Авиасуббота-27

AviaSubbota Logo 3Российская авиация

Грядущий год может принести как новые потери, так и новые приобретения для российской авиации. И те, и другие могут быть точечными. С точечными потерями проще, а вот что за точечные приобретения?

Конечно, я не имею в виду возможность приобретения «Аэрофлотом» Czech Airlines, хотя исключать этого нельзя. Под точечными приобретениями я подразумеваю то, о чём пишут в аналитическом авиаблоге anna.aero – точечный рост пассажиропотока в Россию в мае в связи с проведением в Москве конкурса «Евровидения-2009». Но это будет достаточно локализованный и очень ограниченный (по времени) момент.

Кстати, что там с «Аэрофлотом»? Много чего интересного. Во-первых, НРБ выдал НРК кредит под залог 25% акций «Аэрофлота». Поясню, что вообще-то НРБ входит в состав НРК. Свою долю в российском флагмане увеличил и ВТБ, который не так давно спасал долю НРК от возможного немецкого поглощения.

«Аэрофлот» приостановил выполнение полётов из Красноярска и Новосибирска в Магадан. Называется, сначала боролись за выход в тот же Красноярск, куда не пускал «КрасЭйр», а теперь можно и попридержать. Причина названа смехотворной – вывод из эксплуатации с 1 февраля самолётов Ту-154. Господа-аэрофлотовцы, сначала надо обеспечивать замену, а потом списывать технику. Либо так и говорите, что эти рейсы убыточны и не выгодны. Да и на другом недавно приобретённом маршруте — Красноярск — Норильск — не всё так гладко. ФАС возбудила дело о завышенной стоимости билетов. Да уж, за 1000 долларов можно слетать туда-обратно через океан, а тут в пределах одного края предлагают обернуться за такую же сумму.

А ещё «Аэрофлот» попал в зарубежные блоги благодаря публикации ролика о демонстрации по безопасности перед полётом по маршруту Москва — Омск. Качество записи (звука) ужасное. Слышно, что старший бортпроводник что-то говорит. Но вот бортпроводница, показанная в ролике, (очевидно, в салоне эконом-класса) просто молчит, ограничиваясь лишь парой жестов, показывающих направления эвакуации в случае аварии. Выглядит смешно. Стояла-стояла, потом пару раз взмахнула рукой и ушла.

Блоггеры отмечают, что, хотя на международных рейсах «Аэрофлот» существенно повысил стандарты обслуживания, на внутренних рейсах возможно всякое. Нам может быть непонятно их недоумение данным примером. Но ведь, на самом деле, стоило бы продумать эту самую демонстрацию получше. Либо надо проводить её в виде видео-ролика на экранах, вывешенных в проходах, либо заставлять бортпроводников в каждом салоне что-то говорить и показывать, а не стоять истуканами под голос старшего, который «обслуживает по-полной» пассажиров бизнес-класса. Хотя я понимаю, что в наших Ту-154 нет экранов, да и с кислородными масками/жилетами может получиться, как с экранами, так что демонстрировать, действительно, нечего, кроме направлений аварийных выходов.

А что у нас с «Ростехнологиями Airlines»? Теперь они официально зарегистрировались как «Росавиа». Тем временем, новой авиакомпании не нужны остатки имущества «КрасЭйр», которые пытается распродать их кредитор – «Сбербанк». А вот другой собственник «Росавиа» – правительство Москвы – спешит выкупить 49% акций «Атлант-Союза», доводя свою долю до 100%, чтобы обеспечить себе большую долю в «Росавиа», куда «сольют» и «Атлант-Союз».

Наконец, «КД авиа» перешла под контроль одного питерского банка и надеется уйти от смертельных угроз, и пережить зиму, как минимум. Для Самары, в частности, калининградская компания примечательна тем, что пользуется у нас достаточной популярностью со своими старыми самолётами и скидочными предложениями.

Самарская авиация

Продолжается печальная история авиакомпании «Самара». Вот и аэропорт «Домодедово» подал иск на 76 миллионов рублей. А с 30 декабря 2008 у «Самары» аннулирован сертификат эксплуатанта, действие которого было приостановлено осенью. Можно считать, что с 30 декабря 2008 года больше нет авиакомпании «Самара». Смерть наступила в силу целого ряда причин и оставила город/область без такого статусного бонуса, как собственная авиакомпания. Снова остаётся выразить глубочайшее сожаление по поводу бесславной авиакончины авиационной Самары.

А вот «Уральские авиалинии» вводят дополнительный рейс на Новосибирск. Неужели из Самары так много людей летает в крупнейший город Сибири, что к 6 еженедельным рейсам добавился ещё один?

Тем временем, «Курумоч» подвёл итоги 2008. Пассажиропоток составил 1 457 346 человек, что на 4,6% больше, чем в 2007 году. Много это или мало? Относительно много, учитывая начавшийся в прошлом году авиационный кризис (который, впрочем, до нас докатился во второй половине года). Но относительно мало, учитывая численность населения региона, туристическую активность. Даже в Иркутске или Сургуте пассажиропоток в 2008 году был больше миллиона, хотя это вовсе не города-миллионники.

Интересно также отметить, что из регулярных международных направлений лидирует Прага. Вот вам и Lufthansa с её мощью и всеми партнёрами. Вот вам и пример хорошо организованной связки авиакомпания-транзитный аэропорт. Есть, чему завидовать и к чему стремиться. Хотя, да, у нас же теперь нет своей авиакомпании.

Кстати, в отчёте «Курумоч» традиционно пообещал приход в аэропорт новых перевозчиков в 2009 году, как российских, так и иностранных. С российскими всё ясно: скоро маршрут на Москву начнёт обслуживать ещё и «Трансаэро». А вот каких иностранцев хотят заманить в Самару, большой вопрос. Хотя, конечно, обидно, что во всякие Нижний Новгород, Сочи, Екатеринбург летают всякие финские, австрийские, голландские, турецкие и британские авиакомпании.

Авиация за рубежом

На рынке слияний-поглощений и покупок можно отметить два события. Во-первых, Lufthansa уступила дорогу Air France-KLM в борьбе за пакет в новой Alitalia, которая как раз начала на днях свою деятельность. По-видимому, немцы и не собирались слишком биться за безнадёжных итальянцев. На это указывало и создание не так давно итальянского подразделения Lufthansa, которое материнская компания теперь может расширить до уровня убийцы новой Alitalia. Lufthansa могла также намеренно отдать кусок Alitalia своим конкурентам из Air France-KLM, у которых теперь начнутся головные боли из-за итальянцев. Последние славятся ещё более выраженным, чем даже у французов, профсоюзным движением, которое, вкупе с мировым кризисом, способно утопить ещё хоть десяток реинкарнаций Alitalia.

Alitalia перезапустилась после слияния с Air One и Volareweb. Новая компания обещает обслуживать 72 аэропорта (включая 23 внутри страны), но (по сравнению с прошлой зимой) прекратила полёты в 30 городов, в том числе 6 европейских столиц (Берлин, Копенгаген, Хельсинки, Лиссабон, Вена).

Во-вторых, швейцарцы купили литовского национального перевозчика – flyLAL. Купили не дорого. Правда, теперь надо думать, как помочь покупке в её борьбе с более сильным северным конкурентом – латвийской Air Baltic. Война двух прибалтийских авиакомпаний как раз разгорелась в прошедшем году из-за склонности латышей к доминированию на литовском рынке.

Из европейского, датская Cimber Air переняла несколько маршрутов обанкротившегося бюджетного перевозчика Sterling и переименовалась в Cimber Sterling.

На американском авиарынке обращают, помимо прочего, на себя внимание сообщения о рекордной статистике – уже второй год подряд американские перевозчики обходятся без серьёзных авиакатастроф с человеческими жертвами. Такое (два года подряд) происходит впервые в истории современной (реактивной) авиации США. А ведь за 2007-2008 в США услугами регулярных авиакомпаний воспользовались 1,5 миллиарда пассажиров. С 1958 года только 4 года было отмечено отсутствием человеческих жертв.

Рик Сини продолжает в позитивном ключе, перечисляя то положительное, что происходило в американской авиаиндустрии в 2008 на фоне всего отрицательного, о чём, конечно, тоже не стоит забывать. Среди прочего, отмечается, что авиакомпании активно ищут способы выжить. Хотя не стоит забывать, что некоторые способы не совсем приятны пассажирам.

Возвращаемся к европейцам. Здесь есть свои камни. Они даже не подводные. Это такие камни, которыми некоторые авиакомпании по своей глупости решили запустить в своих постоянных клиентов. К глупцам относится альянс Air France-KLM, который решил изменить с 1 апреля 2009 года правила своей бонусной программы – Flying Blue. Я не буду подробно описывать то, что ожидает обладателей карточек повышенных статусных уровней. Самый больной удар придётся на пассажиров экономического класса. Если сейчас при покупке билетов по многим (не всем) скидочным тарифам пассажир получает 100-процентное количество миль, а по полному тарифу экономического класса даже больше, то теперь практически все тарифы эконом-класса дадут пассажиру от 25 до 75% миль. Ну и, например, теперь только члены элитных уровней смогут бронировать премиальные места в первом классе, тогда как по существующим пока правилам место в первом классе можно забронировать любому члену программы при наличии достаточного количества миль. Полный перечень изменений, кажется, ещё даже не опубликован официально. И один из насущных вопросов: по каким таблицам (выгодным старым или невыгодным новым) будут начисляться мили по билетам, приобретённым сейчас для полётов после 1 апреля, ведь мили засчитываются не при бронировании, а при совершении полёта.

Разгневанные поклонники и лояльные пассажиры Air France-KLM (вместе с их партнёрами, среди которых и Аэрофлот) пишут обращения, полные недоумения и негодования. Мне понравилось одно из них, в которых пассажир заявляет, что постарается до 1 апреля избавиться от десятков тысяч накопленных миль, приобретя бонусные билеты. А ведь авиакомпания недополучит несколько тысяч евро от предоставления данных премиальных билетов. Если бы альянс не менял правила, лояльный пассажир мог бы просто продолжать копить мили, не «сжигая» их в экстренном порядке.

Сам могу подтвердить, что фактор бонусной лояльности крайне важен в предпочтениях авиапассажиров. У меня, кстати, есть карточки и Аэрофлот-Бонуса и Flying Blue (ведь Аэрофлот не так давно входит в SkyTeam). Это очень строго держит меня в рамках предложений альянса SkyTeam. Даже если сторонние авиакомпании предлагают более выгодные тарифы, я предпочту отказаться в пользу участников скайтимовского объединения, так как это увеличивает мои премиальные баллы. А вот та же Lufthansa однажды просто «забыла» начислить мне мили за 4 полёта. И теперь весь Star Alliance «пролетает» мимо.

Аэропорты

Правительство Великобритании одобрило планы по строительству третьей ВПП в «Хитроу». Однако эти планы могут не осуществиться. Дело в том, что активисты Гринпис прикупили участочек земли как раз на пути возможного строительства. Несчастный «Хитроу» может так и остаться с двумя ВПП, что для крупнейшего европейского аэропорта явно маловато.

Для крупнейшей в Азии бюджетной авиакомпании Air Asia явно маловат аэропорт малазийской столицы, Куала-Лумпура. Авиакомпания решила вопрос просто, задумав построить новый аэропорт. Расширение возможностей старого, очевидно, не ожидается в достаточно скорой перспективе, а стоимость обслуживания в нём высока. Получается, что быстрее и дешевле (хотя бы в долгосрочной перспективе) построить собственный аэропорт. Эх, мы один собственный черепашьими шагами реконструируем, а они там просто плодятся.

В России аэропорты пока ещё просыпаются от новогодней спячки и подсчитывают цифры прошлогоднего пассажиропотока. «Шереметьево» впервые перешагнуло порог в 15 миллионов, но по-прежнему отстаёт от «Домодедово», который, наверняка, обслужил больше, раз до сих пор ещё не подсчитал свои результаты.

Самолёты

На этой неделе довольно много ссылок, касаемо самолётов. Во-первых, в Интернет всплеск интереса к приводнениям. Сейчас это связано с успешным исходом данного экстремального вида посадки самолёта Airbus-320 US Airways в Нью-Йорке. Но уже в начале неделе Нестор писал о прочности и долголетаемости самолётов марки Douglas, приведя в качестве примера случай с приводнением DC-8 в Сан-Франциско 40 лет назад.

Ещё на неделе обсуждался случай с армянским самолётом, попавшим в зону турбулентности от пролетавшего рядом A-380 Emirates. Хотя самолёты летели на допустимом друг от друга расстоянии, A-320 «Армавиа» накренился. Получается, что новый самолёт (двухэтажный A-380) запустили в эксплуатацию, даже не просчитав его воздействия на пролетающие мимо самолёты, не изменив правила полётов, не внеся коррективы в работу диспетчеров по всему миру. Данное происшествие, кстати, случилось в небе над Грузией. А другой подобный самолёт «Армавиа» несколько лет назад уже не долетел по тому же маршруту до Сочи.

Между тем, Airbus может (теоретически) оказаться поставщиком бортов для американского президента, так как через несколько лет нынешние самолёты, возящие обитателей Белого дома, будут выведены из эксплуатации. Корпорация Boeing, естественно, не хотела бы допустить конкурента в святую святых. И, если честно, мне тоже кажется излишним возить президента на A-380, хотя (теоретически) рассматриваются и A-330/340.

Boeing-737 NG остаётся самым продаваемым семейством самолётов корпорации. А вот новинка – Boeing-787, пока никак не взлетит в коммерческую эксплуатацию. И теперь американская компания может понести не только репутационные, но и финансовые потери, так как заказчики самолёта устали ждать и вынуждены даже искать замену лайнеру, который уже должен был бы эксплуатироваться. В деле компенсаций Boeing с его 787-м может повторить судьбу Airbus с его 380-м, который тоже задержался на пару лет.

На сколько ещё лет задержатся в небе Ту-154, сказать сложно. С одной стороны, самолёт проявил себя очень даже надёжно (забудем про человеческий фактор), но истерия по поводу его несоответствия современным требованиям давно достигла необратимой точки. Недавно S7 резво списала Ту-154 вместе с экипажами. Но добро не пропало. И вот уже споттеры заприметили «сибирский» Ту-154 с «сибирской» раскраской в Иране. Единственным добавлением стало название местной авиакомпании. Скорее всего, иранцы взяли самолёты в так называемый «мокрый лизинг», то есть вместе с экипажами.

А вот Delta Air Lines, заполучившая парк самолётов Northwest Airlines в связи со слиянием двух компаний, никому не спешит ничего отдавать в лизинг. Наоборот, самолёты недавнего конкурента перекрашиваются в собственные цвета.

Кстати, Delta и раньше страдала от того, что в её парке было слишком много типов самолётов. А после слияния добавились и незнакомые ей ранее типы (ряд модификаций Airbus, например). Да и Boeing-747 не эксплуатировался Delta с 1976 года. Тем не менее, пока не слышно о каких-то радикальных шагах по унификации парка и сокращению «модельного ряда».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *