Авиасуббота-34

Российская авиация

Стало уже обязательным в каждом выпуске «Авиасубботы» приводить ссылку на очередную публикацию о снижении пассажиропотоков в мировой и российской авиации. Одним из решений называют корпоративную авиацию. То есть авиакомпании крупных компаний должны решить проблему авиасообщения городов, для которых они являются градообразующими, с крупными авиаузлами. Мне представляется, что это очередной ассиметричный ответ кризису. Сами знаете, куда нас заводит любовь к ассиметричности. Компании должны заниматься своим бизнесом, а авиаперевозками должны заниматься авиакомпании.

S7 продолжает переживать нелёгкие времена и оставаться в поле зрения СМИ. Долги компании растут. Пассажиров приходится привлекать скидками, а для этого надо снижать топливный сбор. Но положение это может и не спасти. И тут как тут вбрасывается идея о том, что государство может взять компанию себе за долги. Кому тогда достанется второй перевозчик страны, «Аэрофлоту» или «Росавиа», умалчивают. А под конец недели дефолт стал реальным, как и новые иски кредиторов.

Проблемы не только у «Сибири». «Татарстан» – очередной кандидат на вылет. «Аэрофлот» пошёл по «сибирским» стопам и тоже не пустил инвалида на борт тогда, когда другой «инвалидный» скандал ещё был на устах. Видимо, теперь модно отказывать в перевозке инвалидам.

Rosavia Alt Logo
Логотип «Росавиа», предложенный Максимом Ульрихом

«Росавиа» то ли строится, то ли не строится. Об этом сообщается в один и тот же день. Задача на это лето – позволить выжить тем компаниям, которые должны войти в состав «Росавиа». Осложняет дело и то, что в состав каких-то авиакомпаний ещё входят аэропорты, а капитал других – частично частный. То есть, в ближайший год, а то и два-три, логотипа «Росавиа» на самолётах мы не увидим. Зато руководитель «Росавиа» Виталий Ванцев уже владеет 75% акций Sky Express через подставные структуры. А другая компания под началом Ванцева – «Атлант-Союз» – не может пока вернуть государству керосин, предоставленный из госрезерва в прошлом году. Но, с одной стороны, керосин предоставлялся на поддержание государством обязательств AiRUnion. C другой стороны, «Атлант-Союз» войдёт в государственную «Росавиа», что, наверняка, позволит чемезовским отмазаться от этого долга. Они уже отмазываются.

Руководство «Аэрофлота» может смениться. Об этом снова заговорили. Кандидатов на место Окулова обсуждают. А вот о намерении «Аэрофлота» забрать своё имя у дочек после пермской катастрофы пока молчат. По крайней мере, в сообщении о заседании Совета директоров «Аэролот-Норд» ничего об этом нет. Наконец, у «Аэрофлота» закономерно появился конкурент в борьбе за Czech Airlines – не менее закономерный альянс Air France-KLM. Все компании входят в один альянс, что снимает один из традиционных критериев выбора. Но сможет ли «Аэрофлот» реально участвовать в конкурсе на фоне собственных проблем и активного противоборства этой идее со стороны части владельцев, пока не известно. Также не известно, сможет ли хватить Air France-KLM той же финансовой прочности для продолжения политики поглощений на европейском рынке. Ведь эффективность их вхождения в обновлённую Alitalia давно ставится под сомнение из-за Lufthansa Italia.

Самарская авиация

В февральском номере журнала «Авиаинформ» опубликовано интервью генерального директора «Авиакора» Вячеслава Артемьева.

Авиация за рубежом

На неделе The Wall Street Journal написала об убытках мировой авиации. В 2008 году они составили $8 миллиардов, половина из которых приходится на четвёртый квартал. Хотя стоимость барреля нефти снизилась с почти $150 до почти $50, авиакомпании не полностью почувствовали это, так как значительная часть топлива хеджировалась по более высоким ценам, чем сейчас. То есть, то, что спасло Southwest Airlines от постоянного повышения цен и спада после 11 сентября, став примером к подражанию, привело к обратному эффекту для остальных.

Теряется и экономический эффект от полётов с пересадками. Рик Сини отмечает (хотя об этом уже давно говорят), что основная часть топлива тратится на взлёт и посадку. Чем больше пересадок, тем дороже получается маршрут. Авиакомпании начинают предлагать порой более дешёвые билеты на прямые рейсы, хотя по-прежнему рейсы с пересадкой оказываются для пассажиров выгоднее.

Выгоднее может оказаться теперь для пассажиров американской Spirit Airlines приобретение билетов не в сети, а непосредственно у стоек авиакомпании в аэропортах. Компания решила ввести сбор за бронирование во всех остальных местах. Вроде бы, нонсенс – по всему миру авиакомпании активно продают электронные билеты через Интернет, стараются сократить издержки от продажи с участием персонала. Но, как замечает Бретт Снайдер, Spirit не прогадает, а за её затеей точный расчёт. Ведь большинство пассажиров продолжит покупать билеты в Сети, так как это удобно. Соответственно, введение сбора повысит доход от продаж. Что самое печальное для пассажиров, данную идею могут быстро подхватить остальные.

Рик Сини снова указывает на положительные моменты кризиса – летать снова становится выгодно. По крайней мере, по сравнению с прошлым годом-двумя. С начала года в США было более 30 распродаж авиабилетов. Дешевеют и гостиничные номера.

В это время американские антимонопольные органы могут помешать американским и европейским компаниям создавать специальные трансатлантические альянсы. Об этом сообщает The Financial Times. Delta и Air France-KLM уже действуют совместно, так же как Lufthansa с United. К последнему альянсу может присоединиться Continental, когда осенью уйдёт из SkyTeam в Star Alliance. Создать подобный альянс активно пытаются British Airways, American Airlines и Iberia.

И если на пути монополизации трансатлантического рынка встали антимонопольщики, то на пути откровенных угроз северокорейского руководства сбивать южнокорейские (и прочие) гражданские самолёты в своём воздушном пространстве пока остаётся без должного ответа со стороны международных организаций. Южнокорейские авиакомпании вынуждены изменять маршруты для облёта от греха подальше.

Самолёты

Названа дата поставки первого самолёта SSJ-100 заказчику – декабрь 2009 года. Задержка составит больше года. Но даже сейчас нельзя быть до конца уверенным в том, что в декабре самолёт поднимет в воздух первых пассажиров. Лично мне было бы боязно летать на скорострельной машине, в производстве и испытаниях которой столько противоречий и вопросов.

Вот и крупнейший современный пассажирский самолёт A-380 после эйфории начала эксплуатации появились проблемы. Австралийская Qantas приземлила весь свой флот А-380 (3 самолёта) из-за проблем в топливной системе. Пассажиры вновь пересели на Boeing-747. А руководство компании поспешило заявить, что проблемы бывают у всех новых машин, и что проблем у А-380 гораздо меньше, чем у B-747 в начале эксплуатации.

Проблемы не только у новых машин и не только технические. Со спадом в мировой авиации компании вынуждены сокращать свой парк самолётов. Часть возвращается лизинговым компаниям, часть списывается, часть продаётся, а часть (в том числе и совершенно новые самолёты прямо с завода) отправляется на спецстоянки в калифорнийских и аризонских пустынях. Всего пришлось припарковать 2300 самолётов по всему миру. 1167 машин поставлены на прикол только в прошлом году. На сегодня не летает примерно 11% мирового парка самолётов. Бретт Снайдер замечает, что сейчас самое время организовать новую авиакомпанию, если у вас есть такие идеи, так как можно найти дешёвые и доступные самолёты.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *