Авиасуббота-12

Aviasubbota LogoРик Сини написал о 14 тенденциях, которые получат своё продолжение в гражданской авиации к 2010 году: уменьшение человеческого взаимодействия, дальнейшее проникновение рекламы в самолёты, рост стоимости авиаперелётов, сокращение объёмов перевозок на внутриамериканском рынке, усиление конкуренции на международных трассах, увеличение шансов компаний на банкротство или поглощение, потеря ценности участия в программах по накоплению миль и другие.

Думаю, часть этих тенденций справедлива и для России. Большой передел на нашем внутреннем рынке уже начался. Стоимость билетов, как и любые цены в России, может только увеличиваться. Конкуренция будет усиливаться также на международных маршрутах, так как внутренняя конкуренция в ситуации укрупнения компаний сокращается. Надеюсь только, что у нас ещё не скоро додумаются взимать отдельную плату за еду, напитки и багаж на рейсах традиционных авиакомпаний.

Российская авиация

В прошлый раз я много писал о катастрофе в Перми. Когда дошли до версии о теракте и/или том, что самолёт был сбит силами ПВО, я привёл ссылку на пост в ЖЖ-блоге, который был потом закрыт. Вот тут я наткнулся на другой пост, в которой рассказывается про некие странности с автором первого поста. Оказывается, после того, как версию пермской домохозяйки перепечатали несколько блоггеров, включая меня, она публично отреклась от своей версии.

Между тем, расследование катастрофы идёт какими-то уж очень быстрыми темпами. Поначалу говорилось о том, что на расшифровку чёрных ящиков уйдёт 2-3 месяца. Но чёрные ящики уже расшифровали. «Отсутствие следов взрывчатки» обнаружили ещё чуть ли не во время тушения пожара на месте падения, хотя для таких заявлений требуются многочисленные экспертизы. Полевой этап расследования также был скоропостижно завершён сверхударными темпами.

Как и предполагалось, значительную долю вины сваливают на экипаж. И лететь на неисправном самолёте они не отказывались. И показаний приборов не смогли разобрать. По поводу этих приборов разгорелась отдельная дискуссия. Дело в том, что прибор «Авиагоризонт» на отечественных и зарубежных самолётах отличается по характеру отображения показаний. Стали говорить о том, что в чрезвычайной ситуации экипаж не смог вовремя сориентироваться.

Тут же добавляют, что экипаж, оказывается, не имел достаточного опыта эксплуатации данного типа самолётов. Это при том, что после катастрофы неоднократно упоминался достаточный налёт часов на Боингах-737.

Вмешивается Росавиация. Издаётся распоряжение о приостановке полётов на самолёте Boeing-737 VP-BKT «Аэрофлот-Норд» из-за того самого авиагоризонта. Авиакомпания решила заменить нетипичный прибор. Кстати, этот самолёт гораздо новее разбившегося, совершил свой первый полёт в 1997 году, эксплуатировался в США и Бразилии до России.

Далее начинается комедия. Авторитетный сайт avia.ru сообщает о том, что «Росавиация временно запретила шести российским авиакомпаниям эксплуатировать самолеты Boeing-737-500 модификации VP-ВКТ». Вообще-то такой модификации нет. А VP-ВКТ только один, так как это регистрационный индекс. Но вслед за avia.ru про Боинг модификации VP-ВКТ написали все остальные СМИ.

А скоро могут начаться судебные тяжбы. «Аэрофлот», правда, с самого первого дня заявлял о крупных выплатах. Но исключить иски нельзя. С другой стороны, в России добиться в таких случаях удаётся мало что. Вот на днях родственники жертв разгильдяйства катастрофы под Донецком получили отказ в выплате страхового покрытия. То есть, пассажиры были застрахованы, авиакомпания имела действующий договор страхования с действующей до сих пор страховой компанией. Но в страховых выплатах отказано. Абсурд.

Dalavia LogoНачалось двухнеделие с прошлой Авиасубботы смертью «Дальавиа». Сотрудники обвинили в крахе руководство, в котором были выходцы из «Аэрофлота». Ведь флагман российской авиации планировал объединить «Дальавиа», «Сахалинские авиатрассы» и «Владивосток-Авиа» в свою дальневосточную дочку. Но с вмешательством «Ростехнологий» эту идею пришлось похоронить. Заодно, видимо, решили похоронить и «Дальавиа».

Хотя, без чемезовского монстра здесь, наверняка, не обошлось. «Аэрофлоту» было бы ни к чему разорять компанию, которую потом могли бы включить в дочку. А вот «Ростехнологии» прославились тем, что с их приходом упал AiRUnion. Тем не менее, даже фактически обанкроченную компанию «Дальавиа» всё равно планируют включить в «Ростехнологии Airlines».

«Дальавиа» была вынуждена передать свои маршруты «Владивосток-Авиа», которая очень удачно войдёт в создаваемую «Ростехнологиями» солянку из разных авиаперевозчиков. А «Аэрофлот» был вынужден не только разруливаться со своими дочками, но и спешно оправдываться, заявляя, что не имеет отношения к кризису с «Дальавиа».

Помимо проблем на отечественной ниве, «Аэрофлот» продолжил играть и на европейском поле. Напомню, что компания в своё время пыталась приобрести Alitalia (Италия) и JAT (Сербия). Ходили разговоры об интересе к Austrian Airlines, но здесь тоже не сложилось. Да и не к чему, ведь Austrian входит в Star Alliance, а «Аэрофлот» в Sky Team. Потом появилась информация, что «Аэрофлот» хочет приобрести пакет акций Czech Airlines, которая тоже является членом Sky Team. И вот теперь руководство компании снова заявляет о сохранении интереса к приобретению европейского перевозчика. Однако сейчас никаких объектов поглощения названо не было. Острожничают?

Вообще, стоит отметить, что в моих собственных глазах «Аэрофлот» довольно сильно сдал свои позиции репутационно. Причина вовсе не в катастрофе в Перми. Первопричина в поспешном «разводе» с дочками. Потом появились разговоры о возможной причастности «Аэрофлота» к банкротству «Дальавиа» и даже AiRUnion. И если весной я испытывал гордость за «Аэрофлот», стремящийся приобрести Alitalia (правда, смешанную с непониманием того, зачем «Аэрофлоту» перевозчик с миллиардными долгами и убытками), то сейчас я испытываю некую жалость к возможной будущей «покупке».

Тем временем, продолжается работа по созданию «Ростехнологий Airlines». Правда, мою идею с названием, кажется, на высоком уровне не поддержали. Пока рабочее наименование компании — «Авиалинии России». Что ж, название страны фигурирует в наименованиях доброй половины мировых авиакомпаний — American Airlines, China Airlines (Тайвань), Korean Airlines, Japan Airlines, British Airways и так далее в том же духе. Только вот загвоздка в том, что «Российскими авиалиниями» уже является «Аэрофлот», он же — национальный российский перевозчик. Понятно, что ситуация в любом случае уникальна, так как обе компании будут с полным или частичным государственным участием. Но это не повод делать два национальных перевозчика. Поэтому над названием я бы поработал. AiRUnion было более подходящим, да и символика («A» — авиационный, «RU» — говорит за себя и созвучно доменному имени в наш век Интернет) удачна. К тому же, «Ростехнологии» уже зарегистрировали компанию с похожим названием, хоть и в русской транскрипции. Правда, этот вариант тоже «похерен» из-за потери доверия к компании/союзу с подобным именем.

Прежде чем сливать компании в нового гиганта, из ГТК «Россия» выделят авиаотряд для обслуживания самых главных. Вообще-то, «Россия» первоначально и была таким отрядом. Это потом она стала подрабатывать пассажирскими и заказными перевозками, а ещё позже объединилась с «Пулково». Возвращаемся к истокам? А может, пересадить всех главных на обычные рейсы обычных компаний? Ну, Президенту можно оставить борт номер 1, чтобы перед Америкой в грязь лицом не ударить. А остальные перебьются.

Из других ссылок — о ситуации с AiRUnion и «Дальавиа», об окончании борьбы за «Домодедово».

Самарская авиация

Samara Airlines Logo 2Закончилось двухнеделие с прошлой Авиасубботы смертью «Самары». Наша авиакомпания частично перестала быть исключительно нашей, когда частная доля акций была скуплена в интересах AiRUnion и компанию включили в альянс. Но теперь «Самары» нет совсем… по крайней мере, в воздухе.

По понятным причинам Росавиация планировала приостановить действие сертификатов эксплуатантов у компаний-членов AiRUnion с 30 сентября. Но 30 сентября это произошло только с «Самарой», которая находилась далеко не в таком ужасном состоянии как «КрасЭйр». У «Омскавиа» и «Сибавиатранса» действие сертификата будет приостановлено завтра, а для «КрасЭйра» и «Домодедовских авиалиний» срок продлили до окончания летней навигации 28 октября.

Такую избирательность объяснили необходимостью завершить обязательства по чартерным программам, на которых серьёзно были завязаны «КрасЭйр» и «ДАЛ». Что я могу сказать? «Самара» тоже выполняла перелёты по важным маршрутам, а также участвовала в чартерных программах. Только вот решение московских чиновников, скорее всего, продиктовано тем, что значительная доля пассажиропотка «КрасЭйр» и «ДАЛ» — москвичи, которых подводить никак нельзя. А какие-то там самарцы и омичи потерпят.

Как прикажете терпеть, не совсем понятно по ряду причин. Начнём хотя бы с того, что «Атлант-Союз» не обладает необходимым парком самолётов, чтобы обслуживать свои маршруты + маршруты членов AiRUnion. Думается, что самолёты бывших членов альянса плавно перейдут в новую компанию, но, как я понимаю, пока самарские лайнеры стоят на приколе.

Коллектив «Самары» обратился к Президенту. Это у нас теперь такая традиция. Авиакомпании каким-то образом оказываются банкротами или всячески подталкиваются к этому, а их трудовые коллективы пишут обращения Президенту. При этом, обвинения идут неизменно в адрес руководства: в случае с «Дальавиа» — руководства компании, в случае с «Самарой» — руководства альянса.

Самое печальное, что в последних публикациях о «Ростехнологиях Airlines» говорится о том, что доли в новой компании могут получить (наряду с Правительством Москвы и «Ростехнологиями») Красноярский, Хабаровский края и Санкт-Петербург, поскольку на их территории будут располагаться базовые аэропорты (хабы) новой компании. Самара теперь уже и не упоминается даже. Может, конечно, Артяков попытается влезть, ведь он выходец того же племени, что и Чемезов. Но пока о каких-либо инициативах самарского губернатора в этом направлении не слышно.

Зато губернские власти решили продать Ту-154, который «Авиакор» построил для областного правительства. Самолёт постоянно арендовался авиакомпанией «Самара». Неудивительно, что покупателей не нашлось. Во-первых, на дворе финансовый и авиационный кризис. Да и топливная эффективность наших самолётов постоянно ставится под сомнение. Наконец, удивляет, что, купив лайнер за 320 миллионов рублей, чиновники запросили за него почти 510 миллионов. Вообще-то за амортизацию, возраст принято снижать цену, а её завысили чуть ли не вдвое. Кто-нибудь объяснит мне логику чиновников?

Вообще печальная картина получается пока. Авиационный завод еле-еле что-то там производит и ремонтирует. Авиакомпания поставлена на прикол. С ослаблением хабовых надежд аэропорт может превратиться в обычный региональный (хоть и крупный). Даже в Москве наш Ту-154 гробят бульдозером. Авиационная Самара перестаёт быть авиационной.

Авиация за рубежом

Alitalia пока остаётся в строю. Она уже почти прекратила работу, уже совсем немного оставалось до момента, когда все пути будут окончательно отрезаны. Но профсоюзы, очевидно, поняли, что лучше Италия с Alitalia и частью членов этих профсоюзов в качестве работников новой компании, чем Италия без Alitalia и всеми членами в качестве безработных. С другой стороны, мне это напоминает российскую ситуацию и методы. Все прибыльные активы будут переданы новой компании (прямо как с «Ростехнологии Airlines»), а остатки затем будут признаны банкротом и распроданы. В дальнейшем прибыльная часть объединится с Air One. И уже в новой компании иностранцам типа AirFrance-KLM и Lufthansa позволят купить доли, хотя и не контрольные (как предполагалось в начале эпопеи с продажей гос.доли в Alitalia). И только в случае провала и этого плана может пригодиться предложение некоего венесуэльского перевозчика Aserca Airlines (которого у нас в СМИ именуют Aserka Airlines) о покупке Alitalia.

За рубежом объёмы авиаперевозок не сравнить с нашими. Действующие аэропорты не справляются. Самый яркий пример — лондонский Heathrow. По объёмам международных перевозок он занимает первое место в мире, а в Европе вообще первое место по совокупному объёму перевозок. Сейчас аэропорт обслуживает почти 70 миллионов пассажиров в год, что раза в 1,5-2 больше совокупного годового пассажиропотока всех московских аэропортов. Вроде бы совсем недавно (хоть и с кучей проблем и скандалов) открыли новый терминал. Но лондонский мэр считает, что надо построить новый аэропорт на искусственном острове в устье Темзы, а Heathrow закрыть. Дескать, даже 5 терминалов не справятся с будущими объёмами, а расширяться дальше не позволят местные жители, которые и так не дают спокойно жить любым инициативам по развитию Heathrow. Только вот Лондон без Heathrow представляется мне гораздо большей и очевидной нелепицей, чем Берлин без Tempelhof. Тем не менее, Темпельхов закрывается. Неужели и Heathrow канет в лету?

Аэропорты не только строятся, но и рушатся. На днях частично обвалилась крыша тбилисского аэропорта. Здание построено совсем недавно турецкой строительной компанией. Последний факт вовсе не должен автоматически говорить о плохом качесте, ведь турецкие компании строят аэропорты в нескольких странах. Но помнится мне, ещё перед открытием нового здания ходили слухи об огрехах и опасностях. Слухи оправдались.

Самолёты

Благодаря ЖЖ-сообществу ru-aviation, найдена ссылка на прелюбопытную статью (англоязычный оригинал с множеством комментариев здесь) о том, как пассажирам посадить самолёт в случае смерти пилотов. Надеюсь всё же, что никому из вас не придётся побывать в такой ситуации. Тем не менее, всегда лучше быть подготовленным к худшему, чем рассчитывать только на лучшее.

На худшее могут точно рассчитывать производители Ту-214. «Трансаэро» объявила, что может отказаться от покупки 10 самолётов этой марки в пользу SSJ-100. Причиной названо отставание от графика сроков поставки. В данном случае обмен будет (если будет) совершён в рамках одного производителя, ведь и Ту-214 и SSJ-100 производит ОАК. Но обмен этот далеко не равноценен: вместимость средне-дальнемагистрального Ту-214 — 138-210 пассажиров, а ближнемагистрального SSJ-100 — 75-95 пассажиров. К тому же, Ту-214 уже летает и пока не замечен в катастрофах с человеческими жертвами, а SSJ-100 ещё только испытывается.

Наконец, получила продолжение история с варварским уничтожением Ту-154 на ВВЦ в Москве. Нет, другого Ту-154 на то же место не поставили. А вот заверения о том, что ракету «Восток» не тронут, были тут же дезавуированы разговорами о возможной замене её на более современную «Союз-СТ» или «Ангару». Это из той же серии, что и прожекты поставить в будущем на месте Ту-154 SSJ. Люди просто не понимают, что и Ту-154 и «Восток» — история, которая не может быть ничем заменена. Можно поставить современные самолёты и ракеты (если найдётся спонсор, готовый их купить) рядом, но нельзя поставить их вместо. То есть, поставить можно, но это будет неравноценная замена (снова).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *