Авиасуббота-40

Эта информация чуть было не прошла мимо моих ушей. Оказывается, 27 апреля исполняется 10 лет программе для часто летающих пассажиров «Аэрофлота» — «Аэрофлот Бонус». В честь юбилея все участники программы, совершившие с 1 января 2007 по 31 мая 2009 хотя бы один полёт регулярным рейсом «Аэрофлота» по тарифам, участвующим в начислении миль, получат подарочные мили.

Поскольку мне (участнику с 2001 года) причиталось бы 4500 миль, пришлось срочно бронировать билет в Москву и обратно на начало мая. В сумме (с милями за сами полёты, а на рейсах Самара — Москвы по-прежнему начисляется двойное количество миль) должно получиться где-то 6500. В процессе бронирования снова выяснилось, что если вы летите на короткий срок (один-три дня и без ночёвки в выходные), то выгоднее покупать сегменты «туда» и «обратно» по отдельности. Так, каждый обойдётся при минимальном тарифе в 2445 рублей со сборами, а всего — 4890. А если попытаться забронировать по привычке билет сразу «туда-обратно», то минимальный тариф со сборами потянет на 17-18 тысяч в оба конца.

И ещё информация для участников «Аэрофлот Бонуса». С 1 апреля за полёты рейсами Air France и KLM вам могут начислить на аэрофлотовский счёт меньше миль – 50% по некоторым тарифам. Правда, это лучше, чем 25% по тем же тарифам в программе Flying Blue самих перевозчиков. Но обидно.

Вообще, меня убивает мода на эти 50 или 25 процентов от расстояния, которые теперь многие компании (особенно европейские) зачисляют за полёты по самым дешёвым (относительно других билетов той же компании) билетам. И только американские авиакомпании пока ещё не поддались на эту моду. А нынешней весной они вообще частенько предлагают тарифы эконом-класса с двойным и тройным начислением, чтобы только привлечь пассажиров. Многие пассажиры становятся так называемыми mileage runners (бегунами за милями). Некоторые отмечают, что сейчас наблюдается самый щедрый период за последние двадцать лет существования программ лояльности.

The Wall Street Journal приводит пример одного американца, который за 7 дней провёл 98 часов на борту самолётов и налетал 52000 миль. Но с учётом удвоения ему хватило на достижения особо элитного статуса (для которого надо налетать за год 100000 миль). При этом, все полёты обошлись в мизерные $2900. Это практически даром для двух перелётов через Атлантику, четырёх через Тихий океан и нескольких через всю территорию США. И теперь в течение года сей господин сможет пользоваться привилегиями элитных авиапассажиров, получать апгрейды в салоны бизнес-класса по билету в экономический, получать дополнительные мили.

Но мили можно зарабатывать и не летая. Для этого нужно вступить в «Аэрофлот Бонус» и завести совместную карту с одним из банков (лучше «Сбербанком»). «Аэрофлот» даёт вам мили на ваш и собственный дни рождения (1000 и 500 соответственно), и за любой рубль/доллар, потраченный по карте тоже капают баллы. В результате, можно на земле заработать хотя бы на билет до Москвы и обратно. Вот если бы ещё «Аэрофлот» и летающих пассажиров поощрял 100% миль по всем тарифам, то было бы замечательно. Но, повторюсь, и здесь компании щедрее некоторых европейских скряг, типа British Airways, Lufthansa и Air France-KLM.

В журнале Артемия Лебедева можно задавать вопросы бортпроводнице одной из авиакомпаний. К сожалению, множество комментариев самой стюардессы, например, по поводу того, что позволено пассажирам, но о чём им не всегда рассказывают, удалены владельцем ЖЖ. Его право, но выглядит довольно странным, когда удаляются ответы героини на вопросы третьих лиц. Но и среди оставшегося материала много интересного.

В ворохе вопросов и ответов я обнаружил ссылку на интересную публикацию в другом ЖЖ, где Роман Мадебейкин подробно, интересно и с большим количеством фотографий рассказывает о подготовке самолётов перед вылетом (часть 1, часть 2, часть 3) и о встрече самолёта после посадки. Наверняка, в этом же журнале найдётся и много другого интересного для любителей авиации.

Российская авиация

Власти планируют объединить Росавиацию и Росаэронавигацию. Некоторые товарищи выражают надежды на то, что объединённая структура сможет получать сибирские роялти «Аэрофлота». Но ведь не надо забывать и о том, что управлять ей вполне могут поставить бывшего гендиректора российского флагмана.

А пока г-на Окулова прочат в совет директоров «Росавиа». Представляете, какая подстава чемезовским. Им стало меньше везти. Уж Окулов постарается, чтобы «мыльный пузырь» подольше таковым и оставался. И его можно будет понять. Кстати, что там в самой «Росавиа»?

Создатели «Росавиа» недооценивают конкурентов, уверена будущая «дочка» холдинга — ГТК «Россия», что и указала в экспертном заключении для «Ростехнологий» (копия есть у «Ведомостей»). Вся стратегия «Росавиа» основана на трех неверных предположениях, указывает ГТК: основные российские конкуренты слабы, иностранные — пассивны, зарубежные рынки открыты для доступа новому игроку. Вызывает вопросы и необходимость потратить $5,5 млрд на новый парк, указано в заключении, а также сделать главным хабом аэропорт «Внуково». // ссылка

По поводу «Внуково» ничего сказать не могу. Вроде бы, аэропорт активно реконструируется, и к городу он ближе всего расположен. Но вот «предположения «Росавиа»» действительно убоги. Это кто же такой умный сказал чемезовской братии, что основные российские конкуренты слабы (хотя бы тот же «Аэрофлот»), что иностранцы пассивны (понятно, что друзья в правительстве долго будут сопротивляться либерализации внутреннего рынка), и что зарубежные рынки открыты? Чтобы утверждать о слабости конкурентов, надо самим представлять из себя нечто большее, чем кучу пиара. А чтобы покорять зарубежные рынки, потребуется ещё и предложить качественно и экономически более выгодный и интересный продукт по сравнению со «слабыми» отечественными и «пассивными» зарубежными компаниями. Ну, и не забывайте про падающий пассажиропоток, а также необходимость сначала завоевать себе имя и репутацию.

«Аэрофлот» закрыл своё представительство в Ирландии. Давно пора. На дозаправку теперь садиться в «Шэнноне» не требуется. А держать офис в отсутствие рейсов в страну как-то ни к чему.

А один из владельцев «Аэрофлота» г-н Лебедев решил обанкротить Blue Wings после того, как немецкое правительство приостановило у компании действие лицензии. Интересно, самолёты втихую не переписаны уже на российскую компанию Лебедева Red Wings?

Тем временем, чешские спецслужбы выступили против продажи Czech Airlines «Аэрофлоту». В качестве причин называются непрозрачная структура собственности и низкая безопасность полётов. Впрочем, от крупной покупки компанию могут отговорить и внутри России, так как не все согласны с необходимостью тратить деньги на приобретения за границей. Главный противник – всё тот же г-н Лебедев. Его можно понять: зачем тратить деньги на чешскую компанию, когда он сам предлагал свою немецкую и российскую компанию.

Государство же всё-таки решило потратить деньги на поддержку «КД авиа». И, оказывается, решение сие продиктовано, скорее, не опасениями за авиасообщение между анклавом и основной частью страны (в конце концов, ведь и другие компании обслуживают регион), а прицелом под возможную будущую передачу любимцу гнезда Путина:

«Впоследствии может снова пойти речь о продаже компании или присоединении ее к «Росавиа», – предполагает Хафизов. У «Росавиа» амбициозные планы по расширению воздушного парка, и руководство может счесть, что приобрести перевозчика, владеющего двумя десятками новых лайнеров Boeing, будет проще и дешевле, чем покупать отдельно самолеты.

Господин аналитик Хафизов, видимо, не в курсе, что у «КД авиа» далеко не новые самолёты, а сплошь подержанное добро. Но ведь «Росавиа» не погнушается и этим, если надо будет нарастить статистику для посрамления «слабых конкурентов».

И о слабых. Сертификат эксплуатанта аннулирован у нальчикской авиакомпании «Эльбрус-Авиа».

Самарская авиация

Снова заговорили о возможности возрождения самарской авиакомпании. Правда, кризис сказывается – авиакомпания именуется не иначе как региональная. Но преимущества самарского хаба неоспоримы. И позор от того, что одна из авиационных столиц страны лишилась собственной авиакомпании, до сих пор остаётся не смыт. Может, хоть в этом власти преуспеют? С другой стороны, создавать, в некотором роде, конкурента «Росавиа» (компании своих приятелей) тоже не хорошо. Неужели, идею о возрождении похоронят под благовидным предлогом (кризис на дворе)?

Кстати, технико-экономическое обоснование для будущей компании готовит не кто иной как Lufthansa Consulting. Что-то подсказывает мне, что они не станут рекомендовать открытие международных рейсов, а ограничатся планированием подвоза пассажиров со всей округи для заполнения рейсов материнской компании. Это тоже неплохо для периода вставания с колен, но ведь хочется большего.

Давно я слышал про музей авиации в Ульяновске. Но посмотреть хороший фоторепортаж довелось только на этой неделе в журнале Михаила Архипова. Ну, почему у нас нельзя сделать такой же открытый музей на базе учебного музея СГАУ? Если уж нет средств и желания превратить «Смышляевку» в бюджетно-деловой аэропорт, то хоть дали бы развернуться отличной экспозиции, отреставрировали бы гордость отечественного авиапрома, дали бы возможность всем желающим любоваться и фотографировать. Почему самарцам, чью главную площадь украшает человек с крыльями, надо обязательно ехать в Ульяновск?

Пока же местные самолёторемонтники пиарят своё возможное вхождение в состав ОАК.

Из интересного. В одном из ЖЖ опубликована интересная статья про то, как вывозили из Германии инженеров для работы на СНТК, как обустраивались они в Управленческом и как сложилась их самарская судьба.

Авиация за рубежом

Международную авиацию продолжает лихорадить. В опасности святая святых – бизнес и первый классы, которые всё чаще остаются пустыми. Падение спроса на билеты в эти классы продолжается, особенно крупное в Азиатско-Тихоокеанском регионе. А ведь именно за счёт доходов от продажи билетов в премиальные классы авиакомпании получали доход и могли устанавливать низкие цены на билеты в экономический класс.

Альянс SkyTeam (куда входит и «Аэрофлот») планирует восполнить грядущую этой осенью потерю Continental Airlines расширением за счёт Vietnam Airlines в 2010.

А частные компании соседнего Китая ожидают национализации из-за кризиса и необходимости получения господдержки. Такая тенденция «приведет к ценовой монополии, что серьезно ударит по потребительским интересам».

Несладко придётся и тем пассажирам, вес и габариты которых не позволят им пристегнуться и уместиться в одном сидении на рейсах United Airlines. Если самолёт полон, то такому пассажиру теперь придётся покупать билет и на второе сиденье. Только если есть достаточно свободных мест, ему могут позволить занять второе бесплатно. Правда, Today in the Sky пишет, что второй билет придётся приобретать в любом случае, даже если место рядом свободно. И ведь эту идею уже пытается подхватить европейский лоу-костер Ryanair.

Аэропорты

Откопал я в ЖЖ и видеозапись последних взлётов-посадок с аэродрома Тушино в Москве. Впечатляет. И ведь не мелкие самолёты, а достаточно большие показаны.

Самолёты

В том же ЖЖ, о котором я писал в самом начале, нашёл интересную статью о Ту-154. Там очень много технических подробностей, но даже не специалисту можно понять основные идеи. Вот, например,

В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных монополий одну, но очень большую неприятность — мощное инфразвуковое излучение двигателей с большой степенью двухконтурности. Дело в том, что эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО «Туполев» знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе? Ведь это задевает интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут все, что угодно.

И вот ещё что:

Политика компании — отказаться от ту-154 полностью. Вышел на работу, 4 эйрбаса стоят неисправные… Выполняют рейсы вместо них ту-154м…

Вот такие пироги, точнее, арбузы, как называют иногда самолёты Airbus. Мне вот тоже ближе Boeing (767 или 777), но и Ту-154 с Ту-134 красавцы.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *