Авиасуббота-70

«Авиасуббота» приветствует вас в новом 2010 году. Но, поскольку сегодня только 2 января, нам предстоит разобраться с событиями последних дней прошлого года. Два самых заметных – проблемы в «Шереметьево» и последствия неудавшегося теракта в США для авиапассажиров.

«Шереметьево» и «Аэрофлот» споткнулись

Безусловно, главным событием в российской авиации на прошедшей неделе стали серьёзные проблемы у «Аэрофлота» и «Шереметьево». Можно считать, что череда провальных пиар-поводов у российского национального перевозчика увенчалась под Новый год большой бомбой. Если почти всеобщее недовольство новой униформой, срывы графика перевода рейсов в третий терминал «Шереметьево» и полное отсутствие профессионализма в переделке интерфейса корпоративного сайта ещё можно было считать шумом в Интернете, то сбой в работе аэропорта ощутили тысячи пассажиров, а также наблюдали десятки потенциальных партнёров авиакомпании и аэропорта.

Поначалу было немного непонятно, что произошло в «Шереметьево». Сообщения стали приходить в прошлые выходные и казалось, что ничего серьёзного нет. Тем более, что в первых сообщениях было мало конкретики, но много путаницы. Потом путаница стала слегка распутываться. Но тут за дело взялись пресс-службы двух фигурантов. Они валили вину друг на друга: «Аэрофлот» заявил, что проблемы возникли у аэропорта и в связи с переименованием терминалов, а «Шереметьево» кивало на авиакомпанию, которая не справилась с обслуживанием своих рейсов.

Здесь надо отметить ту особенность, что свои рейсы «Аэрофлот» (якобы) полностью обслуживает сам, по крайней мере, в том, что касается багажа. Именно проблемы с багажом стали самыми серьёзными после того, как первоначальная история с чартером в Индию «благополучно» завершилась после 12-часовой задержки вылета. Остальные авиакомпании (якобы) пользуются услугами «Шереметьево» и его служб.

Также стоит отметить историю с переименованиями. Действительно, замена цифровых названий на буквенные способна запутать многих пассажиров, которые представляют собой толпу не особо разбирающихся и интересующихся. Хотя, пассажир не должен всё знать и всем интересоваться. А его, пассажира, могут и запутать. Во-вторых, переход на обозначения буквами латинского алфавита вызывает неоднозначную реакцию. Для международного аэропорта не могло идти речи о кириллическом варианте. Но, в таком случае, следовало бы оставить цифровой. Ведь единственной причиной отказа от цифр называют то, что порядок следования после ввода новых терминалов был бы странным. Всё же лучше странный порядок, но с привычными «Шереметьево-2» и «Шереметьево-3». Это ведь практически бренды с историей.

Ещё о системах наименования. Travel.ru сообщает, что только в трёх крупнейших аэропортах мира используются буквы (Даллас, Ньюарк, Хьюстон). Однако почему-то забыто, что в крупнейшем (Атланта) тоже буквенное обозначение терминалов.

Вернёмся к проблемам. После того, как две компании обвинили друг друга, кто-то понял, что пассажирам всё равно, кто обслуживает их рейсы. В результате договорённости аэропорт оказал помощь авиакомпании в обслуживании её рейсов. А источником проблемы был официально назван дефицит «производственных и кадровых ресурсов у авиакомпании «Аэрофлот-РА» по наземному обслуживанию пассажиров и обработке багажа в условиях пика предновогодних перевозок». Здесь всплыл ещё один повод для критики «Аэрофлота», который обсуждался несколько месяцев назад – решение о сокращении штата компании для повышения эффективности и (главное) снижения издержек. Новое руководство перевозчика тогда заявляло о том, что в «Аэрофлоте» слишком много работников, по сравнению с ведущими мировыми компаниями. Вот сейчас и стало ясно, что сокращать не надо было или надо, но не там – офисных работников, а не техников и обслуживающий персонал в аэропортах. Правда, авиакомпания до сих пор никак не прокомментировала сей момент и не пояснила, внесены ли в планы сокращения штатов изменения.

Но на этом шум не закончился, а только начался. Блоггеры и СМИ тут же во всех подробностях описали прелести работы нового терминала. Оказывается, терминал гораздо менее готов, чем это представлялось по помпезным и просто радостным сообщениям о его открытии. И табличек не хватает, и навигация по терминалу вообще не продумана, и сотрудники перегружены или хамоваты, и стойки регистрации не все работают при огромных очередях, и продолжаются строительно-отделочные работы, и элементарных часов нет, и бутылка холодного чая 250 рублей стоит (ну, питание и питьё в наших аэропортах гораздо менее приближены к нашим доходам, чем, скажем, в западных аэропортах). По поводу туалетов вообще всё по-советски убого:

В публичной зоне нового терминала туалеты имеются лишь на служебном втором уровне, куда надо ехать на лифтах, и так полностью занятых под перевозки улетающих пассажиров на регистрацию. На первом и третьем уровне, где и сосредоточены все пассажиры, туалетов нет вовсе.

Если прочитать всё и сразу, то отпадает любое желание куда-то сейчас лететь через «Шереметьево» рейсами «Аэрофлота». А в голове смешаны чувства лёгкого недоверия и сильного недоумения.

И как бы потом «Аэрофлот» ни прилагал усилий по «устранению недостатков в работе нового «Терминала D»», осадок остался уже у многих. Более того, возникают новые вопросы. Сообщается о том, что «самолеты Аэрофлота используют дальние стоянки», то есть, стоят на поле, а не подходят к телетрапам. Терминал ещё не полностью загружен (нет международных рейсов), а самолёты уже не помещаются? Или с телетрапами возникли проблемы? Или это такая хитрость – пока пассажиров погрузят в автобусы и довезут до терминала, багаж, может, успеют разгрузить так, чтобы задержка оказалась минимальной?

Идём далее всё по тому же сообщению:

В последние дни 2009 года этот процесс оказался осложнен погодными условиями и резким ростом пассажиропотока, связанным с наступлением новогодних и рождественских каникул. Кроме того, нагрузка на Терминал D значительно возросла в связи с тем, что к этому времени в него были переведены все внутренние рейсы «Аэрофлота» из «Шереметьево 1».

Праздники и каникулы свалились, как всегда, неожиданно? Опять же, ещё не переведены в «Ш3» международные рейсы самого «Аэрофлота» и рейсы его иностранных партнёров, а нагрузка уже такова, что происходит чуть ли не коллапс. Вспоминаются уверения руководства перевозчика, сделанные накануне открытия нового терминала, о том, что ситуаций типа лондонской в Москве не произойдёт. Да, багаж массово не теряли(?), но запустить тихо и без проблем не смогли. Уж лучше бы не кивали на Лондон. Кстати, пассажиры сообщают, что самарские рейсы осуществляются порой с дальних стоянок (без телетрапов).

И тут возникают далеко идущие последствия для «Аэрофлота» и «Шереметьево D». Даже ранее, ещё когда всё шло более-менее спокойно, некоторые партнёры авиакомпании заявляли о том, что не торопятся переезжать в новый терминал, хотя и входят в тот же альянс. Теперь их руководство может удовлетворённо потирать руки и продолжать делать подобные заявления с полным основанием. Похоже, рейсы тех же Air France-KLM и Alitalia так и останутся пока в «Ш2». Говорилось и о том, что даже позднее некоторые захотят переехать, в лучшем случае, в открывающийся весной «Ш-Е» (между вторым и третьим терминалами), который не принадлежит «Аэрофлоту». Таким образом, светлая идея концентрации перевозчиков SkyTeam в одном новом терминале может считаться похороненной в среднесрочной перспективе.

Российская авиация

Атака на «Аэрофлот» велась не только по линии проблем в «Шереметьево», но и в связи с ценовой политикой перевозчика. Slon.ru отметился циклом публикаций по теме аэрофлотовского демпинга. Основной причиной демпинга называют желание заполнить самолёты больше, так как поступила очередная «установка» от высшего руководства компании, для которого основным стал фактор занятости кресел. Здесь же называются, опять-таки, истинные причины проблем с заполняемостью салонов – неприспособленность нынешнего флота компании к рыночной конъюнктуре внутри страны.

Проблема еще и в том, отмечает Пантелеев, что после катастрофы Boeing 737 «Аэрофлот-Норда» под Пермью «Аэрофлот» решил увеличить собственное присутствие на линиях, забрав их у дочерних компаний. Однако флот авиакомпании для этого не очень-то и приспособлен: тут нужны самолеты меньшей вместимости, чем А319, ведь Ту-134 «Аэрофлот» вывел из парка, а SuperJet-100, которые должны были заметить советские «Тушки», все никак не поступит в его распоряжение. Выход один – работать на повышение загрузки самолетов, чтобы не гонять более вместительные самолеты себе в убыток.

Продолжается волна недовольства новым интерфейсом корпоративного сайта «Аэрофлота». Его уже даже отлинчевал Артемий Лебедев:

Очевидно, что новый сайт «Аэрофлоту» сделан дизайнером, который никогда в жизни не делал сайтов и не понимает, что это такое. Если бы перед дизайнером стояла задача вместо сайта создать ощущение, что посетитель попал на засранный иконками виндовый десктоп в левом египетском интернет-кафе, то в таком случае задача выполнена блестяще.

В форуме «Аэрофлот-Бонуса» количество сообщений за возврат старой версии сайта превысило 140, а тема растянулась на рекордные 10 страниц.

Кстати, к обратной реакции в компании всё же прислушиваются. Оказывается, члены «Аэрофлот-Бонуса» всё же получили в этом году 500 подарочных миль к Новому году, хотя подобная акция была недавно отменена для неэлитных участников. Впрочем, возможно, «Аэрофлот» либо задабривает недовольных терминалом и сайтом, либо этот Новый год ещё относится к 2009-му, а отмена подарков к Новому году и на день рождения участника вводится с 2010. Сам «Аэрофлот-Бонус» заявил о том, что в 2010 мили (1000) на день рождения участников будут начисляться.

Более того, «Аэрофлот» ответил на многочисленные слухи о том, что в новом году «подорожают» премиальные билеты, то есть, увеличится количество миль, необходимых для получения «бесплатного» билета. Пресс-служба авиакомпании опровергла слухи. Но ведь та же пресс-служба списывала свои декабрьские проблемы на аэропорт. В общем, тревога остаётся. Возможно, авиакомпания просто решила немного успокоить пассажиров. Ведь, заяви они противоположное или продолжи молчать, нервные пассажиры могли бы начать в массовом порядке переводить свои мильные накопления в премиальные билеты. А до такого доводить не желательно, даже если учесть, что компания всегда может ограничить количество премиальных мест под предлогом их… ограниченности.

Впрочем, с точки зрения мирового опыта, у «Аэрофлота» очень даже выгодная таблица. Для получения премиального билета туда-обратно из Самары или Москвы в города Европейской части России, Восточную Европу, Скандинавию и Германию необходимо 15000 миль. В большинстве иностранных программ минимальное количество миль – 25000. Таким образом, если «Аэрофлот» решится на повышение, он всего лишь приведёт свою таблицу в соответствие с таблицами своих партнёров и конкурентов. Так же, как к этим таблицам была приближена и таблица накопления миль в зависимости от тарифа.

Из новых слухов – скорое внедрение возможности покупки миль. Это удобно, если не хватает небольшого их количества, а получить премию очень хочется. Тогда останется лишь внедрить ещё одну чрезвычайно удобную услугу – возможность оплаты сборов милями. Но об этом пока никаких слухов даже.

Кстати, «Аэрофлот» планирует увеличить частоту рейсов на маршруте Москва-Нью-Йорк летом 2010 года (с 3 июня по 25 сентября) с 7 до 11 в неделю, добавив к ежедневным дневным утренние рейсы по вторникам, четвергам, пятницам и субботам. Обратно к ежедневным вечерним добавляются дневные вылеты по понедельникам, средам и воскресеньям.

Переместимся на привокзальную площадку. «Аэроэкспресс» с января 2010 года предлагает вагоны бизнес-класса в составе поездов, следующих в «Шереметьево». За 700 рублей (350 для детей) можно получить прохладительные напитки, печатную продукцию, Wi-Fi (с февраля) и более комфортные условия.

А в «Домодедово» теперь будет следовать «Аэроэкспресс» с рекламной окраской от одного японского автопроизводителя. Сам же аэропорт «Домодедово» завёл сообщество в ЖЖ.

Наконец, «Хронограф» посвятил одну из своих статей вопросу о том, почему вдруг новая самарская авиакомпания «Эйр Самара» выбрала не самарские самолёты, а воронежские. Кстати, не связано ли это как-то с тем, что руководство новой компании желает привлечь воронежскую авиакомпанию «Полёт» к некоему сотрудничеству?

Кстати, в комментариях подсказали про сводную таблицу успехов российского и украинского авиапрома за 2000-2009 годы.

Russia Ukraine plane production 2000-2009
Источник: LiveJournal

Теракт и безопасность

Несомненно, неделя в международной авиации прошла под знаком неудавшегося теракта на борту самолёта Northwest/Delta и последовавшее за этим резкое усиление мер безопасности в США.

О самом теракте я писать не буду. Упомяну лишь то, что прошляпили его как раз те самые службы, которые отвечают за безопасность, и которые теперь пытаются сместить акценты на необходимость ужесточения мер контроля и поведения пассажиров. При этом, поражает то, что в очередной раз прошляпили, несмотря на наличие и оперативных сведений и даже доноса отца террориста. Ну, да я о другом. О последствиях.

Итак, практически сразу после теракта Управление по безопасности на транспорте США ужесточило правила для авиапассажиров (РБК, Lifehacker). Причём, сначала было не совсем понятно, распространяется ли это на всех (включая внутренние авиалинии) или только на пассажиров, летящих в США из-за рубежа. Вот перечень основных нововведений:

  • ручной досмотр-прощупывание всех пассажиров (особое внимание уделяется бёдрам и торсу)
  • ручной досмотр всей ручной клади
  • ограничение нормы проноса ручной клади в салон до 1 сумки
  • за 1 час до посадки пассажиры должны оставаться на местах (а как же быть с естественными потребностями?)
  • за 1 час до посадки пассажиры не могут получать доступ к своей ручной клади (интересно, а как быть с сумками, которые кладут под сиденье?)
  • полный запрет на работу систем развлечений на борту, включая демонстрацию фильмов, карт полёта, доступа к телефонной и Интернет-связи во время всего полёта (при чём здесь фильмы?)
  • во время пролёта над территорией США экипаж не может делать объявлений о трассе следования и пояснять, над какими городами/объектами самолёт пролетает в данный момент (некоторые пассажиры прекрасно ориентируются на местности через иллюминаторы, так может приказать опустить шторки?)
  • за час до посадки пассажиры не могут пользоваться одеялами, подушками или держать какие-либо личные вещи на коленях (а как быть с холодом в салоне и держать ли книги/плееры на весу в руках целый час?)

Особый шум наделали правила по поводу запрета пользоваться туалетами и одеялами за час до посадки, ставить ноутбуки или сумки на колени, а также запрет на системы развлечений. С картами вообще получилась большая вопросительная ситуация. Дело в том, что текст директивы с правилами не был официально напечатан или разглашён. Поэтому пассажирам просто сообщили о том, что карт с маршрутом больше не будет. Но ведь просто взять и выключить карты в программе нельзя – необходимо тогда выключать всю программу, включая фильмы и рекламу. Из-за недовольства авиакомпаний Управление через какое-то время оставило этот вопрос на усмотрение отдельных перевозчиков.

Бретт Снайдер с юмором суммировал новые правила:

  • 1. Обыскать всех пассажиров по полной программе до полёта.
  • 2. Убедиться, что люди не имеют ни малейшего представления о том, над чем они в данный момент пролетают и где находятся.
  • 3. Убедиться, что в последний час полёта пассажиры не двигаются.

Особенно острой критике подвергся третий пункт. В самом деле, что мешает террористу сделать свои делишки за час и десять минут до посадки? И, в конце концов, что это за тотальный досмотр, если всё равно не исключается возможность проникновения террористов на борт? Для чего тогда всех прощупывать? Бретт Снайдер приходит к выводу, что введение новых правил (большей их части) — всего лишь попытка авиационных властей увести внимание от того факта, что террорист проник на борт, несмотря на многочисленные факты, которые должны были привести к его недопущению в самолёт с самого начала (у террориста, говорят, даже не было паспорта с собой).

Ужесточение правил тут же привело к многочисленным задержкам рейсов, прежде всего в зарубежных аэропортах (в том числе, в Москве). Службы безопасности не успевали проверить всех. Некоторые рейсы пришлось отменить или перенести. В аэропортах подчас царил хаос. Особенный хаос царил, как ни странно, в Канаде. Почему-то именно там образовались такие очереди, что власти вынуждены были прибегнуть к помощи конной и местной полиции. И канадцам вообще предписали совсем урезать ручную кладь до минимума. В результате канадским и некоторым американским авиакомпаниям пришлось даже временно отменить сборы за регистрируемый багаж. А одна канадская газета даже вышла с передовицей, в которой обрушилась с гневом на руководство американского Управления по безопасности на транспорте, намекая на то, что оно должно уйти в отставку. Канадцев возмутило, что именно у них возникли такие большие проблемы, ведь Канада всё же не является оплотом террористов.

А Управление тем временем оправдывалось тем, что создание некоего замешательства входило в их планы. Именно поэтому текст директивы не был опубликован официально. Зато его кто-то слил неофициально блоггерам. И вот тут Управление оконфузилось окончательно. Вместо того, чтобы подтвердить текст, чиновники упёрлись в один пункт этой директивы, который гласил, что её нельзя разглашать кому-либо, кроме имеющих непосредственное отношение к авиации. В результате пара блоггеров, опубликовавших текст директивы получили повестки с требование раскрыть свои источники. Естественно, блоггеры отказались подчиниться.

В то же время, Управление пошло на отмену целого ряда ограничений. Так, пассажирам разрешили вставать со своих мест, пользоваться ручной кладью и туалетами, одеялами и подушками, беспроводным доступом к Интернет, а также разрешили экипажу демонстрировать программу развлечений и карты. Кроме того, выяснилось, что первоначальная директива имела срок действия до 30 декабря. Очевидно, после 30 декабря была введена в действие новая директива с послаблениями для пассажиров на борту самолётов. Правда, текст новой директивы также официально не опубликован. Остаётся рассчитывать на блоггеров и их неофициальные источники.

В общем, пассажирам по всему миру изрядно потрепали нервы. А ведь вся вина лежит полностью на различных службах обеспечения безопасности полётов и аэропортовых службах. Именно они проигнорировали многочисленные свидетельства и даже прямые доносы. Именно они допустили человека без паспорта и зарегистрированного багажа, оплатившего билет наличными на борт сначала одного рейса, а потом и другого. А нервы потрепали пассажирам, которые, между прочим, помогли предотвратить теракт на борту.

Авиация за рубежом

Рик Сини поместил в своём блоге таблицу цен на билеты между США и Европой у ведущих американских и европейских перевозчиков в 2010 году. Полагаю, это ориентировочные средние цены, которые позволяют понять, в какие даты цены будут возрастать. Конечно, пиковый сезон у всех начинается в марте, а усиливается в мае-июне. Своего максимума цены достигают во второй половине мая и не спадают до конца лета. Это объяснимо пиком каникулярных и отпускных поездок.

С 1 января 2010 года Northwest Airlines потеряла лицензию на осуществление полётов. Кроме того, сайт Northwest Airlines должен был перестать функционировать. Правда, пока он работает с логотипом компании.

Northwest Airlines website
Northwest Airlines website shortly before being phased out

Теперь Delta и Northwest будут летать по единому сертификату эксплуатанта. А все рейсы Northwest окончательно становятся рейсами Delta.

Авиапутешествия

На неделе сразу пара публикаций в блогах посвящена авиакатастрофам. В одном блоге помещена картинка с рейтингом из 16 самых крупных (по количеству жертв) авиакатастроф в истории.

Deadliest Air Accidents
Deadliest air accidents infographics

Сообщается, что шансы умереть в авиакатастрофе составляют 1 к 13,5 миллионам.

Как оказалось, ни одной катастрофы советских/российских компаний или на территории России (кроме сбитого в 1983 году южнокорейского Боинга) в рейтинге нет. Хотя, это ведь всего лишь рейтинг из первых 16 позиций (наверное, сколько влезло в легенду к картинке).

Одной этой картинкой не ограничилось. Чтобы успокоить пассажиров, можно воспользоваться другим образцом инфографики (перевод мой), в котором, правда, не отмечено, идёт ли речь только об американской статистике или об общемировой (скорее, об американской).

Aviation Statistics Infographics
Aviation statistics infographics (October 1999 — September 2009) — Source: Gizmodo

 

Согласно статистике с октября 1999 по сентябрь 2009 (включительно) общее количество коммерческих рейсов 99 320 309, общее количество террористических атак 6, общее количество успешных террористических атак 4.

Общее количество миль налёта 69 415 786 000. Таким образом, 1 террористическая атака приходится на 11,5 миллиардов миль налёта, что эквивалентно 1 459 664 облётам вокруг Земли по экватору или 24 218 полётам до Луны и обратно, или 2 полётам на Нептун и обратно.

Общее количество времени в полёте (при средней скорости 425 миль/час) – 18 тысячелетий 6 столетий 32 года 276 дней 13 часов 28 минут 24 секунды. Таким образом, одна террористическая атака приходится на каждые 27,2 миллиона часов в воздухе, что эквивалентно 3105 годам — времени, прошедшему с заката Нового Царства в Древнем Египте.

Общее количество пассажиров 7 015 630 000, что в 23 раза превышает население США. Количество жертв террористических актов на самолётах – 647, что равно населению городка Маскода (штат Висконсин).

Таким образом, шансы стать жертвой террористической атаки в самолёте 1 к 10 408 947. Для сравнения, шансы погибнуть от удара молнии – 1 к 500 000.

Остаётся добавить, что это статистика по террористическим атакам. А в первой табличке большинство катастроф – результат вовсе не террора, а технических неполадок, человеческого фактора или погодных условий. И, тем не менее, бояться летать по причине аварийности или терроризма не стоит – шансы, действительно, чрезвычайно малы.

Чтобы вас развеселить, приведу ещё один образец инфографики. В одном из блогов разместили удивительно смешную и точную схему того, в каком окружении часто оказываются пассажиры на борту самолётов.

Aviation Humour 1

Из всех персонажей не вспоминаются разве что «придурок, храпящий на весь самолёт» и «уебан, чавкающий жвачкой».

Желаю вам в наступившем году побольше приятных авиапутешествий, поменьше неприятных соседей на борту и безопасных полётов!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *