Авиасуббота-74

Российская авиация

Rosavia Alt Logo
Логотип «Росавиа», предложенный Максимом Ульрихом

В российской авиационной тусовке продолжается делёж трупа «Росавиа». Правительство склоняется к передаче её авиаактивов «Аэрофлоту», благо тот выкупил свои акции у г-на Лебедева (который из акционера «Аэрофлота» собирается стать его конкурентом). А владельцы этих самых активов всячески не хотят упускать контрольнопакетные привилегии и настаивают на союзе с S7 или «ЮТэйр». Похоже, чиновники так и не знают, что же делать а) с российской авиацией, б) с российской государственной авиацией. Хотя, фактически, на наших глазах был почти полностью национализирован национальный перевозчик. А руководители госкорпорации всё больше забываются и забывают про приставку «гос-».

Уход Лебедева означает, что «Аэрофлот» теперь будет работать в еще более закрытом режиме, в тишине, которую не нарушают возмущенные возгласы частных акционеров. // ссылка

В чём же привлекательность кучки небольших компаний (плюс относительно большая «Россия»)? Зачем и «Аэрофлоту» и «Сибири» браться за (в большинстве своём) старый разношёрстный авиапарк и неопределённость с управлением? Вся «сладость» объедков российской государственной авиации заключается в их маршрутной сети. Мне вот только не понятно, почему бы государству не содействовать конкуренции, сняв ограничения и сделав хотя бы внутренний рынок свободным. Почему для завоевания новых рынков, грандам надо приобретать балласт, но нельзя просто открыть нужные маршруты?

А еще абсолютно очевидно, что полностью государственный или частично частный «Аэрофлот» – это авиакомпания, а не управляющий весьма сомнительными активами. И главная его задача возить пассажиров, а не разбираться с «дочками», разбросанными от Сахалина на востоке до Петербурга на западе и Минеральных Вод на юге. // ссылка

Похоже, мудрому государству надо просто решить, сколько государственных авиакомпаний оно может потянуть в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Полагаю, что больше двух ни в коем случае нельзя. Даже одной хватило бы, но широта «социальной ответственности» требует оставить ещё одного перевозчика. С другой стороны, даже одинокий «Аэрофлот» можно было бы обременить «социальными» рейсами с какой-то компенсацией из бюджета. Это всё равно было бы эффективнее поддержания в подвешенном состоянии десятка государственных и полугосударственных перевозчиков. Хорошо, решили сделать две компании. Ну, дайте «Аэрофлоту» разбираться с международными маршрутами и основными внутренними. А вторая компания, пускай, работает где-то по хабовому принципу, а где-то обслуживая отдельные пары аэропортов, но всё это на местном уровне, на региональном и внутрирегиональном.

Чиновники же пока подводят итоги года ушедшего. А авиаторы продолжают утверждать, что никто из них не зарабатывает. И вот тут мне попадается интереснейший документ, датированный январём 2008 года:

Если исходить из прогнозируемых пассажиропотоков наших аэропортов, то максимум, на что может рассчитывать Россия в ближайшие 10-15 лет, это постепенное превращение Москвы из внутреннего транзитного авиаузла в международный. Именно превращение, а не создание, потому что создать хаб не под силу ни министрам, ни главам государств.

Зато наши министры видят международные хабы в каждом крупном региональном аэропорту. Я бы заикался лишь о внутренних focus cities, которые генерируют, главным образом, поток на московском направлении и, летом, на южном. Вся «хабовость» должна остаться сугубо региональной, а международные амбиции следовало бы ограничивать чартерной программой. Это если задумываться о развитии на высоком международном уровне хотя бы одного крупного авиаузла.

В случае Москвы этот интерес очевиден: транзитных пассажиров надо избавить от необходимости мотаться на пересадки между «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево», а сделать это можно единственным способом — сосредоточить обслуживание большинства регулярных пассажирских рейсов в одном из московских аэропортов. В одном аэропорту они получат и максимальный набор вариантов пересадки. Аналогичная проблема стоит перед всеми многоаэропортовыми авиаузлами мира (Лондона, Парижа, Нью-Йорка), но там решить её нельзя – всех пассажиров ни один из входящих в их состав аэропортов в одиночку пропустить не может. В Москве это не только возможно, но процесс этот идёт уже 8 лет, стихийно и несмотря на противодействие тех, кто должен ему помогать. Заключается он в концентрации регулярных пассажирских перевозок в аэропорту «Домодедово». Вот он единственный реальный путь, который ведёт к превращению Москвы в первый на территории России международный хаб мирового масштаба! Увы, эта казалось бы очевидная логика либо не укладывается в головах чиновников, либо ими движет какой-то иной интерес. В пользу первого предположения говорят рассуждения о создании хабов в каждом из московских аэропортов.

Нетрудно предсказать последствия ухода из него в «Домодедово» большинства регулярных перевозчиков, включая и неизбежный перевод туда международных рейсов «Аэрофлота» (ещё один упорно игнорируемый прогноз).

Вот и два года назад прогнозировали переход «Аэрофлота» в «Домодедово». Сейчас эти разговоры снова ходят по авиационной тусовке. Причина – провал проекта «Шереметьево-3». Этот терминал был банально загублен на стадии проектирования. Если уж чиновники хотя бы в розовых снах видели высокие пассажиропотоки в «Шереметьево», то нужно было утверждать более вместительный проект и его тесную интеграцию с остальными терминалами. К тому же, всё-таки не дело авиакомпании строить аэропортовый терминал. Дело авиакомпании возить пассажиров. А терминалы строить и багаж разгружать – задачи аэропортов.

Но нет, наше государство такое щедрое, что и между тремя аэропортами распыляется, и даёт авиакомпании (а не аэропорту) строить новый терминал. В результате терминал так и не готов, на его доводку требуются новые деньги, а авиакомпания рвётся взять на себя управление ещё парой терминалов. Лебедь, рак и щука в Мелькисарово какие-то. По-хорошему, лебедю надо лишь летать, раку обслуживать на земле, а щукам в правительстве думать не о собственном кармане.

Иррациональность политики российских властей умело используют наши конкуренты. Сегодня наиболее активно провозит мимо Москвы трансферных пассажиров из Екатеринбурга, Казани, Нижнего Новгорода, Перми, Ростова-на-Дону, Самары, Санкт-Петербург, Уфы немецкая Люфтганза, обеспечивая им удобные пересадки в аэропортах Франкфурта, Мюнхена и других европейских. А её «дочка» компания «Люфтганза Консалтинг» в это же время советует московским властям и дальше расширять аэропорт Внуково, уже имеющий избыточную пропускную способность. Эти советы — образец грамотной конкурентной политики, направленной на исключение Москвы из списка потенциальных конкурентов немецким хабам.

Кстати, а ведь это Lufthansa Consulting консультирует самарские власти по поводу создания «Эйр Самары». Комментарии, как говорится, излишни. И участие немцев ведь было с самого начала крайне странным. Но руководство «Курумоча», по-видимому, стало неадекватным после долгого просиживания в кабинетах. А пока к нам летит воронежский «Полёт».

Нужно признать – нет сегодня у федеральных властей сколь-либо осмысленного представления о том, как вернуть воздушному транспорту ту роль, которую он играл в экономике страны и в жизни людей в недавнем прошлом. Многочисленные программы, концепции, стратегии последних лет в большинстве своем являются декларациями, построенными на ложном посыле: вот построим (создадим, купим, модернизируем), и пассажир пойдёт. Да с какой стати он пойдёт, если ему не на что купить авиабилет? Ведь затраты на все эти стройки и модернизации в конечном итоге ложатся на его же плечи. Больше строек — дороже авиабилеты: это аксиома. Поэтому прежде чем строить нелишне бы поинтересоваться а что для Пассажира сегодня самое важное.

А вот это точно. И история с препарированием «Росавиа» подтверждает то, что российской авиацией руководят далёкие от авиации и государственных интересов люди.

Из других новостей:

Открытие нового терминала «Внуково» перенесено на май. В новом большом терминале (который будет вторым в России после «Домодедово») сосредоточатся внутрироссийские рейсы.

«Авианова» с 28 марта будет летать из «Шереметьево», покинув «Внуково. Руководство компании видит потенциал в базировании в терминале «Шереметьево-B» (Ш-1), который может вообще стать домом малобюджетных компаний.

Известный блоггер Навальный поднял у себя в дневнике тему аэропорта «Шереметьево». В ответ руководство аэропорта пригласило блоггера на встречу, для которой Навальный собирал мнения и предложения своих читателей. Уже можно почитать подробный отчёт о встрече. Среди прочего, руководство «Шереметьево»:

  • обещает бесплатный wi-fi в терминалах к лету;
  • разрешает фотографировать аэродром из терминалов и планирует на крыше одного из них устроить площадку для съёмки со штативами;
  • рассказало о том, что в «Шереметьево» появится Burger King.

Посмотрим.

Из интересного:

Блоггеры нашли фотографию «аэрофлотовского» Ту-114, который японская JAL арендовала у нас в советские годы для эксплуатации на маршруте Токио — Москва.

А другие блоггеры рассказывают о правовых особенностях плейнспоттинга – увлечения фотографированием самолётов. В оригинальной публикации, кстати, масса юридических обоснований посылать на три буквы все запреты на фотосъёмку – в магазинах, метро, на железной дороге и в музеях.

Авиация за рубежом

Авиакомпания Delta планирует в ближайшие 3,5 года инвестировать $1 миллиард в программу по улучшению сервиса, переоснащению флота и повышению топливной эффективности. Крупнейший мировой перевозчик не планирует закупать новые самолёты, правильно решив привлекать пассажиров улучшенным обслуживанием и новинками на борту уже имеющихся вполне летающих самолётов.

А вот производители самолётов оказываются поклонниками двойных стандартов. Boeing и Airbus не гнушались получать государственные дотации от правительств США и стран ЕС, соответственно, по поводу чего взаимно судились. Теперь же им не понравилось то, что на такие же государственные дотации со стороны канадского правительства может рассчитывать Bombardier. Раньше на это никто не обращал внимания. В чём же причина обид гигантов? А в том, что канадцы покусились на сегмент, занятый 737-м американцем и 320-м европейцем.

Приёмы нечестной конкуренции продемонстрировали и датчане из Cimber Sterling, устроившие целую акцию с покупкой билетов на первые внутридатские рейсы Norwegian и неявкой на рейс. Теперь приходится краснеть, опускать глаза и признавать грубое нарушение корпоративной этики.

Бретт Снайдер рассказывает о новинке в американских аэропортах – системе EMAS (Engineered Material Arresting System), которая позволяет затормозить самолётам, которые не могут это сделать по каким-то причинам на краю ВПП. Эта система уже не раз спасала самолёты от съезда за пределы ВПП. EMAS спасает аэропорты, которые не могут (по причине нехватки земли) соблюсти правила о наличии зон безопасности ВПП длиной 304 метра и шириной 152 метра.

Авиапутешествия

Американские авиаперевозчики (Delta, Continental, United, US Airways и American) нашли новый способ заработать, введя дополнительный сбор за перелёты в дни пиковой нагрузки в летний период. Рик Сини приводит таблицы, показывающие, в какие дни цены на билеты станут на 10-30 долларов дороже – значительная часть марта, апреля, июня, июля и августа. Зато теперь в аэропорту Бостона пассажирам предлагается бесплатный Wi-Fi Интернет.

Путешествующим в США иностранцам из 35 стран, которым сейчас не требуется оформление визы, может потребоваться новая процедура электронной регистрации на сайте за несколько часов до посадки. Данное нововведение уже вызвало волну протестов и недоумения. Не понятно, к чему данная регистрация, если авиакомпании уже собирают сведения о пассажирах и передают их американским властям. Также пострадать могут пассажиры, у которых не окажется доступа к сети Интернет. В результате ещё больше людей, причём в развитых странах Западной Европы и Восточной Азии, могут решить поехать в какую-то другую страну вместо США.

Вот, например, китайские власти призывают туристов активно посещать Тибет. Правительство намерено содействовать привлечению иностранных авиакомпаний в этот автономный район страны. Впрочем, у Китая вообще сейчас всё в порядке. Страна стала второй после США по пассажиропотоку: в 2009 году китайские аэропорты обслужили 450-500 миллионов пассажиров, а китайские авиакомпании перевезли 215 миллионов пассажиров на внутренних линиях.

Но на носу Олимпиада в Ванкувере, и авиакомпании открывают дополнительные рейсы в этот канадский город. Так, «Аэрофлот» запланировал несколько чартеров в Ванкувер. А вот Austrian закрывает с 28 марта свои рейсы из Вены в Екатеринбург.

А теперь резко сменим тему. Неделя началась с катастрофы эфиопского лайнера в Средиземном море. Обычно я не комментирую каждую авиакатастрофу. Но в данном случае смог по горячим следам наблюдать то, как СМИ подают информацию… по горячим следам. В случае катастроф первые сообщения СМИ могут разительно отличаться. В понедельник утром потерпел катастрофу лайнер Boeing-737 Ethiopian Airlines, вылетевший из Бейрута. Вот как разнились данные различных СМИ рано утром в понедельник.

Газета.ru: Самолет авиакомпании Ethiopian Airlines с 85 пассажирами… Он рухнул в море сразу после взлета из аэропорта в Бейруте. <…> На борту были 85 человек.

Далее следует ссылка на BBC. Сама же BBC сообщает следующее: An Ethiopian Airlines passenger plane with 92 people on board has crashed into the Mediterranean Sea shortly after take-off from Beirut airport. The plane, believed to be a Boeing 737, is said to have disappeared from radar screens some five minutes after take-off <…>. То есть, речь уже о 92 пострадавших. Хотя, возможно, в этой цифре учтены члены экипажа. Посмотрим, что говорят американцы.

CNN: An Ethiopian airliner with 83 people on board crashed into the sea after takeoff from Lebanon early Monday, Lebanese army officials said. The Boeing aircraft was en route from Beirut to the Ethiopian capital, Addis Ababa, when it disappeared from radar 30 minutes after takeoff from… Здесь речь уже «только» о 83 людях (не сказано, что именно «пассажирах»). Зато по версии CNN самолёт исчез с экранов радаров через 30 минут после взлёта, а не через пять, как сообщает BBC и не «сразу» (что можно приравнять к пяти минутам), по версии BBC в перепечатке Газета.ru.

Так, 83, 85 или 92? Это всех людей или только пассажиров? Посмотрим ещё сообщения.

Вот Lenta.ru: Известно, что на борту самолета было 85 пассажиров, по сообщениям ливанских СМИ, 92. CNN сообщает, что самолет исчез с радаров спустя примерно полчаса после взлета, однако по данным Reuters это произошло через пять минут после взлета. <…> На борту также находились 7 членов экипажа. Здесь уже больше конкретики – хотя бы указано, что есть разночтения. А если сложить две цифры, то как раз и получится 92 человека (85 пассажиров и 7 членов экипажа).

Единственно, Reuters сообщило всё же не о «пяти минутах», а о «вскоре» (shortly) после взлёта.

Продолжая тему авиакатастроф. На сайте компании Panopticon представлена интересная графическая таблица авиапроисшествий за период 1968-2008 годов (спасибо блогу Джона Макилри за ссылку). Таблицу можно менять, сортируя информацию по типам самолётов (здесь есть очень редкие и очень старые модели), авиакомпаниям, годам или месту происшествия. Что там по России?

  • Всего на борту (очевидно, самолётов, потерпевших катастрофы) – 5634 человека
  • Процент смертности – 87,8%
  • Количество погибших – 4945
  • Количество погибших на борту – 4888
  • Количество погибших на земле – 57

Россия идёт на втором месте после США. Но учитывая количество рейсов и пассажиров гражданской авиации, 7604 погибших – довольно мало, особенно если учесть, что на борту из них погибло только 4817 человек, а остальные – жертвы на земле (вероятно, такая высокая цифра объясняется жертвами 9/11). А вот данные по СССР даны отдельно:

  • Всего на борту (очевидно, самолётов, потерпевших катастрофы) – 523 человека
  • Процент смертности – 96,6%
  • Количество погибших – 505
  • Количество погибших на борту – 508
  • Количество погибших на земле – 0

Среди авиакомпаний лидирует «Аэрофлот» с 5885 жертвами. Среди самолётов самым «жертвенным» является Boeing – 15087 жертв на борту, далее МсDonnell Douglas – 6839, затем Ту – 5147. А Airbus идёт только шестым после Ил и Ан.

О причинах и следствиях катастроф российских самолётов в Иране рассказывает статья на Slon.ru. Иран остаётся одним из крупнейших эксплуатантов самолётов советского производства в мире. Понятно, что ему достаются не новые, не всегда прямо из России и не всегда в собственность. Часто это очень старые машины, эксплуатировавшиеся в странах с сомнительными стандартами авиационной безопасности и технического обслуживания, либо взятые в лизинг у нынешних российских авиакомпаний, которые рады найти хотя бы такое применение своей технике.

Раз уж мы заговорили о самолётах, то отвлечёмся от темы происшествий. В конце концов, авиатранспорт остаётся самым безопасным.

22 января отмечалось 40-летие первого коммерческого полёта самолёта Boeing-747 – рейс компании Pan American по маршруту Нью-Йорк — Лондон в 1970 году. «Джамбо Джет» — «Реактивный Слонёнок» – быстро стал иконой мировой авиации и используется до сих пор. Именно такие самолёты перевозят президентов США. К сожалению, 747-й – единственный из современных Боингов, на котором мне не удалось полетать. У меня был запланирован перелёт на таком самолёте компании KLM в 2003 году, но тогда не удалось получить визу.

Развитие самолётостроения продолжается. В том числе, и у нас. А у нас всё никак не запустят в эксплуатацию SSJ-100. Даже американские журналисты спрашивают своих читателей, готовы ли те летать на новом российском самолёте. Мнение несмелого большинства – да, если самолёт пройдёт сертификацию FAA и будет эксплуатироваться нормальными авиакомпаниями. Но то же несмелое большинство не уверено в том, что американские компании станут покупать SSJ-100. А датой запуска в эксплуатацию называется лето 2010 года. «Аэрофлот» уже было поставил этот самолёт на рейсы в Волгоград и Челябинск в летнем расписании 2010 года с конца марта, но теперь на маршруты в проекте расписания вернулись Аэробусы и Боинги. Но это не всё. Помимо урезания частотности на некоторых направлениях в исправленном варианте летнего расписания, «Аэрофлот» возвращает Ту-154!

А вот Air New Zealand не ждёт революционных новинок, но вскоре предложит своим пассажирам в экономическом салоне некий аналог раскладывающихся горизонтально кресел. Первые 11 рядов в самолётах Boeing-777 будут отведены под новинку — «Небесную кушетку». Если путешествующая парочка купит третье место (за полцены), то сможет убрать подлокотники и поднять выдвижную подставку для ног для расширения «ложа». Правда, по понятным причинам, это предложение компании будет интересно именно парам. Вряд ли двое незнакомцев захотят лечь вместе. По поводу расположения таких мест СМИ не договорятся. Наши СМИ пишут про то, что конфигурация 2-3-2 позволит использовать под программу только места в середине салона. А вот западные СМИ говорят (и показывают картинки) о местах у окон.

Возвращаясь в родные пенаты, упомяну сообщение о возможной постановке в серию лёгких двухмоторных турбовинтовых самолётов «Рысачок» на самарском ЦСКБ «Прогресс» (которое, напомню, занимается ракетостроением). Это будут самолёты для учебной авиации и ряда хозяйственных работ.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *