Авиасуббота-22

AviaSubbota Logo 2Российская авиация

Целый ряд публикаций на неделе посвящён прогнозам на следующий год. Авторы сходятся во мнении, что авиакомпаниям следует ожидать дальнейшего завязывания поясов и продолжения системного кризиса. Экономический кризис понизит спрос на чартерные и регулярные перевозки, так что даже снижение цены на авиатопливо не сильно исправит ситуацию. Только американские перевозчики могут ожидать положительного завершения следующего года. Возможны дальнейшие банкротства и слияния/поглощения. Продолжится, судя по всему, и консолидация авиационных активов на базе тех же «Ростехнологий».

О последнем. «Ростехнологии Airlines» не собирались, но вполне могут в конце концов разжиться и Sky Express-ом. Только вот в статье в «Ведомостях» смущает такой момент:

К тому же крупной сетевой компании для эффективного бизнеса нужен локальный перевозчик, задача которого — «подвозить» пассажиров из малых населенных пунктов в большие аэропорты.

Видимо, то ли журналисты, то ли менеджеры от авиации не совсем понимают, что Sky Express — не локальный подвозчик, а самостоятельный проект из совершенно другой бизнес-модели. Ведь всякие Ryanair или Air Berlin не подвозят пассажиров для крупных сетевых British Airways или Lufthansa. Они как раз конкурируют с сетевиками путём предложений в другой ценовой и сервисной нише. Но у нас решили пойти своим путём — хапнуть всё, что только можно. И не важно, что «Росавиа» должна стать традиционным сетевым перевозчиком, а Sky Express вроде пока не покидает сферу [пускай, своеобразных российских] бюджетных перевозок.

Обратят ли, наконец, государственные мужи внимание на то, что «Ростехнологии» распокупались в тяжёлые времена? Когда и кто остановит алчность Чемезова, помноженную на некомпетентность и порочную всеядность? Снова сплошные риторические вопросы, очевидно.

А тут ещё поступило предложение резервировать до четверти выручки авиакомпаний в некоем фонде/на депозите. Эксперты в один голос заявляют об утопичности и опасности подобной инициативы. Минтранс стал часто проявлять инициативы. Ещё одной стало «восстановление фактического паритета на международных воздушных линиях». А то, понимаешь, некоторые российские компании, когда не могут или не хотят обслуживать какте-то маршруты, пускают туда иностранцев. Допуски на выполнение международных рейсов у таких российских компаний будут отозваны.

Про алчность и замашки «Ростехнологий» говорил на неделе в интервью «Коммерсанту» и руководитель «Аэрофлота» В. Окулов. А вот уже и ФАС продолжает подыгрывать Чемезову, направив в Минтранс предложение о переводе роялти в аэронавигационные платежи. Идея, сама по себе, здравая, но то, что ФАС только по науськиванию Чемезова работает, ФАС не красит, а все предложения ставит в определённую тень. Кроме того, Окуловым было отмечено, что создание всероссийской «Росавиа» на базе ряда сугубо региональных перевозчиков может превратиться в серьёзные негативные последствия для региональных рынков. И это видно на примере Самары, чья авиакомпания банкротится, а аэропорт не числится среди хабов будущей авиакомпании. Летать же постоянно с пересадкой в Москве — неконструктивный путь.

«Аэрофлот» приостановил переговоры о слиянии с «Сибирью», но пока не отказался от идеи заполучить госпакет её акций. S7, возможно, набивает цену, так как озвучен интерес к ней не только со стороны «Аэрофлота» и «Росавиа», но и со стороны «пары иностранных авиаперевозчиков». Хотя, иностранцам вряд ли продадут вторую по величине компанию, даже если это позволило бы законодательство. Уж лучше отдать даром в руки «Ростехнологий». Да и та же Lufthansa сейчас больше занята консолидацией активов в Европе.

Но помимо набивания цены, владельцы S7 могут пойти и по стопам братьев Абрамовичей. «Ведомости» сообщили о том, что теперь все платежи за билеты «Сибири» собираются через принадлежащую им авиакомпанию «Глобус». Действительно, создание второго перевозчика выглядело несколько странным. А теперь выясняется, что компания, возможно, была создана с целью увода сначала финансов и части маршрутов (для начала), а потом и прочих ценных активов в новую компанию. Эта новая компания, вероятно, будет более защищённой от посягательств правительства и конкурентов, в том числе тех, кто пожелает получить «Сибирь» даром. Ведь, в отличие от S7, «Глобус» целиком принадлежит Филёвым.

И тут выясняется, что S7 и НРК Лебедева ведут переговоры о слиянии авиационных и прочих активов, в частности, авиакомпаний S7, Blue Wings и Red Wings. Видимо, переговоры зашли довольно далеко, раз даже называют будущего генерального директора. Только вот пока не ясно, продаст ли Лебедев свои примерно 30% акций «Аэрофлота» (хотя о готовности сообщается) и кому. Ничего не сообщается и о вхождении в состав объединённой компании «Глобуса».

А пока гранды отечественной авиации ведут артподготовку, в Сибири хотят создать новую региональную авиакомпанию, в том числе, на базе некоторых существующих. Что ж, Россия — большая страна, и ей не помешают несколько региональных перевозчиков.

Новостная нарезка:

Новая международная чартерная компания Nordwind Airlines (базируется в «Шереметьево») осуществила свой первый полёт. В парке подержаные Boeing-757. «КрасЭйр» признана банкротом. Госдума всё-таки приняла в первом чтении проект закона о смене красных звёзд на полосатые на военных самолётах.

Прямые регулярные пассажирские рейсы между Россией и Индонезией будут возобновлены в 2009 году, хотя имя перевозчика и направления пока не названы. Следует помнить, что, например, индонезийский национальный перевозчик Garuda Indonesia до сих пор входит (как и все остальные индонезийские авиакомпании) в «чёрный список» ЕС. Впрочем, летать, кажется будет российская авиакомпания, судя по утечкам. А Syrian Arab Airlines (Syrianair) помимо рейса Дамаск-Москва (Внуково) (ранее летала в «Шереметьево») будет летать в то же «Внуково» и из туристического Алеппо.

Самарская авиация

Поначалу как-то мимо моего внимания прошла история со взяточничеством директора учебного аэродрома СГАУ. Но, благодаря Нестору, стало понятно, что это не просто бытовой эпизод с переходом в уголовный. Оказывается, директор — вовсе не старый коррупционер, а известный авиатор и энтузиаст, который многое делает для того, чтобы учебный аэродром не пропал, а экспонаты не сгнили окончательно. Оказывается, взятка была подставой со стороны милиции. Оказывается, у дела могут быть гораздо более драматичные последствия, чем даже этапирование директора. Оказывается, на защиту Валерия Бурнаева встанет авиасообщество, в том числе, Международная ассоциация руководителей авиапредприятий.

Во-первых, справедлив вопрос о том, зачем понадобилось проверять директора на честность и неподкупность? Что, поступали сигналы, которые надо было проверить? Или милиция проводила эксперимент по наводке жертвы директорской алчности? Об этом ни слова.

Во-вторых, если милиция вместо поимки всяких маньяков распространителей слухов о маньяках занимается экспериментированием с честностью людей, которые могут быть доведены до отчаяния той же системой, что содержит и милицию, то милиции это должно быть выгодно. Или кто-то заставляет милицию, видя свою выгоду.

Вот в возможной и очевидной выгоде как раз и кроется, по мнению Нестора и других наблюдателей, причина эксперимента. Выгод даже две. Уникальная техника представляет собой ценность, так как многие музеи мира (за рубежом, естественно) не склонны складировать ржавые самолёты и знают, что отремонтированные раритеты способны приносить прибыль (без взяток), а также немалый престиж. Ну, а вторая выгода — в земле. Ради земли у нас поджигают дома в центре, ради земли можно устроить дельце о куррупции, а под шумок ликвидировать кладбище уникальной авиатехники (включая, Ту-144) и пригласить девелоперов для очередной меги.

Другому аэродрому — аэропорту «Курумоч» исполнилось 14 лет. Точнее, 14 лет исполнилось разделению одного предприятия на авиакомпанию «Самара» и аэропорт «Курумоч». Авиакомпания похоронена, а аэропорт пока дышит. Даже привлекает новых перевозчиков.

На неделе стало также известно о том, что Самарский завод авиационных подшипников примет участие в проекте SSJ-100. Выглядит это, по меньшей мере, странно. Вроде бы самолёт уже испытывают, что значит, что более-менее он построен. А оборудование, которое будет использовано для работы по данному проекту, на самарском заводе только монтируют. Для чего именно будут производить детали? Или после испытаний с одними подшипниками их оперативно заменят на другие? Но тогда ведь и испытывать надо по-новой. А сроки и так сдвинуты. Темноватая история, на мой непросвещённый взгляд.

Авиация за рубежом

Всемирная федерация авиапилотов требует запретить обнародование аудиозаписей переговоров пилотов разбившихся самолетов. Пилотам не нравится, что газеты публикуют расшифровки переговоров пилотов перед авиакатастрофами. Понятно желание пилотов защитить своих коллег от излишней огласки. Но цензура в этом деле может кое-где обернуться и замалчиванием фактов о катастрофах для общественности.

Lufthansa продолжает активные действия на европейском театре боевых действий, хотя с экономической точки зрения некоторые из них могут оцениваться неоднозначно. С приобретением Austrian Airlines и бюджетной Germanwings немецкий перевозчик теперь превосходит Air France-KLM (которая пожаловалась на австрийцев и немцев) и метит на выбивание Delta/Northwest с первой строчки в мировом масштабе. Хотя, конечно, British Airways тоже лелеет планы на некоторые слияния и поглощения, в том числе с Qantas. Обе компании (Qantas и BA), кстати, оштрафовали в Австралии за участие в картельных сговорах. BA там сговаривалась и с Lufthansa, между прочим. Вот бы у нас суды штрафовали за картельные сговоры.

История с Lufthansa и Germanwings несколько путаная. Сообщается о том, что Germanwings — дочерняя компания Eurowings, и что Germanwings полностью перейдёт в Lufthansa. Однако, Eurowings уже принадлежит Lufthansa. И ещё в начале 2008 года озвучивались планы по консолидации бюджетного сектора Lufthansa с Eurowings, Germanwings и TUIfly.

Партнёр Lufthansa — SAS — планирует избавиться от своей доли (47,2%) в латвийском флагмане AirBaltic. Предложение направлено латвийскому правительству. Однако это самое правительство вряд ли сможет выкупить долю, так как финансовый и экономический кризис слишком больно ударил по Латвии.

А партнёр Air France-KLM — Delta продолжает жаловаться на своего (пока ещё) партнёра Continental, которая скоро уплывёт к конкурентам — United. Delta не нравится, что альянс Continental/United совместно с Lufthansa и Air Canada намерены создать трансатлантический альянс. Странно, но на другой наклёвывающийся альянс (British Airways-American Airlines-Iberia-Qantas) жалоб не поступает. Впрочем, и сама Delta, объединившись с Northwest, движется к альянсу с Air France-KLM всё на том же трансатлантическом поле. Причины жалоб Delta на Continental/United рассматривает Бретт Снайдер. Среди них притязания на бразильский и китайский рынки, а также желание защитить свои позиции в Нью-Йорке.

Бретт Снайдер также размышляет о том, как Southwest Airlines распорядится своими слотами в нью-йоркском LaGuardia. Эксперт подчёркивает, что рынок авиаперевозок в крупнейшем городе США выиграет. Но, главное, в выигрыше будут Southwest и её постоянные клиенты. Они могли летать по всей стране, но, до недавнего времени, не в Нью-Йорк. Теперь этот пробел заполнен. Снайдер считает, что большая часть слотов будет отдана рейсам в чикагский аэропорт Midway, откуда у Southwest есть большое количество маршрутов.

Другой эксперт, Рик Сини, предсказывает, что американцам не стоит рассчитывать на дешёвые авиабилеты на внутренних рейсах. Авиакомпании снизили провозные мощности на внутреннем рынке, и самолёты летают с большей наполненностью. Следовательно, причин существенно снижать цены на билеты вслед за снижением цены на авиатопливо нет. Хотя никто не отменял различные предпраздничные распродажи. А вот на международных линиях можно ожидать выгодных предложений в силу того, что там американские компании, наоборот, несколько нарастили мощности. Но, в любом случае, не стоит забывать о многочисленных введённых за последнее время дополнительных сборах за багаж, смену билета, выбор места и бронирование по телефону, например.

Джейсон Стил задумался о будущем программ лояльности. Кстати, интересно его наблюдение о том, что за последнее время эти программы преобразовались из «программ для частолетяющих пассажиров» (frequent flier programs) в «программы лояльности» (loyalty programs). Сейчас порой лучшим и самым простым способом накапливать мили/баллы является всё что угодно, но не сами полёты. Можно снимать номера в гостиницах, арендовать автомобили, пользоваться кредитными картами и совершать покупки. Сами авиакомпании, по мнению Стила, посылают клиентам сигнал о том, чтобы те не летали, когда изменяют правила участия в программах лояльности не в пользу пассажиров. Некоторые авиакомпании даже собираются вовсе продать свои программы лояльности. А некоторые пассажиры уже научились извлекать больше баллов из неавиационной деятельности.

Джейсон Стил предвидит дальнейшее ухудшение положения, когда реальная ценность баллов снижается до минимума. Автор предлагает авиакомпаниям пойти в другом направлении и поощрять пассажиров летать как можно больше, начисляя больше баллов за приобретённые билеты, особенно более дорогие, по полным тарифам или в повышенные классы обслуживания.

Рик Сини отмечает, что маленькой Finnair удалось увеличить свой пассажиропоток на 12% в ноябре. Примечательно, что этот пассажиропоток составил «всего» 642 404 пассажира (в ноябре) против целых 8 057 132 ноябрьских пассажиров Delta Airlines, которая в такие плюсы не выбивалась.

Аэропорты

В Москве решили прикрыть проект строительства нового Аэровокзала на домодедовском направлении. Аэровокзал должен был стать важной составляющей системы предварительной обработки пассажиров аэропорта «Домодедово». С аэропортом аэровокзал связала бы железнодорожная ветка. Но московские власти пеняют на отсутствие финансирования со стороны владельцев аэропорта, а владельцы аэропорта пеняют на непредоставление площадки московскими властями. Возможно, московское правительство просто не желает создавать дополнительное конкурентное преимущество своему собственному аэропорту «Внуково», да и государственный «Шереметьево» бить не хочется.

Последний ввёл в эксплуатацию новые сканеры. На фоне недавних обвинений в адрес обеспечения системы безопасности в «Шереметьево» новое оборудование, несомненно, призвано также прикрыть какие-то огрехи. Но, главным образом, оно поможет облегчить и ускорить мероприятия по досмотру, сделав их менее обыскивательными.

А работники владивостокского аэропорта и авиакомпании обеспокоены ситуацией, которая грозит им в свете последних пертурбаций в российской авиации. Как известно, владивостокский аэропорт решено передать в шереметьевский холдинг.

Самолёты

Boeing снова сдвинул дату первого полёта своего нового лайнера — Boeing-787, теперь на второй квартал 2009 года. Boeing, впрочем, не одинок в задержках с созданием новых лайнеров. Подобное случается и с Airbus, и с SSJ-100. А тут ещё забастовка на предприятиях Boeing «помогла».

На этом фоне ОАК пытается убедить «Ростехнологии Airlines» купить Ту-204 вместо Boeing-737 и Airbus-320. «Ростехнологии» вроде бы планируют прикупить сотню иностранцев, а тут их просят передумать в пользу 50 родных машин. Стоит, правда, отметить, что B-737 и A-320 — ближне и среднемагистральные самолёты, а Ту-204 — среднемагистральный. То есть, сегменты ближнемагистральных перевозок всё равно придётся закрывать. Может быть, на этот сегмент ОАК порекомендует «Ростехнологиям» свой другой продукт — SSJ-100?

А вот китайские авиационные власти никого не убеждают, а просто распоряжается отложить или отменить покупку иностранных самолётов своими авиакомпаниями. Видимо, китайские власти таким волевым решением хотят перевести авиакомпании на покупку отечественной техники, которая уже на подходе. Но подобные волевые решения могут ведь быть и экономически невыгодными авиакомпаниям. Я уже не говорю о том, что качество и эксплуатационная испытанность летающей западной техники может быть выше, чем у пока только испытываемой местной. Интересно будет посмотреть, возьмут ли на вооружение китайский опыт наши власти.

Пока же они подписывают с ОАК государственный контракт на «формирование «концепции программы создания широкофюзеляжного ближне- среднемагистрального самолета»». Как всё завёрнуто — формирование концепции программы создания. Что будут формировать: желание/возможность создания?

Разрабатываемый широкофюзеляжный ближне- среднемагистральный самолет в базовой конфигурации предназначен для перевозки до 310 пассажиров в салоне экономического класса на дальность до 3500 км. Максимальный вес полезной нагрузки — до 32 тонн. Авиакомпаниям будет предлагаться семейство самолетов из трех моделей, с салоном на 200, 250 и 310 пассажиров.

Частично такие параметры есть у проектируемого уже давно семейства МС-21, которое должно, вроде бы, стать следующим большим проектом после SSJ-100. По взлётной массе и дальности полёта подходит и другой проектируемый самолёт — Ту-330.

Из любопытного, продаётся один из самолётов Элвиса Пресли, находящийся в частных руках. Поклонникам певца и любителям авиатехники не стоит волноваться — те два самолёта, которые выставлены в Грейсленде в Мемфисе остаются на своих местах. Мне, кстати, довелось посмотреть на них в своё время — Convair-880 «Lisa Marie» и Lockheed JetStar «Hound Dog II». В первый можно пройти, во второй заглянуть.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *