Авиасуббота-72

В дополнение к сегодняшнему выпуску «Авиасубботы» появится и специальный выпуск «Авиасуббота Special», посвящённый обзору программ лояльности, или программ поощрения часто летающих пассажиров. Не пропустите. А пока посмотрим, какие новости принесла очередная авианеделя.

Российская авиация

На этой неделе главным событием стали массовые задержки авиарейсов из Европы. Досталось и русским туристам, застрявшим в Альпах. По данной тематике можно почитать статью на Slon.ru. Последний предлагает несколько интересных таблиц о задержках по разным авиакомпаниям в московском авиаузле. Одним из отягчающих обстоятельств в случае с большинством россиян стало то, что они летели чартерными рейсами, которые обслуживаются в последнюю очередь. Ну, а в самой Москве свой отпечаток наложил продолжающийся конфликт между «Аэрофлотом» и «Шереметьево». Эта тема получила своё развитие уже в публикации «Русского Newsweek».

А в «Шереметьево» сложилась ситуация, непрерывно генерирующая конфликт: авиакомпания создала конкурирующий объект инфраструктуры, который отбирает у аэропорта часть бизнеса. Но нигде в мире авиакомпании прямо или косвенно не управляют аэропортами. Управляющая авиакомпания непременно начнет ущемлять все конкурирующие с ней структуры.

Раньше прилетающие в Москву пассажиры международных рейсов выходили, как принято говорить, в «рукав». Теперь во втором терминале, откуда «Аэрофлот» возит за границу, авиакомпании отведены самые дальние стоянки, хотя как крупнейший клиент терминала авиакомпания могла бы рассчитывать на условия получше. «Есть много способов дискриминировать неугодную авиакомпанию, самый жесткий — отказать в обслуживании, ссылаясь на техническую невозможность», — говорит Рыбак. Парковаться на дальних стоянках «Аэрофлот» не приучен.

О проблемах «Аэрофлота» я писал в прошлом выпуске «Авиасубботы».

Впрочем, у самого «Аэрофлота» на неделе случился небольшой положительный прорыв в медийном пространстве. Во-первых, компания заняла первое место по обслуживанию пассажиров в экономклассе на коротких и средних рейсах, а также в бизнес-классе на дальних рейсах, среди европейских участников альянса SkyTeam. Напомню, из Европы в SkyTeam есть ещё Air France-KLM, Alitalia и Czech Airlines.

Во-вторых, согласно новым предложениям Правительства, авиационные активы «Росавиа» могут отойти «Аэрофлоту», похоронив саму «Росавиа» ещё до первого полёта. А Aviation Explorer считает, что в этом случае не стоит ожидать скорого укрупнения национального перевозчика, так как перевод активов сразу невозможен из-за наличия в составе «Росавиа» неакционированных авиакомпаний («Россия», «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа»).

Тем не менее, предлагается выкупить у А. Лебедева его пакет акций «Аэрофлота» и передать его «Ростехнологиям», которые передадут свои авиаактивы «Аэрофлоту». В таком случае российский флагман сможет существенно оторваться от преследователей (S7 и «Трансаэро»). «Аэрофлоту» не пришлось бы также конкурировать с «Владивосток-Авиа» на Дальнем Востоке. Правда, в этом случае под удар попала бы конкуренция и, вполне возможно, уровень сервиса.

А у г-на Лебедева свои проблемы. Об этом тоже подробно писали СМИ на неделе. Его немецкая Blue Wings снова не летает. А российская Red Wings так и не может поправить своё финансовое положение. Учитывая ещё и информацию о возможной продаже доли Лебедева в «Илюшин Финанс», предложение о выкупе у него доли в «Аэрофлоте» кажется не таким уж труднодостижимым.

На фоне возможного краха проекта «Росавиа» г-н Лужков снова заговорил о вливаниях в свою авиакомпанию «Атлант-Союз». Речь идёт не только о погашении долга, но и о закупках самолётов отечественного производства на внушительную сумму.

А «Аэрофлот» вступил в 2010 год без Ту-154. Последний рейс на этом типе самолётов был выполнен 31 декабря 2009 года.

Aeroflot Tu-154M
Самолёт Ту-154М (RA-85643) «Аэрофлота» в аэропорту «Шереметьево», 2009 — Фото: © Александр Мишин

На пассажирских линиях «Аэрофлота» Ту-154 эксплуатировался с 9 февраля 1972 года по 31 декабря 2009 года. Жалко, что у нас не умеют и не хотят хранить и использовать хорошие самолёты, как это делают на Западе.

Авиация за рубежом

Продолжаются переговоры вокруг японской JAL, оказавшейся в крайне тяжёлом финансовом состоянии. Борьбу за японцев ведут американцы из противоборствующих лагерей – American и Delta. В начале января в японской печати появилась информация о том, что руководство JAL решило принять предложение Delta, что повлекло бы за собой выход авиакомпании из альянса oneworld и вступление в SkyTeam. Это также привело бы к монополии двух компаний на японо-американских маршрутах (32% у Delta и 22% у JAL). American не может смириться с таким положением и продолжает завлекать японцев новыми предложениями. А информация из Японии уже свидетельствует (в очередной раз) о том, что JAL не планирует принимать каких-либо американских предложений, а собирается пройти процедуру банкротства с сокращением персонала и финансовым оздоровлением. Очевидно, по-прежнему в рамках oneworld.

На внутриамериканском рынке, тем временем, произошло очередное повышение сборов за регистрируемый багаж. Год не успел начаться, как Delta и Continental решили повысить свои шансы завершить этот год в плюсе хотя бы за счёт багажных сборов. Ожидается, что и другие авиакомпании вскоре последуют их примеру. Как показало небольшое исследование, плата за багаж повысилась также у United и US Airways. Итак, сколько придётся заплатить за регистрируемый багаж при перелётах внутри США (а также между США, Виргинскими островами, Канадой и Пуэрто Рико).

Авиакомпания Сбор при оплате в аэропорту(1-я сумка/2-я сумка) Сбор при оплате на сайте а/компании(1-я сумка/2-я сумка)
Delta Air Lines $25/$35 $23/$32
Continental Airlines $25/$35 $23/$32
American Airlines $20/$30
United Airlines $25/$35 $23/$32
US Airways $25/$35 $23/$32
Southwest Airlines бесплатно/бесплатно бесплатно/бесплатно
JetBlue Airways бесплатно/$30
AirTran Airways $15/$25
Alaska Airlines $15/$25 (внутри Аляски — бесплатно/бесплатно)

О сборах авиакомпаний при перелётах из Европы в США я писал в «Авиасубботе-69».

Американские аэропорты отказались размещать на своей территории рекламу российского новостного канала Russia Today. Эта тема получила определённый резонанс в наших СМИ. Например, на одном плакате были совмещены изображения американского и иранского президентов. Я в определённой мере понимаю администрацию американских аэропортов. В такой патриотичной стране, как США, подобная картинка вызвала бы волну возмущения. А в условиях конкуренции между аэропортами это могло бы спровоцировать хотя бы временный отток клиентов. Кстати, почему-то нашим СМИ не приходит в голову спрогнозировать ситуацию, когда американские или европейские телеканалы захотели бы разместить в российских аэропортах рекламу, на которой совместили бы портреты Путина/Медведева с Муссолини, Чавесом или даже Лукашенко. Да хоть друг с другом. Полагаю, тогда резонанс возник бы уже в западной прессе.

А вот китайские власти задумали построить самый высокогорный аэропорт в мире в Тибете на высоте 4436 метров над уровнем моря. Даты строительства называются 2011-2013 годы, что само по себе достижение на такой высоте. Стоимость работ – 1,8 миллиарда юаней. Вообще же Китай в 2008 году объявил о том, что построит 97 новых аэропортов к 2020 году. Вкупе с мощными авиакомпаниями, инвестициями в отрасль, налаживанием авиационного сообщения с Тайванем, разработкой и строительством своих, а также сборкой европейским лайнеров эти усилия могут сделать Китай если не первой, то второй авиационной державой в мире уже в следующем десятилетии.

Даже во Вьетнаме грандиозные планы. В Хошимине планируют построить новый аэропорт взамен нынешнего, имеющего определённые ограничения. Согласно генеральному плану, предполагается наличие четырёх параллельных ВПП и пропускная способность в 100 миллионов пассажиров ежегодно. Это вам не разрозненные терминалы «Шереметьево» со слабыми разговорами о 60 миллионах ежегодно. Хотя в Москве гораздо больше жителей, чем в Хошимине.

Авиапутешествия

В газете USA Today опубликован очередной прогноз о развитии авиации и сферы авиапутешествий в 2010 году:

  • снижение объёмов уменьшения провозной мощности и даже её некоторое увеличение в условиях восстановления экономики;
  • обилие выгодных предложений в первом и бизнес-классах до восстановления пассажиропотоков в премиальном секторе;
  • увеличение количества и размера дополнительных сборов (за багаж, услуги на борту, выбор места и прочее);
  • действие нового правила о выгрузке пассажиров в случае задержки вылета с пассажирами на борту более 3 часов;
  • закат эры региональных перевозчиков;
  • Wi-Fi на борту всё большего количества самолётов всё большего количества компаний;
  • возвращение программы Registered Traveler, которая позволяет за определённую плату зарегистрироваться и сократить время прохождения процедур обеспечения безопасности;
  • увеличение количества телеконференций в ущерб деловым командировкам на авиатранспорте.

Попробуем спроецировать эти тенденции на российскую авиацию:

  • продолжение конкурентных войн на отдельных направлениях сдержит снижение провозных мощностей даже в условия нестабильной экономики; рост пассажиропотока позволит увеличить провозные мощности на других направлениях; часть направлений может подвергнуться риску резкого снижения провозных мощностей из-за банкротств или слияний;
  • российские компании (в частности, «Аэрофлот») показывают тенденцию к усилению внимания к премиальным пассажирам; в этом секторе следует ожидать определённого количества выгодных ценовых предложений; однако в условиях слабо развитой конкурентной конъюнктуры внутреннего авиарынка ожидать длительных, многочисленных и особо дешёвых предложений не стоит; в экономическом салоне всё стандартно – сезонные скидки и скидки для привлечения пассажиров на отдельные направления;
  • судя по всему, российские авиакомпании пока не решатся ввести багажные сборы, по крайней мере, на внутренних линиях; а вот на международных направлениях всё будет зависеть от позиции западных компаний, летающих в Россию – если те введут сборы за багаж или увеличат их, то при равной цене на билет наши перевозчики могут развернуть рекламу по типу Southwest Airlines («с нами вы не платите за багаж»), а при более низкой стоимости и решимости менеджмента можно было бы ввести какие-то сборы;
  • проникновение современных технологий на борт самолёта (Интернет, например) пока не является даже планируемой темой для отечественных авиакомпаний – уровень Интернет-зависимости нашего среднестатистического пассажира пока невелик, а у компаний есть много других проблем, не терпящих финансовых отлагательств;
  • рынок региональных перевозок у нас пока находится в стадии переформатирования — «Аэрофлот» стремится забрать всё, что можно, у дочек (непонятно, зачем тогда вообще их иметь), внутренние линии вполне успешно обслуживаются рядом крупных игроков («ЮТэйр», S7, даже «Трансаэро»), на Дальнем Востоке заработал региональный филиал «Аэрофлота» (с региональными маршрутами); появление «Эйр Самары» пока больше медийное событие, чем реальное;
  • основными направлениями внутренних перевозок по-прежнему остаются маршруты из областных центров в Москву, между Москвой и Санкт-Петербургом, а также на Юг страны; на международных линиях уровень доходов и самостоятельности (оба низкие) большинства пассажиров всё так же даёт большие надежды чартерному сектору, открытия прорывных регулярных направлений ждать не приходится;
  • в условиях, когда бюджеты всех уровней охотно тратятся на всякие представительские расходы, ожидать резкого падения пассажиропотока чиновников не следует, а вот в секторе бизнес-командировок может начаться процесс некоторого снижения пассажиропотока из-за развития новых технологий, но происходит у нас это медленнее, чем на Западе.

Вернёмся в США. Из-за усиления мер авиабезопасности (что повлекло за собой новые ограничения и увеличение времени на соответствующие процедуры в аэропортах) уже 27% американцев считает, что авиапутешествия не стоят всех хлопот, которые выпадают на нынешнего пассажира. Так же, как лет 20-30 назад американцев активно завлекли в сферу массовых авиаперевозок, сейчас можно будет наблюдать отток обратно в сферу частных передвижений на автомобиле.

Ну, а если необходимо пожаловаться, то теперь это проще сделать. Министерство транспорта США открыло специальный веб-сайт для этого — «Защита и соблюдение прав авиапассажиров» с формой обратной связи.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *