Авиасуббота-71

Основное внимание в сегодняшнем выпуске будет уделено проблемам компании «Аэрофлот» и ситуации с «Шереметьево». Наши источники в авиакомпании помогли разобраться с несколькими вопросами, а также пояснили истинное положение дел в недрах национального перевозчика.

«Аэрофлот»: болтанка при заходе на посадку?

Aeroflot LogoВ прошлой «Авиасубботе» я уже писал подробно о ситуации вокруг «Аэрофлота» и «Шереметьево» на основе сообщений СМИ. Теперь есть возможность взглянуть на проблемы изнутри. Скажу сразу, многие предположения о причинах трудностей оказались подтверждены нашими источниками.

Итак, в конце декабря в «Шереметьево» сложилась напряжённая ситуация с обслуживанием рейсов компании «Аэрофлот», которая к тому моменту успела перевести в новый терминал «Шереметьево-D» все свои внутренние рейсы. К счастью, перевод международных рейсов был отложен из-за неготовности терминала. Перевозчик не смог собственными силами справиться с наземным обслуживанием, в частности, с подвозом пассажиров от терминала к самолётам и обратно (причина – неготовность терминала с телетрапами), и с обслуживанием багажа. В конце концов, даже авиакомпания вынуждена была признать, что одна из основных причин – нехватка персонала. Мы предположили, что начинают аукаться результаты кадровой политики нового руководства «Аэрофлота», направленной на сокращение штатов. Предположения подтвердились.

Как сообщает наш источник, в 2009 году прошли массовые увольнения оперативных работников во всех отделах, начиная от грузчиков и заканчивая персоналом, который обслуживает пассажиров. У авиакомпании не хватает транспортных средств, хотя всё было в порядке, когда внутренние рейсы осуществлялись из Терминала 1. В конце декабря в одну из смен рейсы из второго и третьего терминалов обслуживало всего 5 автобусов. Очевидно, что таким количеством транспорта невозможно вовремя перевезти всех пассажиров. Не спасала даже помощь транспорта самого аэропорта (напомню, «Аэрофлот» сам занимается обслуживанием своих рейсов). В результате, посадка растягивалась на 2-3 часа. Дополнился хаос тем, что у нас как всегда на самом плохом уровне организована информационная поддержка. Порой объявления делались оперативными сотрудниками, а не работниками специальной службы, которая должна отвечать за объявления.

Что касается багажа, то здесь опять же злую шутку с компанией сыграла политика оптимизации расходов за счёт сокращения персонала. Помимо сокращения количества грузчиков, сказалось то, что обслуживание рейсов «Нордавиа» теперь перешло к «Аэрофлоту». Объёмы работы увеличились, а персонал сократили. В отдельные моменты разгрузкой багажа занимались даже сотрудники службы авиационной безопасности и эмчеэсники.

Кого же уволили, когда решили оптимизировать расходы? Работников с большим опытом работы и тех, кто имел своё мнение. Сократили агентов в службах пассажирских перевозок, якобы, за ненадобностью. А эти люди отвечали за встречу и посадку пассажиров. Этим теперь занимаются диспетчеры. Им, конечно, не сложно выполнять эту работу, только вот двойная-тройная нагрузка оплачивается по-старому. Наши источники в различных службах авиакомпании сообщают, что обычный уровень зарплат – 20 тысяч рублей (это в Москве!) по многим должностям оперативного персонала, 30 тысяч рублей у грузчиков. С 2008 года зарплата даже уменьшается, за счёт сокращения надбавок. Именно с приходом нового руководства, уровень зарплат снизился. Премии можно не платить, а надбавки сократить, вот и останется голый оклад. Правда, г-н Савельев высказывал недовольство сложившейся системой начисления заработной платы, но качественных изменений в лучшую сторону не видно. Но ведь всё тот же г-н Савельев утверждал в начале своего «правления», что сокращения коснутся, в первую очередь, управленческого персонала, а не оперативных работников. Но получилось всё наоборот. Зато теперь из-за нехватки персонала работникам настоятельно предлагают подработку за 400 рублей в час, что противоречит коллективному договору. Повышение зарплаты обещают, но тоже только с условием подработки.

Из-за низкой заработный платы в компании наблюдается большая текучка кадров. А руководство «Аэрофлота» интересует только лётный состав – зарплата у лётчиков находится на уровне 200 тысяч рублей. Даже стюардессы отходят на второй план. Правда, им подкинули новую форму, от которой большинство из них не может отплеваться.

99,9% б/п ненавидит эту форму и говорят это те б/п, которые ее уже получили и примерили. Жуткая искусственная ткань, которая в случае пожара самовоспламенится и не даст съехать по надувному трапу… безразмерные пиджаки и пальто позорного цвета. И самое мерзкое, что б/п заставляют сейчас в мороз и холод носить летние платья. Выдали неполные комплекты формы. Зимнюю форму будут выдавать летом, по всей видимости. // ссылка

А вот наземный персонал компании оказывается в загоне и по уровню зарплат и по отношению к нему со стороны руководства.

Правда, после декабрьских проблем г-н Савельев всё-таки пришёл в аэропорт и спросил, что же произошло. Когда ему было сказано про нехватку людей, он почему-то возмутился тем, что ему не доложили. Справедливости ради, стоит отметить, что высшему руководству неоднократно посылались рапорты о состоянии дел, но, как всегда, эти рапорты терялись на полпути или просто игнорировались.

Вот слова одного из работников компании:

Руководитель одного из департаментов, некий г-н Борисов отзывался о своих подчинённых так: «Я руковожу лобнинскими лохушками», хотя сам живёт в городе Лобня. Из таких высказываний можно сделать вывод о том, что персонал считают за быдло, а в эти декабрьские дни все проблемы спихнули на начальников смен. А руководитель департамента, тем более, всей службы перевозок как бы и не при чём, как будто бы они не в курсе дел с количественным составом.

В общем, новое руководство «Аэрофлота» в лице г-на Савельева и его команды оказалось неадекватным. Сложно сказать, было бы лучше, останься у руля г-н Окулов, но всеобщее мнение сходится в том, что выходец из «Аэрофлота», коим Окулов и был, не стал бы предпринимать губительных шагов в отношении персонала, особенно, в кризисное время.

Sheremetyevo D Logo oldТеперь перейдём к вопросам, связанным с новым аэрофлотовским терминалом. Терминал оказался не готов к запуску. Его следовало бы сначала достроить и отладить, а уже потом экспериментировать на пассажирах. До сих пор продолжаются ремонтные работы. Не готовы бизнес-залы: их было открыли, но потом устыдились качества отделки и закрыли. Теперь пассажирам бизнес-класса и членам элитных уровней программ поощрения пассажиров выдают два талона на питание. Что до самого питания, то в терминале практически отсутствуют магазины и рестораны. Камера хранения появилась лишь недавно. Из-за неготовности перехода между терминалами, у пассажиров нет возможности пройти во второй терминал, где выбор точек торговли и питания больше.

Кстати, поиск в Google и Яндексе по сочетанию «Шереметьево D» не выдаёт адреса главной странички нового терминала на первой странице результатов поиска. В Яндексе есть только одна из внутренних страничек нового сайта нового терминала. А вот по сочетанию «Шереметьево 3» результат обеспечен. Но и это ещё не всё. Сайт терминала D называется svo3. Впрочем, ценность отдельного сайта невелика, так как то же расписание можно посмотреть только на сайте МАШ.

И ещё о поисках. Логотип авиакомпании (нужен был с логотипом SkyTeam) мне так и не удалось найти на новом сайте. Пришлось через Google выйти на старую версию, где всё оказалось легкодоступным. А вот в новой версии после долгих блужданий я наткнулся лишь на кучу песен, сочинённых про «Аэрофлот» деятелями российской попсы. Что ещё раз доказывает бесполезность новой версии корпоративного сайта.

Сложности возникают и с подвозом пассажиров к новому терминалу. Правда, туда уже ходят городские автобусы, а также работает бесплатный автобус-шатл от станции «Аэроэкспресса». Но транспортная составляющая не продумана. Во-первых, чтобы добраться от «Ш2» до «Ш3» надо либо ждать городского автобуса (и платить за поездку), либо идти под открытым небом по лужам и обходя строительный мусор до станции «Аэроэкспресса», а там ждать бесплатный автобус, либо проделывать весь путь пешком. Кроме того, автобус-шатл часто снимают с линии, когда возникает авральная ситуация с подвозом пассажиров в/из гостиниц (куда их расселяют в случае задержки рейса). Вместо 20 минут можно прождать все 30, а это бывает критично при коротких пересадках. На въезде в аэропорт наблюдаются пробки.

Но г-н Савельев в своё время решил, что в очередной раз откладывать запуск «Ш3» негоже, особенно после того, как его показали всяким комиссиям и журналистам. По мнению сотрудников аэропорта и авиакомпании, раньше весны даже не стоило начинать. И дело вовсе не в том, что терминал работает в тестовом режиме, во время которого возможны сложности. Просто, что это за тесты на пассажирах, которым не хватает туалетов, табличек, лестниц, пунктов питания и прочей нормальной инфраструктуры нормального аэропорта. Да и планировка терминала делалась без согласования с работниками аэропорта, что привело к целому ряду недостатков. Пассажирам же легко запутаться. Даже для работников не до конца созданы условия. Мы узнали, что комнат отдыха, как таковых, нет. Отопление не отрегулировано (+28° в помещении размером от силы 15 м², в котором находится до 13 человек). Столовая дорогая, так как при зарплате 20 тысяч оплатить обед в 170 рублей не по карману.

Теперь мы добрались до проблемы телетрапов. Уже писалось о том, что согласно информации от наших источников новый терминал не способен использовать все телетрапы одновременно для обслуживания широкофюзеляжных самолётов. Теперь мы получили некоторые более подробные пояснения. В «Ш3» есть только один телетрап для обслуживания широкофюзеляжных самолётов на внутренних линиях. Вряд ли для обслуживания широкофюзеляжников на международных линиях окажется намного больше телетрапов. Поэтому значительное количество самолётов придётся ставить на дальние стоянки. А это значит, что в терминал дорога лежит через автобус. Вот такой вам комфорт и современный уровень. Конечно, значительная часть рейсов компании – те, которые выполняются на узкофюзеляжном флоте. Но отсутствие достаточного количества телетрапов для международных широкофюзеляжников способно отвадить от «Ш3» многих иностранных партнёров, которые останутся в «Ш2» или «ШЕ». В любом случае, сейчас работает только 3 телетрапа.

Не стоит забывать и о том, что также обсуждалось уже в «Авиасубботах» – малые размеры «Ш3». Оказывается, он с трудом сможет в скором времени обслуживать всю маршрутную сеть самого «Аэрофлота», для которого и строился. Не случайно целый ряд дальних рейсов по целому ряду популярных и загруженных маршрутов в официальном графике перевода значатся как остающиеся в «Ш2». Почему бы это? Почему же вдруг «Аэрофлот» решил оставить рейсы в Киев, Пекин, Баку, Ташкент, Лос-Анджелес, Анталью, Ереван, Каир, Симферополь, Шанхай, Дели, Брюссель, Осло, Бухарест, Бишкек, Гавану, Ханой, Луанду, Бангкок, Гонконг и Сеул в «Ш2»? Правда, в то же самое время тот же самый «Аэрофлот» готов отдать в «Ш3» площади для рейсов компаний, которые входят в конкурирующие альянсы. А ведь планировалось, что «Ш3» станет домом именно для SU и SkyTeam.

«Аэрофлот» заведомо ставит «оставленные» рейсы в невыгодное положение. Из-за войны между МАШ и авиакомпанией можно с уверенностью ожидать того, что аэрофлотовские рейсы могут задвигать на дальние стоянки, отдавая телетрапы другим компаниям. Вот и получится, что в «Шереметьево» для многих пассажиров всё останется на уровне середины прошлого века – «трап-автобус». Уже в декабре из-за этого (а есть только 2 выхода на дальние стоянки в «Ш2») задерживалась посадка на рейсы «Аэрофлота».

Sheremetyevo Airport LogoПродолжим о самом МАШ. Его руководитель, г-н Василенко тут недавно давал интервью «Ведомостям» и красиво расписывал премудрости аэропортовой экономики – о том, что в аэропорту необходимо создать возможности купить всё забытое дома, а также о том, что пассажиры авиалиний вполне способны позволить себе чай и кофе по 200-300 рублей. В результате это самый г-н Василенко превратил «Шереметьево» в торговый центр — магазины и кафе заполонили всё. Бедным пассажирам не то что негде сесть, но и стало просто сложно найти выход на посадку, если не знать строение аэропорта. Сам могу подтвердить, что в зоне вылета международных рейсов из «Ш2» всё заставлено магазинами Duty Free. Для прохода оставлена лишь узкая полоса вдоль всего терминала.

Руководство МАШ уже давно ищет новые площади для коммерческого использования. В своё время это привело к сокращению количества помещений для «Аэрофлота». Из-за этой тесноты, в том числе, авиакомпания при прежнем руководстве всё же решилась на строительство нового терминала. Так вот теперь непродуманная кадровая политика «Аэрофлота» может вполне привести к тому, что и в собственном терминале функции обслуживания перейдут к МАШ. Впрочем, здесь я не могу судить о том, что было бы целесообразнее. Всё же, наверное, есть много оснований для разделения провозного и аэропортового бизнесов. Время покажет.

Завершу парой приятных мелочей. Источники в компании утверждают, что увеличения количества миль для получения премиальных билетов пока не будет. Впрочем, здесь я уже указывал на то, что такой шаг лишь сравнял бы таблицы «Аэрофлота» и его партнёров. Также пока не собираются менять и логотип «Аэрофлота», хотя в одном из интервью г-н Савельев высказывал желание отбросить это наследие прошлого. Но стоило бы напомнить г-ну Савельеву, что большинство высказалось в своё время за сохранение крылатых серпа и молота.

Вот такие дела творятся у национального перевозчика. Похоже, что кризис в мозгах отзывается кризисом в работе всей компании. Непродуманная кадровая политика, промахи в имиджевой политике (неудачная новая форма, крайне неудачная переделка интерфейса корпоративного сайта), поспешность с открытием нового терминала, который оказался непродуманным с самого начала – всё это способно серьёзно сказаться на репутации и положении флагмана отечественной авиации. «Аэрофлот», конечно, выживет и выпутается, но слишком большой ценой, неоправданной в наших условиях.

Для прочтения можно рекомендовать не менее хлёсткую статью здесь.

Российская авиация

В газете «Взгляд» опубликован странный материал:

Военно-воздушные силы России намерены в 2010 году разработать программу по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации, программа должна привести к снижению авиационной аварийности в два-три раза.

Какое отношение к безопасности полётов гражданской авиации имеет авиация военная, кроме указания сбивать захваченные террористами борта? Почему о федеральной целевой программе в сфере гражданской авиации сообщает пресс-служба Минобороны? Разве в Минобороны не знают, что подавляющее большинство катастроф происходят из-за человеческого фактора и технических поломок? И как ВВС собирается снизить «аварийности в два-три раза» и «материальный ущерб на 15-20 млрд в год»? Почему вообще у нас за всё берутся военные?

«Аэрофлот» поменял планы на летнюю навигацию в США. С 15 мая рейсы в Лос-Анджелес будут обслуживаться на Airbus-330 вместо Boeing-767. Планы на увеличение частоты полётов в Нью-Йорк не изменились. Из других планов флагмана на лето 2010 года:

  • увеличение провозных мощностей на маршруте Москва-Анталья (за счёт постановки на рейс более вместительных самолётов);
  • увеличение частоты полётов на маршруте Москва-Афины с 7 до 11 еженедельно (с 4 июня);
  • увеличение частоты полётов на маршруте Москва-Брюссель с 1 до 2 ежедневно (с 28 мая по 19 сентября);
  • увеличение частоты полётов на маршруте Москва-Сплит с 2 до 4 еженедельно.

На дальних маршрутах:

  • увеличение частоты полётов на маршруте Москва-Пекин с 1 до 2 ежедневно (с 28 июня);
  • введение нового маршрута Москва-Гуанчжоу с 28 марта с 3 рейсами в неделю (не первая попытка «Аэрофлота» на данном маршруте);
  • увеличение частоты полётов на маршруте Москва-Гонконг с 4 до 5 еженедельно с 22 апреля и смена Airbus-330 на Boeing-767 с 28 марта;
  • увеличение частоты полётов на маршруте Москва-Улан-Батор до 1 рейса в день с 21 июня по 20 сентября.

На маршрутах по России и СНГ:

  • возвращение Ил-96 в строй – на маршрутах на Дальнем Востоке;
  • ввод в строй SSJ-100 на маршрутах в Челябинск и Волгоград с 28 марта;
  • рейсы в Анапу, Волгоград, Тюмень и Челябинск будет осуществлять «Аэрофлот» вместо «Нордавиа», а в Минеральные Воды вместо «Донавиа»;
  • увеличение количества рейсов из Москвы в Екатеринбург (до 4 ежедневно), Иркутск (до 3 ежедневно), Калининград (до 6 ежедневно), Краснодар (до 5 ежедневно), Магадан (до 3 еженедельно), Владивосток (до 13 еженедельно), Волгоград (до 2 ежедневно), Ереван (до 18 еженедельно), Южно-Сахалинск (до 11 еженедельно). Также сохраняются недавно открытые рейсы на Дальнем Востоке – Хабаровск-Петропавловск-Камчатский, Владивосток-Петропавловск-Камчатский, Хабаровск-Южно-Сахалинск, Владивосток-Южно-Сахалинск.

А вот до конца марта «Аэрофлот» приостановил полёты между Москвой и Норильском. На другом конце страны, «Саравиа» («Саратовские авиалинии») связали Москву с Нальчиком.

Авиация за рубежом

В мире продолжается волнение после неудавшейся попытки совершения террористического акта в США. Правда, правила поведения на борту были оперативно исправлены после волны недоумения и возмущения. Но положение в аэропортах остаётся серьёзным. Дополнительные тщательные проверки на регистрации никто не отменял. Американские власти и СМИ отмечают, что далеко не все аэропорты, обслуживающие рейсы в США, выполняют предписания. Некоторые европейские аэропорты вообще игнорируют просьбы и требования американских авиационных властей. Тем временем, власти США составили список из 14 стран – Алжир, Афганистан, Ирак, Иран, Йемен, Куба, Ливан, Ливия, Нигерия, Пакистан, Саудовская Аравия, Сирия, Сомали, Судан. Все пассажиры из этих стран, а также следующие транзитом через эти страны в США подвергнутся полному досмотру (прощупыванию) с полным досмотром багажа.

Авиакомпания Allegiant Air (США) заказала 18 подержанных самолётов MD-80 у авиакомпании SAS. Из них только 13 будут летать. А вот 5 самолётов куплены на запчасти. При этом, стоимость всех 18 самолётов оказалась меньше стоимости нового Boeing-737, а компания заплатила наличностью. Отмечается, что это очень выгодная покупка для Allegiant, которая сможет долго эксплуатировать данные самолёты и получить дешёвые запчасти, даже продать часть запчастей на вторичном рынке и получить дополнительную прибыль.

На снижение издержек и увеличение прибыли направлен и альянс двух бюджетных перевозчиков в Юго-Восточной Азии – Air Asia и Jetstar Airways (подразделение Qantas). Это будет необычный альянс, направленный именно на техническое сотрудничество по снижению издержек в аэропортах, с флотом, по наземному обслуживанию. Компании могут также участвовать в лоббировании работ по созданию новых замен нынешним рабочим лошадкам – Airbus-320, например. Но не исключается, что в дальней перспективе альянс может превратиться и в нечто, напоминающее традиционные авиаальянсы.

А в США продолжаются попытки возродить идею авиакомпании Baltia Air Lines, которая зародилась (и умерла) ещё на рубеже 1980-1990-х. Компания вновь получила разрешение от американских авиавластей, а также подержанный (1975 года производства) Boeing-747 (без двигателей), на котором планируется организовать перелёты между Нью-Йорком и Санкт-Петербургом. В дальнейших планах связать с Нью-Йорком и Москву, а также наладить перелёты между странами бывшего СССР.

Компания China Eastern планирует возродить рейс Шанхай-Москва (три раза в неделю) с 28 марта 2010 года со сменой аэропорта с «Домодедово» на «Шереметьево».

Авиапутешествия

Бретт Снайдер анализирует положение премиального экономического класса путешествий в ряду других.

Вспомните, как всё начиналось. Был эконом-класс и первый класс. Когда первый класс начал всё больше дистанцироваться от экономического по ценам и уровню комфорта, авиакомпании предложили салоны бизнес-класса, чтобы заполнить промежуток. Проблема заключается в том, что первый и бизнес классы продолжили улучшаться и становиться более дорогими, в то время как экономический класс оставался… тем, чем был и раньше. <…> Некоторые перевозчики решили, что первый класс является бесполезной тратой времени и сменили трёхклассную компоновку на двухклассную с салонами бизнес и экономического классов. Но это лишь названия. Салон бизнес-класса, например у Virgin Atlantic, находится на уровне салона того первого класса, который авиакомпании предлагали лишь несколько лет назад. <…> авиакомпании ныне стали предлагать премиальный экономический класс обслуживания. <…> Конечно, в рекламе вы прочитаете об экономическом, премиальном экономическом и бизнес-классе, но, в традиционных терминах, это будут старые добрые экономический, бизнес и первый классы.

Бретт Снайдер предсказывает рост популярности премиального экономического продукта, особенно в условиях кризиса, снижения пассажиропотоков, главным образом, именно в премиальных классах.

В другой своей публикации Бретт Снайдер отмечает, что спрос на билеты премиальных классов, особенно на ближнемагистральных маршрутах, так и не показывает тенденции к восстановлению, хотя пассажиропотоки в экономическом салоне показывают даже положительную динамику. Лишь на дальнемагистральных маршрутах имеется определённый спрос на места в премиальных салонах, но в целом динамика по-прежнему отрицательная. И это, предсказывает Бретт, может оказаться устойчивой тенденцией на ближайшие годы.

Вне зависимости от класса обслуживания пассажирам придётся столкнуться с новинками на земле. В Великобритании объявлено об установке новых сканеров для обеспечения безопасности полётов. Правда, тут же снова раздаются голоса противников ограничения прав человека путём его «раздевания». Но вот уже и во Франции задумались о внедрении «раздевающих» сканеров. А внедрять придётся, ведь американские авиационные власти диктуют условия на международных рынках, самым крупным из которых остаётся именно американский.

Переместимся снова с салон. Там нам предлагают бортовое питание. В декабре опозорилась дочка Lufthansa – LSG Sky Chefs, денверское предприятие которой не прошло санитарную комиссию. Фабрике бортового питания снизили статус до «временно разрешённого» из-за обилия живых и мёртвых тараканов повсюду, из-за того, что пищу готовили голыми руками, из-за ряда других нарушений (протекающие коммуникации под потолком, признаки бактериального заражения). Оказывается, подобные нарушения выявлялись ещё осенью. В начале декабря фабрике дали месяц на устранение недостатков. В противном случае, ей грозит отлучение от контрактов с авиакомпаниями.

Если не считать тараканов в Денвере, то 2009 год, по мнению Бретта Снайдера, был вполне безопасным с точки зрения авиапутешествий. Несмотря на крупную катастрофу самолёта Air France над Атлантикой и ряд других происшествий, можно считать год удачным. Из 30 аварий с летальным исходом только 11 произошло с пассажирскими рейсами. Часть из этих рейсов выполнялась в регионах с низким уровнем безопасности – Африка, Океания, Индонезия, Йемен. Отмечено сразу несколько происшествий на взлётно-посадочной полосе.

Глядя в следующее десятилетие (что поделаешь, журналисты упорно не хотят слушать доводы про календарь), американские СМИ делают следующие предсказания:

  • хронические задержки из-за отсталой аэропортовой и аэронавигационной инфраструктуры;
  • рост количества дальних беспосадочных маршрутов с введением в строй новых моделей самолётов;
  • космический туризм;
  • возвращение турбовинтовых самолётов из-за не оправдавшихся надежд на экономическую эффективность и уровень комфорта региональных реактивных самолётов.

Полетаем, увидим.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *