускоренными темпами, а целый ряд вполне объективных показателей игнорируется, указывает на обоснованность хотя бы предположения о возможности теракта. С другой стороны, не стоит слепо думать о политической подоплёке и принимать за чистую монету все конспирологические выкладки.

Начну с технических версий:

Крушение «Боинга» в Перми: причиной падения мог стать изношенный двигатель? / Самолету отключили тягу: Перед вылетом из Шереметьево-1 наземные службы обнаружили у самолета две неисправности, но закрыли на неполадки глаза. / СМИ: Пилотов разбившегося в Перми Boeing-737, возможно, уговорили лететь на неисправном самолете

Катастрофа рейса СУ 821 компании Аэрофлот в Перми: Перед посадкой, вероятно во время выполнения разворота, на высоте около 1500-2000 метров, произошла разгерметизация кессон-бака крыла. Этому могло поспособствовать выполнение манёвра и/или порыв ветра (погода судя повсему была плохой — тучи и дождь. Болтанка при такой погоде при снижении бывает сильной), вызвавшее большую нагрузку в консоли крыла, и следовательное местное разрушение конструкции. Такое разрушение привело к разгерметизации бака и выливанию топлива в поток воздуха, обтекающий крыло. Топливо в потоке воздуха попало в горячую реактивную струю двигателя. Далее — пожар и взрыв. Вероятно разрушение конструкции крыла.

Бомба замедленного действия?: В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. <…> Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. <…> Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии, после нескольких лет эксплуатации, возникал крайне опасный отказ: когда в промёрзший после полета на высоте механизм гидропривода руля направления на посадке поступала гидравлическая жидкость, и его заклинивало в крайнем противоположном положении, что приводило фактически к реверсу управляющего воздействия. То есть когда пилот поворачивал самолёт вправо, тот без всяких причин резко отклонялся влево, и, с сильным креном заваливался в пике. <…>

Теперь перейду к версиям о теракте. Сразу скажу, что есть те, кто считает, что самолёт упал из-за нештатной ситуации в воздухе, связанной с захватом самолёта. А есть те, кто считает, что самолёт был сбит, чтобы предотвратить более серьёзные последствия от тарана опасных производств. Всё началось (для меня) с заметки в одном из пермских блогов. Сейчас эта заметка оказалась под замком или удалена. Но её можно прочитать в перепечатке, например, здесь. На случай, если и там «закроют», я решил привести исходную запись с небольшими купюрами:

Понимаете, версия загоревшегося и взорвавшегося двигателя и по моему скромному разумению, и по мнению моих знакомых летчиков не выдерживает никакой вменяемой критики.
1) Боинг способен не только садиться, а даже взлетать с загоревшимся двигателем. Характеристики у самолета такие. Яркий пример катастрофы с отказавшим у Боинга двигателем — планер Гимли, когда самолет вполне благопоучно приземлился с неработающим двигателем, описанный во всех учебниках.
2) Если взрыв самолета произошел уже на земле, то, черт возьми, где воронка от взрыва? Почему осколки самолета разлетелись по округе едва ли не на десять километров, тогда как радиус разлета при заявленном взрыве составил бы полтора-два километра. Почему самолет, если произошел пожар в одном из двигателей, просто разметало в клочки и мелкие тряпочки? Вы там хоть один кусок фюзеляжа больше, чем метр на метр видите? А теперь посмотрите другие документальные съемки — при врыве двигателя корпус самолета остается фактически целым.
3) На странную глиссаду посадки обратили внимание практически все. Ну нечего было московскому самолету делать в районе, где он упал. Да, при заходе на круг повторной посадки он мог лететь и так, но а) при отстутствии обычного коридора б) при нормальной погоде. Я думаю, что вчерашнюю облачность все пермяки видели сами, а по словам знакомых пилотов, коридор захода на второй круг посадки в этот момент просто не мог быт занят.
4) Рассказы о «старой изношенной дряни, купленной у китайцев» — бред. Этот самолет — не старый. 15 лет для боинга — не срок, в Америке, в частности, пользуются самолетами, построенными в начале 80-х. Сделка между «Нордом» и Китайской авиакомпанией вполне обычная практика, маленькие авиакомпании, летающие внутри страны, обычно с очень большим трудом могут позволить себе покупку самолетов, и потому берут их в аренду у более крупных, межнациональных собратьев. Скорее всего на рейсы, которые Боинг совершал, купили новый самолет, а этот, чтоб не простаивал, отдали в аренду.
5) Извините, но заявления диспетчера в Лайф.ру я буду принимать за истину. Потому что мне, опять же совершенно неофициально, подтвердили знакомые в ФСБ. А вы до сих пор не знаете, что с 2001 года в диспетчерской каждого аэропорта, в том числе Большого Савино, дежурят ФСБшники?
Теперь давайте попробуем нарисовать картинку… Заявления о неадекватности пилота тоже не выдерживают никакой критики. В кабинете самолета находились два пилота, и даже если один из них сошел с ума, второй оставался вполне вменяем. Подобные разговоры с пилотами напрочь перечеркивают и версию неполадок с двигателями — куда проще пилоту запросить посадку, чем гнать какую-то пургу в эфире.
Это была, так сказать, присказка. Теперь совсем уж сказка…
Версия теракта на фоне всего этого выглядит куда более убедительной. Точнее, захвата самолета с целью тарана… И в нее куда лучше укладываются все факты, слова знакомых специалистов и тех, кто видел эту катастрофу своими глазами.
1) Люди, знакомые мне, утверждают, что взрывов было два. Один в воздухе, второй на земле. Людям этим, в том числе работающим в ФСБ, я склонна доверять. Причем, судя по описанной картинке, сначала взорвался салон самолета, потом, уже на земле — крылья и топливо. О взрыве внутри салона свидетельствуют и вполне характерные повреждения фюзеляжа, которые видно даже на телекартинке. Выгнутый изнутри кусок обшивки с иллюминаторами, например.
2) Подобные переговоры — подтверждение действий диспетчеру и полное нарушение его приказов — возможны и в том случае, если в кабине находится кто-то третий. С оружием, например. Кстати, я помню, как работает служба безопасности в Шереметьево. Работает она, мягко говоря, хуево. Я понимаю, что вид женщины на восьмом месяце беременности расслабляет, но меня пустили в самолет, не проверив, почему запищала рамка и даже не посмотрев, что у меня в сумке через плечо. Я была в шоке от такой безалаберности.
3) Маленькие совпадения настораживают… Именно этим самолетом летит «главный враг кавказского народа», бывший командующий 58 армии (привет, Южная Осетия) генерал Трошев. А сообщение о падении самолета, я думаю, превосходный подарок к дню рождения дорогому нашему Дмитрию Анатольевичу. Никто бы, может, и не обратил внимания на это, не выгляди «авария со сгоревшим двигателем» так странно.
4) Теперь о том, что радостно «забывают» упомянуть наши замечательные российские СМИ. О том, что в четырех километрах от места падения самолета находится ПермНефтеОргСинтез, всем нам известная пермская бомба замедленного действия. Врежься самолет в него — полгорода снесло бы к чертям собачьим. От Нагорного и Паркового остались бы одни воспоминания. Счет шел бы на тысячи, если не на десятки тысяч жертв. На фоне возможности падения самолета на ПНОС, падение самолета на жилые дома выглядит просто изумительных выходом по количеству жертв. Сотня против десятков тысяч, один-два разрушенных дома против сотен.
Впрочем, команда самолета из Архангельска. Они могли не знать о ПНОСе как о цели террористов. Что они могли предположить в качестве жертвы терракта после 11 сентября? Скорее всего — жилые кварталы. И тогда, если приборы работают, а самолет захвачен — они тянут время, тянут до первой пустынной полосы, до показанной GPS железки — и провоцируют террористов. Зная, что обречены сами и их пассажиры обречены — но спасая спящий город и его мирных жителей. И в кабине пилота происходит взрыв, который в воздухе видят пермяки — горящую комету вместо самолета. А потом, уже вблизи земли, происходит и взрыв топлива в горящих крыльях… <…>
Только, боюсь, мы правды об этой катастрофе никогда не узнаем.
PS Еще одна версия — не было никакой катастрофы. Зато были переговоры диспетчера и осознание ФСБ, что самолет захвачен террористами. И летит в сторону ПНОСа. После чего самолет от греха подальше сбили в воздухе силами ПВО, решив рискнуть жилыми кварталами, но не городом. Страшненькая версия, в которую верить не хочется — но тоже очень логичная и очень удобная.

Тут же появилась информация о том, что израильские специалисты даже на расстоянии увидели все признаки теракта. Блоггеры загудели. Главным источником свидетельских показаний стал пермский форум teron. Ветка, посвящённая катастрофе разрослась до 130 с лишним страниц.

Свидетельства очевидцев, оставленные в блогах, а также другие данные (во-многом, повторяя то, что было упомянуто в процитированном выше посте) легли в основу статьи «Гибель «Боинга» в Перми: Чудовищные детали одной-единственной версии». Если не читать последние абзацы с явно ура-патриотической, анти-западной, националистической составляющей (которая резко испортила общее впечатление), то этот материал заслуживает пристального внимания по существу:

<…> Не попало в телевидение и следующее сообщение:

павел : Знакомый с Крохалевки сказал что все большие детали почти сразу эвакуировали вертолетами, видимо еще по темноте.

<…> Резюмируем уже известные факты:

1. Связь с самолетом была потеряна приблизительно за полчаса до падения.
2. Начиная с этого момента (если не раньше) в аэропорт прибывают машины спасателей – пожарных и МЧС.
3. При подлете к городу на высоте около 1 800 метров борт снова вышел на связь, после чего стал выполнять странные маневры, не реагируя на команды диспетчера.
4. В 5.10 местного времени в небе раздался громкий взрыв, который многие видели и слышали (несмотря на облачность), после чего люди увидели падающую машину. Оно очень сильно и ярко горела.

Из всех возможных объяснений этих фактов есть только одно объяснение, не только удовлетворяющее всем этим четырем пунктам, но и отвечающее на много других доселе непонятных вопросов. Объяснение это – захват самолета террористами, после чего он был сбит ракетой ПВО. Попробуем насколько возможно подробно реконструировать эти события. <…>

И ведь сообщения о том, что а) работников предприятий Перми накануне предупреждали о возможности совершения теракта, б) пожарные и прочие службы были стянуты в аэропорт до падения самолёта, в) некие фрагменты фюзеляжа были быстро убраны с места падения, неоднократно появлялись в форумах и блогах. Нельзя же всех считать злостными врунами или копипастерами чужого вранья! Можно всех тех, кто выдвигает версии, прежде всего, технические, считать дилетантами. Но ведь среди них есть и профессионалы, а в блогах сидят далеко не только сумасшедшие! Итак, целый ряд ссылок и версий можно найти на teron. Нет смысла мне пролистывать все 130 страниц и цитировать каждую версию или свидетельство.

А пока заработали юристы. В свете размеров страховых выплат вести дела родственников жертв будет довольно прибыльно. Тем более, что и здесь говорят о возможности свалить всю вину и ответственность на владельца самолёта — некую то ли ирландскую, то ли американскую фирму. Да-да, многие авиакомпании эксплуатируют самолёты, которые им на самом деле не принадлежат. И самолёты эти регистрируются на всяких островах, чтобы не платить пошлины на ввоз иностранной авиатехники.

И всё равно мы продолжаем закупать подержаную технику. Нет, конечно, часто она ещё не выработала свой срок. Но справедливы вопросы блоггеров:

Почему авиакомпания маленького островного государства Сингапур может позволить себе покупать новые самолеты (включая А380), а авиапарк наших «иномарок» на 90% состоит из самолетов с 15-20 летним стажем, взятых в лизинг у третьих, а то и четвертых владельцев? <…> А эти уебки пиздят про космос и какие-то нанотехнологии! <…>

А действительно, почему Сингапур без нефти и газа, без огромных территорий, без миллионных армий, без ядерного оружия и космических станций, без G8 может себе позволить то, чего не можем позволить себе мы со всеми нашими богатствами?! Почему те же финны могут эксплуатировать самолёты без единой катастрофы за всю свою историю (естественно, без учёта военных катастроф), а мы не можем?! Почему израильтяне могут обеспечивать безопасность своих аэропортов и бортов, а у нас все «дыры» в этом деле закрываются исключительно лозунгами и  планами?!

Российская авиация

Наши надзорные органы разродились хотя бы запоздалым заявлением, в котором подвергли критике решение «Аэрофлота» порвать с дочками в «понтовом» плане, то есть в отношении логотипов и наименований. «Аэрофлот-Норд» все-таки возвращается к «Архангельским авиалиниям». Что будет с «Аэрофлот-Доном» (100% акций у «Аэрофлота») неизвестно, но, скорее всего, вернут прежнее наименование «Донавиа». И, с какой-то стороны, это объяснимо мировым опытом. Очень часто «дочки» называются своими именами (например, Spanair — «дочка» SAS), хотя и могут носить общее торговое наименование и элементы ливреи «приёмной мамы» (множество компаний, которые оперируют под торговыми марками Continental Connection и Continental Express для Continental Airlines). Но совершенно не оправдано то, что под раздачу попадает и «Аэрофлот-Карго». Грузовые подразделения всех крупных мировых перевозчиков именуются по схеме «название головной компании-Cargo». Это ведь просто грузовое подразделение «Аэрофлота». В действиях «мамы» по отношению и к cargo-дочке совсем нет логики.

Ещё наши органы решили наказывать не себя за то, что прохлопали проблемы AiRUnion, а аэропорты, за то, что те задерживали рейсы альянса из-за неплатежей. Конечно, это стало прекрасной возможностью снова наехать на «Домодедово». Видимо, наезды и откаты — наша типичная практика. А между тем…

… В Россию едут ревизоры. Инспекция по безопасности полётов ICAO планировалась давно, но российским властям удавалось её отсрочивать. Более тянуть международные надзорные органы не пожелали. Их визит, правда, не совсем кстати в связи с пермской катастрофой и массовыми проверками внутри страны, но уже ничего не попишешь. Совсем скоро, в конце осени- начале зимы, предварительные выводы комиссии будут выложены в свободном доступе на сайте ICAO. Проверка «направлена на контроль в сфере обеспечения безопасности полетов, то есть будут проверяться аэронавигационная деятельность и работа аэропортов». А в связи с множественными высказываниями в блогах о худой системе безопасности в том же «Шереметьево» накануне пермских событий, и с слегка поутихшей, но вряд ли окончательно решённой проблемой овладения всеми работниками аэронавигационных служб английским языком на определённом уровне по стандартам ICAO, проверка ударит по болевым точкам. Тем не менее, сообщается, что из аэропортов проверке подвергнутся только «Шереметьево», «Пулково» и казанский аэропорт.

По случаю проверки интервью взято и у Олега Смирнова, который часто даёт интервью, публикуемые на avia.ru. Г-н Смирнов постоянно высказывается по поводу причин кризиса в отечественной авиации. К основным он относит три — «неспособность авиапрома <…> обеспечить возрастающие потребности отечественных авиакомпаний конкурентоспособными воздушными судами», «монопольное перманентное увеличение стоимости авиатоплива» и «изъяны в области государственного регулирования отрасли <…>». Про первую проблему я выскажусь ниже. Про вторую проблему уже много высказывались в прессе. Про третью г-н Смирнов говорит почти во всех своих интервью. А тут и накал ситуации вокруг Росавиации подоспел.

SmartMoney опубликовал пару статей на авиационную тематику. В первой рассказывается о том, что отечественные авиакомпании начинают всё больше рассчитывать на промежуточные классы обслуживания — премиальные эконом-классы. В российских условиях, когда бизнес-класс оказывается слишком дорогим, его потенциальные клиенты могут сэкономить на билетах, не сильно экономя на комфорте, покупая билеты в экономический класс+. Это помогает заполняемости самолётов и окупаемости рейсов. Ведь салоны бизнес-класса зачастую остаются полупустыми. Кстати, авторы статьи не учли, что подобный опыт используется и американскими компаниями, которые предлагают вариации на тему премиального экономического или экономного бизнес-класса, по сравнению с обычным бизнес-классом, заменившим излишний на внутриамериканских рейсах первый класс.

Вторая статья рассказывает об истории «Атлант-Союза», на базе которого будет создаваться «Ростехнологии Airlines». А вот подконтрольные Абрамовичам «Омскавиа» и «Сибавиатранс» в новый альянс не войдут. Да и «Сахалинские авиатрассы» устами своего менеджмента не горят желанием войти в альянсик Чемезова, считая что объединять надо равнозначные компании, а регионалов можно объединить друг с другом. Только шансов у менеджмента практически нет: государство владеет 100% акции компании, а независимый менеджмент (если это не менеджмент госкорпораций) у нас сейчас не в чести.

О кризисе высказались за последнее время многие. Вот, например, интервью одного из выгодоприобретателей от кризиса с AiRUnion — председателя совета директоров аэропорта «Внуково» Виталия Ванцева. Хотя справедливо поговаривают, что при озвученных планах на объёмы перевозок новым альянсом мощностей «Внуково» не хватит. «Внуково», впрочем, отбивается рассказами о расширении. Да и заявленные пассажиропотоки ещё надо собрать. Ведь доверие пассажиров к целому ряду авиакомпаний поколеблено. А новый альянс будет неизменно ассоциироваться какое-то время с раздраенным AiRUnion. Социальные жесты «Атлант-Союза» в виде частичной расплаты по долгам AiRUnion сработают на финансы, но не на имидж новой компании. А тут ещё налетели конкуренты. «Трансаэро» готово принять на работу пилотов «Домодедовских авиалиний» (почему бы и нет, ведь в России ощущается острая нехватка молодых и опытных пилотов), а «Аэрофлот» с S7 уже растаскивают маршруты KrasAir, которая раньше ни в какую не пускала конкурентов на свои маршруты. Альянс AiRUnion, кстати, тоже разродился заявлением о причинах кризиса.

Теперь несколько подвис в воздухе и вопрос о возможной интеграции AiRUnion в люфтганзовский Star Alliance. А ведь на сайте «Самары» уже и про взаимодействие серверов электронных билетов написали. Конечно, ничто не помешает Lufthansa присмотреться к приглашению «Ростехнологий Airlines» в свой альянс. Но это уже будет сложнее. Ведь там замешаны святые экономические интересы госкорпорации. С друзьями Путина, любящего (по крайней мере, на словах) конфронтации с Западом, будет труднее договориться. Впрочем, эти друзья всегда закрывают глаза на конфронтационные речи главного, когда речь идёт об экономической выгоде. А содействие Lufthansa может помочь и в укреплении имиджа нового альянса, и в других вопросах.

На фоне объединительных процессов по созданию нового гиганта (только бы не на глиняных крыльях), продолжается и внутрироссийский кризис в авиаотрасли. Он, конечно, во многом тесно связан с общемировым. Но есть и собственная специфика. Вне зависимости от специфики, продолжится выпадение из обоймы мелких осколков советского «Аэрофлота» и частного предпринимательства на советских костях. Хотя «Интеравиа» и возобновила полёты после временного их прекращения, не стоит тешить себя надеждами на то, что через год-другой такая авиакомпания останется в списках. А за ней и «Дальавиа» прекратила продажи билетов. Но эта компания должна войти в новый альянс на базе «Атлант-Союза». Кстати, это уже традиция: стоит «Ростехнологиям» подобраться к какой-либо авиакомпании, эта авиакомпания оказывается на грани банкротства. Очень удобно получается — и активы прибирают, и долги обанкроченных активов не обязаны выплачивать.

А тем временем, S7 («Сибирь») на полном серьёзе собирается побороться за Austrian Airlines. Небольшое отступление: вообще-то есть группа Austrian Airlines Group, куда входят австрийский национальный перевозчик Austrian, региональное подразделение Tyrolean Airways (Austrain arrows) и чартерная авиакомпания Lauda Air. Выставлены ли на продажу акции всей группы или только головной компании, не сообщается. Хотя в заявлении о конкурсе указывается название всей группы — Austrian Airlines.

Итак, S7 решила побороться с AirFrance-KLM и фаворитом конкурса Lufthansa. Последняя является фаворитом, несмотря на статьи даже в немецкой прессе о значимости заявки S7. Причины: соседняя страна, гораздо более крупная и надёжная компания, участие в одном авиаальянсе. Впрочем, соседство может сыграть и пагубную роль, что не может не осознавать автсрийское правительство. Ведь венский аэропорт конкурирует с мюнхенским, как минимум. Влейся Austrian в Lufthansa, материнская компания может сделать так, чтобы хотя бы Мюнхену не создавать проблемы. А S7 наоборот заинтересована в развитии своих полётных программ и выходе на европейскую арену. Её базовые аэропорты — «Толмачёво» и «Домодедово» — от Вены далеко. Только вот я всё думаю, откуда деньги возьмутся. Ведь S7 ещё и набрала контрактов на поставку новеньких самолётов иностранного производства. Понятно, что без кредитов не обойтись, что все так делают, что Абрамовичам удалось ведь прихватить венгерский Malev. Но возможностей что-то прихватить, взять кредиты и надёжнее по ним расплатиться у Lufthansa всё же побольше.

Авиация за рубежом

За рубежом та же Lufthansa не унимается в деле слияний и поглощений, точнее, поглощений. За последние годы немецкий перевозчик уже поглотил Swiss. Теперь вот Lufthansa всерьёз взялась за SAS и Brussels Airlines.

Ещё год назад я где-то читал о том, что в скором времени в мире останется всего льшт несколько крупных мировых авиакомпаний, которые поглотят маленьких национальных перевозчиков. Из европейцев в список гигантов неизменно попадают British Airways, Lufthansa и AirFrance-KLM. Они постоянно борятся за первые места не только в Европе. British Airways уже объявила об альянсе с Iberia и American Airlines. Правда, против, естественно, выступил главный конкурент British Airways — Virgin Atlantic Ричарда Брэнсона. AirFrance-KLM вместе с Delta-Northwest тоже не останутся без трансатлантического союза. Ну, и Lufthansa подтянется с United Airlines. При этом, Lufthansa, наверняка, успеет прибрать к рукам и SAS и Brussels Airlines, а, возможно, и Austrian. SAS можно взять для полного поглощения Скандинавии, а Brussels, по наследству от Sabena, имеет хорошие позиции в Африке.

Мелкие же перевозчики продолжают испытывать трудности. Греческая Olympic Airlines снова претерпит реорганизацию в связи с финансовыми трудностями. Международные маршруты будут сокращены, а внутренние сохранены. Alitalia также никак не выберется из ямы. Похоже, что спасти итальянский авиафлагман не удастся. Он, конечно, усилиями Берлускони и профсоюзов продолжит какое-то время летать. Но всё больше складывается впечатление, что проще лишить Италию национального перевозчика, а профсоюзы сослать подальше. Если честно, что мне кажется, что и правительство заинтересовано только в сплавлении прибыльных активов в частные руки (в этом направлении они и работают), и профсоюзы уж очень ретивы. И ведь в той же российской разрухе начала 90-х удалось тот же «Аэрофлот» сохранить и возродить. Почему же в Италии не удаётся проделать нечто похожее с Alitalia?

Снова отличился Чавес. Венесуэла распорядилась сократить число рейсов американских авиакомпаний, выполняемых в эту страну. В Венесуэлу летают Delta Airlines, American Airlines и Continental. Названная причина: американские власти раскритиковали систему безопасности в венесуэльских аэропортах. Казалось бы, возьми да раскритикуй систему безопасности в аэропортах США в ответ. Нет, это южноамериканский клоун всё делает уникально.

Меж тем, в сети появились рисунки новой ливреи объединённой Delta и Northwest. Скажу сразу, кроме шрифта в названии компании, новинка меня не впечатлила.

Delta Alternative Livery 01
Возможная ливрея Delta-Northwest — Источник: PlaneBuzz
Delta Alternative Livery 01
Возможная ливрея Delta-Northwest — Источник: PlaneBuzz

Я и нынешний дизайн-то не воспринимаю, как удачный. Сравните: слева мой любимый дельтовский логотип (использовался в 2004-2007 годах), а в центре тот, что используется сейчас. Справа нынешний логотип Northwest Airlines. На появившихся в сети рисунках видно, что от последней в новинке остался только круг. Впрочем, красный треугольник нового логотипа примиряет красные треугольники обеих авиакомпаний.

Delta Northwest Logos

Остаётся подождать. Вроде бы новый дизайн — всего лишь частная разработка. Что будет на самом деле, пока неизвестно. Что известно мне, так это то, что ничто уже, кажется, не превзойдёт один из самых удачных вариантов хвостовой окраски — развевающееся полотнище на вертикальном стабилизаторе самолётов Delta Airlines.

Delta Flying Colors Boeing-767 at SVO
Самолёт Boeing-767 Delta Air Lines в аэропорту «Шереметьево» (июль 2009) — Фото: Андрей Кириллов

Что примечательно, цвета флага даже по расположению (только в перевёрнутом виде) совпадают с российским полотнищем. Глядя на такие самолёты американцев, я невольно ассоциирую их с Россией. Конечно, современный дизайн «Аэрофлота» очень хорош, но и такое дельтовское решение было бы очень к месту нашим самолётам. Может быть, если Delta откажется от подобного дизайна, следует передать его объединённым «Ростехнологии Airlines»?

Бретт (Cranky Flier) приглашает в «подземку в небе», сообщая о том, что американская Spirit решила разместить рекламу внутри салонов своих самолётов. Ассоциации с подземкой вызваны тем, что вагоны метро очень активно используются под рекламу. Но я согласен и с некоторыми комментаторами, что психологически самолёт, раскрашенный во все цвета рекламы изнутри, не создаёт ощущение безопасности и надёжности. Мы слишком привыкли к спокойным белым тонам обивки салонов, а реклама неизбежно нарушит эту привычную «чистоту». По крайней мере, крупным традиционным перевозчикам стоит серьёзно подумать, прежде чем обклеивать салоны рекламными плакатами.

Самолёты

Самолёты проектируются, строятся, летают, иногда падают, стареют, их просто ломают. За эти две недели происходили, кажется, все события.

В нашей стране со строительством самолётов уже давно стало туго. Отечественных предприятий больше, чем мировых грандов самолётостроения, именитых марок гражданских самолётов (Ту, Ил, Як, Ан) не меньше, чем иностранных (Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer), а с прибавлением в виде Су, даже больше. Но вот если иностранцы строят сотни самолётов в год, у нас обходятся единицами. И мне кажется, здесь есть не один виноватый.

С одной стороны, государство по объективным причинам не смогло поддержать гражданское самолётостроение в период экономических реформ 90-х. С другой стороны, это же государство ведь смогло поддержать военное самолётостроение. Как всегда, интересы министерства обороны и экспортёров вооружений оказались выше интересов миллионов граждан.

С одной стороны, конструкторские бюро проектировали достаточно. Но с другой стороны, эти проекты оказались, при всей надёжности (как об этом говорят) не выдерживающими конкуренции по экономическим показателям. Ну не знали в Советском Союзе о топливном кризисе и резком скачке цен на нефть и авиатопливо. Но ведь можно было хотя бы из рачительных соображений думать не только о летательных свойствах, но и об экономической эффективности.

С одной стороны, Боинги и Эйрбасы падают не меньше Туполевых и Яковлевых с Антоновыми. Но с другой стороны, западный PR выигрывает у отечественного, подчёркивая российскость падающих самолётов, но сбиваясь на мимолётную техничность собственных промахов. К тому же, мы поставляли свою технику туда, где как была разруха, так и осталась. А разруха не способствует поддержанию стандартов безопасности полётов, что приводит к многочисленным падениям наших разработок в Африке. Да и у самих в стране не всё в порядке до сих пор.

Вот вроде бы что-то стало сдвигаться. Вроде бы государство решило направить какие-то деньги на развитие отечественного гражданского авиапрома (хоть и с заметным иностранным душком) из той лавины нефтедолларов, что свалилась на нас в последние годы. И очень даже быстро смогли (когда захотели) что-то такое разработать и построить. Я говорю о Суперджете. Впрочем, и здесь не обходится без вопросов.

Я понимаю, что даже Китай начал штамповать собственные слизывания с иностранных марок. Но уж больно быстро у нас всё сконструировали, построили и испытывают. Приказал вождь и вот вам самолёт! А что раньше не приказывал? Правда, на стадии испытаний всё пока заглохло. Это даже хорошо, так как самолёт не пойдёт в авиакомпании без хотя бы основных испытаний. А так, всем ведь известно, что самолёты доиспытываются с людьми на борту рейсовых машин.

Тут вождь решил погрозить кулачком и подогнать отечественных самолётостроителей. В самом деле, сколько можно тянуть с подъёмом промышленности. Если бы этот вождь ещё и раньше грозил, да не только грозил, но и последовательно и массированно содействовал материально, то, глядишь, авиапром-то был поактивнее сейчас. А так, сплошные обещания. Не думаю, что мы физически произвести до 2012 года 434 самолёта, в том числе, 236 Суперджетов. Даже если представить, что в эти планы тихонько включены и военные самолёты, всё равно оптимизм не оправдан.

Пока же мы всё больше рушим разработки прошлого. На этой неделе одной из заметных в сети новостей стало сообщение о варварском разрушении самолёта Ту-154 на ВВЦ в Москве. Як-42 и ракета «Союз» пока целы. А вот Ту-154 был признан, якобы, опасным в связи с износом. Я понимаю, что износ мог иметь место (но кто мешал поддерживать самолёт в должном состоянии?), но ведь это был один из первых образцов, который использовался на испытаниях. Почему-то мы готовы отдать летавшую историю на свалку, а на её место уже планируем поставить то, что ещё толком не летает.

А ведь отечественные Ту, как бы их ни ругали, не только до сих пор служат, но и показывают своё превосходство над некоторыми зарубежными машинами в определённых чрезвычайных ситуациях. Случай с Ту-134, который смог продолжить полёт и приземлиться после того, как вскоре после взлёта в его двигатель попала стая птиц, это ещё раз подтверждает. «Специалисты пришли к выводу, что спасла надежность Ту-134, у которого в отличие от более современных самолетов все системы работают независимо друг от друга.» Вот так! Правда, в комментариях к заметке практически все сошлись во мнении, что в этой истории тоже что-то не так. Но история (не считая того, что очень жалко птиц) в чём-то красивая.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *