Авиасуббота-81

Российская авиация

Наши СМИ в очередной раз поднимают тему иностранной приписки самолётов российских авиакомпаний. Я прекрасно понимаю доводы о том, что российская прописка снижает стоимость самолётов в глазах лизингодателей и будущих покупателей. Но давайте рассмотрим ситуацию с тем же «Аэрофлотом». Не знаю, покупает ли компания новые «Аэробусы» или берёт в лизинг, но это новые самолёты. Наверное, их приобретают с целью длительной эксплуатации. В такой ситуации не нужно думать о каких-то будущих покупателях. Надо регистрировать такие самолёты в России, как это делают национальные перевозчики всех нормальных стран. Самолёты ведь эксплуатируются лет десять-пятнадцать, если это качественная новая техника. А получается, что даже национальный перевозчик – государственная авиакомпания – тратит деньги на краткосрочную покупку и платит огромные деньги за регистрацию на Бермудах.

Национальный перевозчик продолжает бодаться с «Ростехнологиями» за активы, контроль, управление, места в совете директоров и политику компании. Я вообще не понимаю позиции правительства, которое действует так, словно у него две совершенно несогласованные руки. Обе компании являются государственными. Нужно раз и навсегда определиться с приоритетами, политикой и уволить тех руководителей, которые встают в чемезовскую позу. О том, что у нас возможен идиотизм с пьяным правительством, пишут и в отношении аэропорта «Шереметьево».

А в «Шереметьево» ещё один терминал сменит наименование — «Шереметьево-1» станет с 28 марта «Шереметьево-B». В то же время в терминал D свои рейсы переводит «Россия», которая должна в конце концов отойти «Аэрофлоту». Это тогда, когда самому «Аэрофлоту» и его дочкам нового терминала не хватает. Многие рейсы обслуживаются по-прежнему в F (2), телетрапов в обоих терминалах не хватает и пассажиров главного перевозчика аэропорта нередко возят автобусами.

В Самаре периодически вспоминают о создании новой региональной авиакомпании. Из одного сообщения в другое кочует информация о типах самолётов, о направлениях, о сроках запуска. Все сходятся на открытии навигации уже этим летом. Я, впрочем, склонен сомневаться в том, что удастся получить самолёты, набрать и обучить персонал, создать управляющие органы, систему документооборота, получить все необходимые разрешения и договориться о слотах в аэропортах назначения. Проблема в том, что нам регулярно сообщают о планах – на лето, на определённый тип самолётов, на совмещение региональных и международных рейсов. Но, заметьте, нигде не пишут о том, что Росавиация выдала сертификат эксплуатанта, что компания зарегистрирована, что компания подписала договор о поставках самолётов, что компания заключила соглашения со смежниками, что в Самаре проводится набор персонала, а аэропорты предложили компании слоты. Раз не пишут, есть вероятность того, что этого не происходит.

И ещё один аспект зацепил моё внимание:

В инфраструктуру будущей авиакомпании войдёт и сам аэропорт.

Снова и снова совершают чиновники и дельцы ошибку совмещения аэропортового и провозного бизнеса. Даже монстр «Аэрофлот» не смог справиться с задачей строительства и эксплуатации своего терминала. К чему смешивать в одном котле разные виды деятельности. Аэропортом должна управлять управляющая компания, которая займётся реконструкцией, обслуживанием самолётов и пассажиров на земле, привлечением арендаторов в торгово-сервисную зону аэровокзала. А задача авиакомпании – перевозить пассажиров и грузы. Создавая единую компанию, мы создаём только видимость эффективного бизнеса. Но рано или поздно всё снова рухнет. Или будет прозябать. Но это опять о том, что государственные органы не могут или не хотят понимать реалий данной отрасли.

Авиация за рубежом

Международный аэропорт Атланты сохранил первенство по количеству обслуженных пассажиров по итогам 2009 года – 87 миллионов 993 тысячи 451 пассажир. На втором месте лондонский «Хитроу» – 66 037 578. На третье место вырвался главный пекинский аэропорт – 65 329 851. Он опередил лидера предыдущего десятилетия – чикагский О’Хейр (64 397 891). Далее в списке следуют Токио-Ханеда, Париж Шарль де Голль, Лос-Анджелес, Даллас/Форт-Уорт, Франкфурт и Денвер. Аэропорт Пекина в следующем году, наверняка, обойдёт Хитроу при сохранении нынешних тенденций. А вот до Атланты ему ещё пока далеко.

В Центральной Европе тоже меняются тенденции. Национальные авиаперевозчики отказываются от дальнемагистральных маршрутов и сосредоточиваются на ближне- и среднемагистральных направлениях – по Европе, в Северную Африку, на Ближний Восток. Даже крупные компании, типа Czech Airlines и LOT, избавились от таких крупных пунктов назначения, как Нью-Йорк и Пекин. Их место занимают те же американские компании – Delta, например.

В самих США же разворачивается компания за сохранение ливрей компаний Frontier – с изображением различных животных. Новый владелец Frontier и Midwest обдумывает их объединение с ребрендингом. В этом случае мы можем больше не увидеть на хвостовом оперении медведя Гризвальда, выдры Гектора, пумы Сала и других.

Frontier Airlines Airbus A319
Frontier Airbus livery — Photo courtesy of Frontier Airlines

Изображения диких животных смотрятся очень гармонично на самолётах компании с названием, символизирующим неосвоенные земли Дикого Запада – американский фронтир.

Авиапутешествия

Русский Лайфхакер предлагает материал (оригинал в Forbes на русском) про бюджетные авиакомпании, летающие в Россию и на Украину.

С отменой виз в Гонконг для россиян оживились авиакомпании. Монополия «Аэрофлота» доживает последние дни. 10 июля в «Домодедово» начнёт летать гонконгский национальный перевозчик – Cathay Pacific (трижды в неделю). С 28 июня в «Шереметьево» будет четырежды в неделю летать другая гонконгская компания – Hong Kong Airlines. Наконец, с 30 июля из «Домодедово» в Гонконг раз в неделю станет выполнять рейсы «Трансаэро». Таким образом, с лета 2010 года Москву и Гонконг свяжут рейсы четырёх компаний – по две с каждой стороны и по две на каждый из двух московских аэропортов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *