Авиасуббота-21

AviaSubbota Logo 2Центральному Аэрогидродинамическому Институту (ЦАГИ) 1 декабря исполнилось 90 лет. ЦАГИ — крупнейший государственный научный авиационный  центр России.

Российская авиация

Неделя начиналась вполне спокойно. Etihad Airways открыла рейсы из Абу-Даби в Москву («Домодедово»). Из Эмиратов в Москву уже летает Emirates, всё в то же «Домодедово». Глава «Ростехнологий Airlines» Виталий Ванцев стал крупнейшим акционером Sky Express, по всей видимости, скупив долю братьев Абрамовичей. О слиянии чемезовской компании и бюджетного перевозчика речи пока не идёт — авиакомпании всё-таки работают по разным бизнес-моделям. Подконтрольная теперь тем же чемезовским и Ванцеву «Атлант-Союз» пока не отказывается от планов поучаствовать в развитии перевозок между Москвой и областными центрами Центральной России, несмотря на пересмотр планов московского правительства относительно реконструкции целого ряда областных аэропортов. А вот сами «Ростехнологии» и московское правительство не могут спасти свои активы — топливозаправщики требуют банкротства «Домодедовских авиалиний». Того гляди, и «Россия» пойдёт той же тропой. Вот для чего, спрашивается, объединять банкротов в новую компанию?

Но заканчивается неделя громко. Владелец 30% акций «Аэрофлота» Александр Лебедев обратился к правительству с предложением. Суть примерно такова: либо государство отдаёт Лебедеву контроль над «Аэрофлотом» с уменьшением своей доли ниже контрольной, либо государство выкупает у Лебедева его акции по среднерыночной цене за 6 месяцев (то есть, дороже, чем эти акции стоят сейчас).

Если государство пойдёт на уменьшение своей доли в пользу Лебедева, тот отдаст в актив компании другие свои авиаактивы — российскую Red Wings и немецкую Blue Wings. Правда, эксперты сомневаются в том, что парк машин этих компаний нужен «Аэрофлоту» с его нынешней лётной программой.

Если государство не захочет терять контроль над национальным перевозчиком (что, скорее всего, и следует от государства ожидать), Лебедев предлагает выкупить его акции. Правда, цена акций этих сейчас ниже той, о которой Лебедев заикнулся. Но и перевозчик — не какой-нибудь банкрот для Чемезова. Полученные средства Лебедев собирается пустить, в том числе, на выкуп госдоли в S7. Интересно и то, что сам «Аэрофлот» недавно пожелал получить госпакет акций «Сибири» с возможностью последующего приобретения и частной доли. Уж не Лебедев ли был инициатором того обращения?

Не будь сейчас кризиса, государству было бы интересно избавиться от Лебедева в «Аэрофлоте», а Лебедеву (при кризисе или без оного) было бы ещё интереснее получить контроль над вторым российским перевозчиком. А вот объединить «Аэрофлот» и S7 не совсем в интересах Лебедева. В этом случае его доля в компании была бы размыта без каких-либо перспектив. С точки же зрения разумного подхода нашему правительству следовало бы определиться — тащить на себе две полугосударственные компании («Аэрофлот» и «Росавиа») или всё же выбрать одну. Опять же, с точки зрения здравого смысла надо бы усидеть на одном стуле, а не пытаться балансировать на двух, устраивая конкуренцию между своими детьми.

Самарская авиация

В Самаре отменили аукцион по определению арендатора областного Ту-154М. Мне почему-то казалось, что самолёт намеревались вообще продать. Видимо, областное правительство хотело остаться при самолёте и с доходами от аренды. Вполне разумное решение. Но никто, скорее всего, не захотел арендовать самолёт.

А вот «Авиакор» получил заказ от Минобороны на строительство двух Ту-154М. Детали заказа не разглашаются. Наверное, кризис подтолкнул военных заказать отечественную технику. Или установку дали, что негоже кататься на вражеских машинах, особенно военным.

Тем временем, «Аэрофлот» заявил о том, что за 10 лет работы на линии Самара — Москва перевезён миллион пассажиров. Как удобно получается — 10 лет — 1 миллион. Наверное, «прилизали» цифры слегка, чтобы совпало. Кстати, определённая доля из этого миллиона приходится на дневной рейс, выполняемый авиакомпанией «Архангельские авиалинии» — «Аэрофлот-Норд». Наверняка, аэрофлотовцы учли и статистику по «дочке» до удочерения.

Авиация за рубежом

British Airways ведёт переговоры не только с Iberia и American Airlines по поводу трансатлантического сотрудничества, но и с Qantas. Таким образом, британский флагман хотел бы прирасти не только за счёт флагмана испанского, но и австралийского. При этом, планируется сохранить двойное котирование акций на бирже, раздельные списки акционеров, но соединить бухгалтерскую документацию и отчётность. В то же время, австралийское правительство не намерено увеличивать планку в 49% для иностранных инвесторов в капитале Qantas. На атлантическом же фронте BA, AA и Iberia подписали соглашение о деловом сотрудничестве на трансатлантических линиях, которое ожидает одобрения со стороны антимонопольных органов США. Но эти органы в условиях кризиса стали мягче.

Наблюдательный совет Lufthansa одобрил сделку по приобретению 41,6% акций Austrian Airlines. Теперь надо получить согласие наблюдательного совета австрийского приватизационного ведомства и регулирующих органов. Таким образом, на основе Lufthansa продолжает создаваться европейский монстр: сначала поглощена Swiss, теперь почти поглощена Austrian Airlines, осталось завершить поглощением SAS (а, может, с дочкой Air Baltic) и Brussels. Скоро в Европе будет только три гиганта — Lufthansa, British Airways и Air France-KLM.

Бретт Снайдер описывает различные задержки и несуразности в деле спасения Alitalia. А ещё он сообщает о том, что Lufthansa решила открыть филиал в Милане — Lufthansa Italia. Снайдер полагает, что если Alitalia выберет в качестве иностранного партнёра Air France-KLM, Lufthansa Italia просто усилит свою деятельность и положит новую Alitalia на лопатки.

A крупнейший бюджетный перевозчик Ryanair снова сделал предложение о покупке ирландской Aer Lingus. Ryanair уже владеет 30% акции ирландского национального перевозчика. В случае, если сделка на этот раз состоится, объединённая компания будет контролировать 80% всех европейских рейсов через аэропорт Дублина. Смею добавить, это также может значительно укрепить позиции Ryanair перед открытием трансатлантических линий. Учитывая таможенные договорённости с США, Ирландия может, таким образом, значительно упрочить своё положение в сфере авиаперевозок Европа-США.

Американские авиакомпании по-прежнему сокращают объёмы перевозок. Это затронет как внутренний, так и международный секторы. Кстати, редакторы avia.ru снова допустили опечатку, обозвав American Airlines America Airlines. «Аэрофлот» вот ведь никто не называет «Аэрофло».

На фоне нестабильности Delta, American и Comair прекратили своё участие в программе безопасности, по которой пилоты компаний могли докладывать о недостатках в обеспечении безопасности полётов без боязни быть наказанными своими работодателями. Эксперты полагают, что это повлечёт за собой ухудшение контроля за безопасностью со стороны.

Американские наблюдатели отметили, что авиапассажиры могут влиять на авиакомпании даже в условиях кризиса. В течение последнего года компании, помимо прочего, изменяли правила участия в программах поощрения своих часто летяющих пассажиров, как правило, не в пользу пассажиров. Delta, Continental и United уже были вынуждены вернуть некоторые отменённые или изменённые положения, например, правило 500 миль (за полёты на малые расстояния до 500 миль начисляется 500 миль вне зависимости от реального расстояния). Бретта Снайдера заинтересовало, почему US Airways продолжала упорно держаться, несмотря на негативные мнения своих пассажиров. Ведь можно было бы дождаться, пока шумиха от отзывов разгневанных пассажиров уляжется. Ответ заключается в том, что, скорее всего, US Airways столкнулась с негативными показателями по продажам, которые можно связать с негативными изменениями в программах лояльности.

Аэропорты

Московские аэропорты стали предметом статьи в Wall Street Journal (найдено через блог Эвана Спаркса). Конкуренция «Шереметьево» и «Домодедово» приведена в качестве примера положительного развития аэропортов в мегаполисах. Авторы даже указывают на то, что недавнее решение о демонополизации лондонсого авиаузла и продаже «Гэтвика» принято под влиянием московского опыта. В статье описывается исходная ситация, модернизация частного «Домодедово», конкуренция с «Шереметьево» и положительные сдвиги в обоих аэропортах благодаря этой конкуренции.

Эван Спаркс отмечает, что в западных странах сложилась ситуация, когда рынок авиаперевозок демонополизирован, а аэропортовые услуги монополизированы. Одна только приватизация не приносит ощутимых результатов. Аэропорты могут быть приватизированы (как в Лондоне), но находиться в руках одной управляющей компании-монополиста. Из положительных примеров реальной конкуренции приводятся Москва и Сан-Франциско. В последнем все три аэропорта находятся в собственности публичных (общественных) компаний, но трёх разных. То есть, для развития аэропортов в городах, где их два-три, не столько важно, общественная или частная компания будет управлять аэропортами, сколько будет ли это одна или несколько компаний.

Кстати, не надо забывать о том, что у «Шереметьево» грандиозные планы по превращению во всероссийский аэропортовый холдинг, управляющую несколькими крупными аэропортами компанию. Аэропорт Владивостока «Шереметьеву» отдаёт государство. А находящаяся на грани банкротства «КД авиа» готова продать «Храброво». Получится прямо-таки от западных до восточных окраин.

Тем временем, власти города Брэнсон в шатате Миссури (США) решили построить собственный аэропорт. Подробности в двух заметках Бретта Снайдера (ссылки 1 и 2). Это будет первый коммерческий аэропорт в США, построенный без участия государства (т.е., федерального бюджета). Самое интересное, что Брэнсон обслуживается аэропортом Спрингфилда в часе с небольшим езды. Но власти города посчитали, что собственный аэропорт не помешает, так как город посещают 8,4 миллиона человек в год, из которых 5,4 миллиона приезжают издалека (500 км и далее). Правда, прилетают всего 5% посетителей. Тем не менее, власти посчитали, что собственный аэропорт очень даже не помешает. На строительство (выравнивание горстой площадки, ВПП длиной чуть более 2 км, терминал, контрольную вышку, 4-километровый отрезок дороги с 2 мостами) понадобилось 155 миллионов долларов (что в разы меньше, чем стоимость строительства отдельных терминалов в некоторых крупных аэропортах), из которых 35 миллионов привлечено в виде акционерного капитала, а остальное взято в долг. Вот вам ещё один пример создания здоровой конкуренции в и без того развитой в аэропортовом отношении стране.

Кстати, про здоровье. Журнал Health опубликовал рейтинг 10 «самых здоровых» американских аэропортов. В тройку вошли аэропорты Финикса, Балтимора-Вашингтона и Чикаго (O’Hare). Среди заслуг перечисляются рестораны здоровой пищи, зоны релаксации, музыка, освещение, прогулочные возможности, технологии безопасности и охраны окружающей среды.

А в Великобритании продолжаются дебаты о судьбе «Хитроу». С одной стороны, аэропорт нужно расширять. С другой стороны, предлагается полностью заменить его новым аэропортом в устье Темзы. Недавнее исследование показало, что треть пассажиров «Хитроу» — те, кто следуют через него транзитом, то есть, используют аэропорт для пересадки. При этом, 76% всех транзитных пассажиров — это те, кто прилетает из одной страны и улетает в другую (то есть, не внутренний транзит из других аэропортов Великобритании в другие страны). Это показывает значимость транзита в экономике «Хитроу». Властям придётся задуматься об этом, когда они будут принимать решения по расширению или закрытию аэропорта. На фоне постоянной конкуренции со стороны других крупных перевалочных пунктов по соседству (Амстердам, Франкфурт, Париж и Мадрид) делать опрометчивые шаги не стоит.

Между тем, в России власти чаще играют в расширения и модернизацию. Новый терминал аэропорта Адлера-Сочи помпезно «открыли» к приезду комиссии МОК, заполнили фальшивыми пассажирами (как писалось в прессе и блогах), создали видимость готовности. Теперь, как ни в чём не бывало, заявляют о том, что терминал откроется 1 января 2009 года. Может, надо было спросить Путина во время всероссийской пресс-конференции о том, что собираются вводить в строй, если, якобы, всё введено в строй больше года назад.

А вот в Ханты-Мансийске аэропорт хотят переносить за черту города. Дело похвальное. Что же раньше не переносили, когда была высокая цена на нефть?

Сейчас за рубежом высока не только цена на авиатопливо, но и дополнительные сборы, которые пассажиры вынуждены оплачивать. В США это, прежде всего, сборы за регистрируемый багаж и перевес ручной клади. На этом фоне особую важность приобретает точность весов. Сначала неточные весы были обнаружены в аэропорту JFK в Нью-Йорке, а теперь в Тусоне (у компаний United и Delta). Все неточные весы пришлось закрыть. Что интересно, неточности наблюдались в обе стороны. Таким образом, кто-то не платил за перевес, а кто-то платил зря. Учитывая, что та же United Airlines берёт 125 долларов за перевес одной сумки в одну сторону, точность весов крайне важна для пассажиров.

Самолёты

Air France решила покрасить один из своих новых A-320 в ретроливрею. Фото — в блоге Бретта Снайдера. Необычны «акулья» раскраска вертикального стабилизатора и огромные буквы регистрационного кода.

А в блоге Unusual Attitude выложена пара фотографий первого полёта нового китайского лайнера ARJ-21. Расположение и количество двигателей так напомнили Ту-134. Вот так и «уплывают» пальмы первенства в другие страны. Или, правильнее сказать, улетают.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *