Авиасуббота-19

AviaSubbota Logo 2Известный авиаблоггер Нестор выложил подборку самых длинных беспосадочных рейсов современной гражданской авиации. Лидером стал маршрут Нью-Йорк (аэропорт «Ньюарк-Либерти») — Сингапур компании Singapore Airlines (16600 км, 18 часов 40 минут) через Северный Полюс. Та же компания оказалась и на втором месте с рейсом Лос-Анджелес — Сингапур (14033 км, 18 часов 10 минут). Стоит отметить, что обратные рейсы занимают меньше времени. В списке из 21 маршрута лидирует Emirates с 4 маршрутами, по два маршрута у Singapore Airlines, Continental, Air Canada, Delta Airlines, United Airlines и Cathay Pacific. South African Airways, El Al, Qatar Airways, Thai Airways International, American Airlines, Air India и Qantas попали по разу. Все маршруты длятся более 15 часов, а их протяжённость составляет более 12000 км каждый.

Интересно, какой самый длинный маршрут был у «Аэрофлота»? Наверняка, что-нибудь типа Москва — Буэнос-Айрес.

Патрик Смит, ведущий блог Ask the Pilot, в 2005 и 2007 годах высказывался по поводу того, как называют авиакомпании. Автор, в частности, высказал мысль, что в названиях, которые не выдают сразу национальную принадлежность компании (типа Air France, Air New Zealand или South African Airways), есть больше очарования. К счастью, среди авиаперевозчиков существуют такие примеры — Avianca (лучше, чем Air Colombia), Olympic (лучше, чем Air Greece), Iberia (лучше, чем Spanish Airways), Malev (лучше, чем Hungarian Air) или Varig (лучше, чем Air Brazil).

Среди тех, кто предпочёл простой и скучный способ, встречаются любители усложнить, выводя название через дефис (иногда так пишется название Air India), слитно (Syrianair или EgyptAir). Иногда компании «перерастают» своё название, как это случилось с Southwest Airlines и Northwest Airlines. Их маршруты давно не ограничены регионами, следующими из названий. Российские компании в таких случаях часто переименовываются (хотя, скорее всего, не по «географическим» причинам): «Тюменьавиатранс» стала UTair, а «Сибирь» — S7.

Иногда владельцы авиакомпаний именуют свои детища так, что создаётся ощущение, будто бы они не могут сориентироваться на карте. Отсюда возникают Air Luxor (компания из Португалии), Air Sahara (Индия) или Air Atlanta (Исландия). Некоторые названия подобраны неудачно из-за исторических коннотаций. Так, понятно, что Air Lusitania из Португалии названа по имени древнеримской провинции в этих краях. Но большинство людей скорее подумают о потопленном немцами в Первую Мировую британском круизном лайнере. Наконец, некоторые (как правило, новые и малобюджетные) компании получают какие-то несуразные, детские наименования — Jazz, Zoom, Wizz Air, BMIbaby.

А знатокам английского цитата про ещё одно название:

I ran into a Freedom Airlines pilot a week ago at Kennedy airport. We were standing in line together, catching a flight to Boston. He was a captain (four stripes), but looked about 17 years old. I was trying to figure out which company he flew for, but couldn’t make sense of the star-spangled logo on his I.D. badge. So I asked him.

«I fly for Freedom,» he responded.

I wasn’t sure if he was answering my question or making a political statement. I wanted to put my arm on his shoulder. «We all do, son. We all do.»

Российская авиация

Не успел я пару недель воспользоваться тэгом «Авиалинии России», как эти самые «Авиалинии России» решили переименоваться в «Росавиа». Вместо вопросов с авиапарком, например, товарищи тасуют названия. В общем, надо было продолжать их именовать так, как я предложил в самом начале — «Ростехнологии Airlines».

Помимо авиапарка и названия, у компании возникли трения с кредиторами AiRUnion, а именно с Национальной резервной корпорацией Александра Лебедева. Лебедев призвал к распродаже активов несостоявшегося альянса. Пикантность ситуации придаёт то, что НРК является держателем 30% акций «Аэрофлота», а сам Лебедев — ярким оппонентом московского мэра. Естественно, Лебедеву не нравится возможность создания компании-угрозы «Аэрофлоту», которая, ещё не родившись толком, запустила руку в аэрофлотовский карман.

Участники обсуждения на одном из авиафорумов отметили один из пассажей статьи в РБК daily:

«Ростехнологиям» и правительству Москвы, не располагающим ни кадрами, ни опытом в сфере авиаперевозок, следует заняться своими непосредственными обязанностями, предписанными законом. В частности, управлением многочисленными предприятиями, испытывающими серьезные трудности, и решением транспортных проблем столицы», — отмечается в письме НРК.

При том, что жёсткую позицию Лебедева можно критиковать, нельзя не отметить попадание в яблочко.

Кстати, в той же ветке того же форума попутно обсудили, какая компания имеет право именоваться национальным перевозчиком. Часть спорщиков настаивала на том, что «Аэрофлот» не имеет на такое звание права, так как не возит Президента и Правительство. На это последовал резонный ответ, что по такой логике национальным перевозчиком США должны считаться ВВС.

Не успели московско-питерские пожаловаться на то, что «Аэрофлот» в одиночку получает сибирские роялти, как ФАС выступила в их поддержку. Спрашивается, что это за служба такая, которая вполне была согласна (раз молчала) с известной всем ситуацией, а тут вдруг воспротивилась, как только нужные люди накатали телегу.

Пресса прокомментировала «вылет» S7 из борьбы за Austrian Airlines. Оказывается, заявка «Сибири» была оформлена не как обязывающее предложение. Видите ли, «формального приватизационного предложения она не подавала». Чего ж тогда пиарились так, будто выигрыш — решённое дело. Даже респектабельную немецкую прессу подключили. С другой стороны, теперь S7 не потратится на приобретение Austrian, не попадёт по этой причине в долговую яму, не станет крайне привлекательной для «Аэрофлота», не приведёт к долгам российского флагмана и его поглощению «Ростехнологиями Airlines».

На продажу выставлена авиакомпания бывшего РАО «ЕЭС» — «Авиаэнерго» (ИЭ/7U). Компания с парком из Ту-134А3, Ту-154М, Ил-62М выполняет чартерные и VIP-рейсы по всему миру. На карте больше пунктов назначения в Африке и Азии, чем у любой другой российской компании. Что интересно, аукцион проводится с понижением цены.

А аэропорт Челябинска хотел бы повысить свою значимость за счёт размещения авиапарка «Аэрофлота» и «Трансаэро». Не совсем понятно, но, кажется, челябинцы хотели бы устроить хаб для этих компаний. Предлагается разместить, например, аэрофлотовские Ту-154 и расширять географию полётов из Челябинска.

В это время у «Аэрофлота» и других российских компаний могут возникнуть трудности с регистрацией новых приобретений. Как известно, большинство самолётов регистрируется не в России, а в Ирландии или на Бермудских островах. Российская регистрация, видите ли, значительно снижает рыночную стоимость самолёта при последующей перепродаже. Логика типичных временщиков, которые берут по дешёвке старьё, эксплуатируют его какое-то время, а потом перепродают. Нет, чтобы закупать новую технику для постоянного использования в России, с техническим обслуживанием здесь же, с уплатой налогов здесь же, без планов перепродавать технику.

В общем, бермудские власти, кажется, пока притормозили. Им, конечно, крайне выгодно, что российские компании каждый месяц подают по 20-30 заявок на регистрацию. Причина в плохом уровне безопасности эксплуатации самолётов. А российская практика надзора за лётной годностью находится, якобы, на уровне африканских стран. Умиляет упоминание о том, что на время расследования и подписания нового российско-бермудского межправительственного соглашения (до года) российские авиакомпании не смогут покупать воздушные суда. Что, нельзя ради обеспечения провозных мощностей регистрироваться в Ирландии или разок-другой в России?

В России же депутаты отложили рассмотрение вопроса о перекраске красных звёзд на самолётах ВВС на бело-сине-красные. И правильно сделали. Нечего рушить эту традицию, которой не один десяток лет. Это уже укоренившийся символ наших военных самолётов. Оставьте его в покое!

Самарская авиация

Снова появилась информация о том, что самарский «Авиакор» станет заводом запчастей и комплектующих, а не авиасборочным производством. «Ведомости» сообщают о визите руководителя ОАК на завод. Да и Дерипаска сейчас весь в долгах, так что «Авиакор» ему пока не по карману содержать. Украинско-самарский Ан-140 ОАК не интересен, вероятно, по политическим мотивам. Ту-154 доживает последние годы, плюс сколько-то лет на ремонт и обслуживание ещё летающих машин. А больше ничего «Авиакор» предложить сейчас не может.

В очередной раз могу только выразить сожаление по поводу того, что некогда одно из крупнейших авиастроительных предприятий страны прозябает на каких-то неприглядных задворках. А ведь какой комплекс был в Самаре — самолёты, двигатели, авиаподшипники. Можно было бы нарастить инновационное производство за счёт бортовой электроники, а также создания крупного технического комплекса обслуживания самолётов, от ремонта до покраски в промышленных (на всю страну) масштабах.

Авиация за рубежом

В США уравняли частные и коммерческие рейсы. Я было подумал про ещё большую свободу частникам. Оказалось, что теперь и частники должны предъявлять за час до вылета электронные списки пассажиров и членов экипажа.

А с Ирландией подписано соглашение об организации полного досмотра пассажиров рейсов, направляющихся в США из/через «Шэннон» (с лета 2009) и Дублин (с 2010 года), в ирландских аэропортах. Это значит, что пассажир проходит иммиграционный и таможенный контроль в Ирландии, а в США самолёт может даже прилетать во внутренний терминал, а не международный. Это позволит сократить очереди в американских аэропортах. Кроме того, это ещё более упрощает возможность скорого запуска малобюджетных рейсов той же Ryanair в США. Полагаю, что с учётом соглашения об «открытом небе» европейские перевозчики могут наладить подвоз пассажиров из европейских аэропортов в ирландские, а оттуда уже организовать дополнительные рейсы в США.

Бретт Снайдер анализирует положительные последствия заключения соглашения о дополнительном партнёрстве между Delta Airlines и Alaska Airlines. Оказалось, что большинство маршрутов Delta/Northwest идут с запада на восток, а у Alaska — с севера на юг. Такая ситуация позволяет уменьшить накладки в маршрутной сети и выгодно дополнять друг друга, обеспечивая взаимный подвоз пассажиров. К тому же, Delta собралась активно развиваться в тихоокеанском направлении.

Наконец, Southwest решила сменить практику полётов во второстепенные аэропорты, анонсировав рейсы в нью-йоркский La Guardia. Это ещё и дополнительный шаг навстречу бизнес-пассажирам, для которых La Guardia более привлекательна. Выход в загруженные аэропорты мегаполисов связан с тем, что количество второстепенных аэропортов, привлекательных для Southwest, стало подходить к концу.

В Канаде суд снова подтвердил правило «один человек, одна цена». Согласно этому принципу, лицо, сопровождающее инвалида, не платит за место, так же как не платит за второе место (которое он имеет право занимать) человек с избыточным весом. Протесты и апелляции канадских авиакомпаний не подействовали. Интересно, как будут определять, положено ли второе кресло тучному человеку или нет, на глаз? Вообще, такое решение, на мой взгляд, не является верным или справедливым. По крайней мере, в случае с тучными пассажирами. Никто не заставляет человека разъедаться. Но почему он будет занимать два места по цене одного. Это не выгодно авиакомпании. Это не честно по отношению к остальным пассажирам.

А один из старых Boeing-737 компании Southwest Airlines стал рестораном гостиницы в Арканзасе. Бретт Снайдер осмотрел гостиницу и ресторан и составил отчёт с фотографиями. Кстати, порция, по словам Бретта, стоит больше того, что за неё запрашивают. Ну, и расположение столиков между сохранёнными сиденьями самолёта тоже интересно.

Аэропорты

Шведы испытывают переносной аэропорт, предназначенный для быстрого развёртывания в условиях миротворческих и гуманитарных миссий. В нескольких контейнерах умещается всё необходимое, включая башню управления и посадочные огни.

А американцы вводят в эксплуатацию новые ВПП в Вашингтоне (Dulles), Чикаго (O’Hare) и Сиэттле (Tacoma). А вот крайне загруженные аэропорты Нью-Йорка новых полос не получили. Проблемы заключаются как в отсутствии земли для расширения и негативном отношении окрестных жителей. Рик Сини иронично замечает, что побить сопротивление граждан так же трудно как и проблему задержек рейсов.

Аэропорты центральной России из-за кризиса не дождутся московских капиталов. Правительство Москвы, которое не так давно хотело реконструировать ряд аэропортов, которые вписались бы в маршрутную сеть «Атлант-Союза». Но кризис смешал карты. Да и «Атлант-Союз» теперь не чисто московская компания, а непонятная часть московско-питерских «Ростехнологий Airlines».

Самолёты

Американцы задумались над тем, что делать с самолётами, которые в массовом порядке выводятся из оборота, прежде всего тремя крупнейшими компаниями — American Airlines, Continental и United Airlines. 276 самолётов нужно содержать даже в пустыне. Только подготовка к краткосрочной стоянке обойдётся в $20 000, а поддержание одного самолёта в рабочем состоянии потянет уже на $25 000 в год. Способ избежать расходов прост — продать технику (по большей части, старые модели) в России или других развивающихся странах. Но в свете мирового финансового кризиса даже такие непривередливые покупатели могут сейчас повременить с импортосостариванием своего флота.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *