Авиасуббота-83

Российская авиация

В «Курумоче» сейчас рекламируют акцию по специальному обслуживанию пассажиров-участников ВОВ. Это, конечно, приятно, но, думаю, подобных пассажиров – считанные единицы. Так что аэропорту не придётся на что-то тратиться или слишком сильно ущемлять других пассажиров. А пиар создан позитивный.

Всё в той же Самаре откладывается взлёт «Эйр-Самары». Власти и организаторы новой региональной компании заявляли о начале полётов в апреле-мае. Я уже писал, что это слишком оптимистичные планы, учитывая тишину по поводу набора персонала или получения самолётов. Да и сама структура компании, её организация и состав собственников пока не определены до конца. И вот уже сроки взлёта отодвигаются на август. Якобы, именно тогда первые два самолёта Ан-148, взятые в лизинг, полетят в Москву. Оно и понятно – самый популярный маршрут. «Самарская газета» упоминает и политическую выгоду – можно будет возить губернатора в Москву на борту региональной компании, отметая обвинения в непонятных чартерах. Но я бы был осторожен в указании сроков. Почему-то мне кажется, что ещё долго будут решаться организационные вопросы. Только потом начнут набирать и обучать персонал, организовывать работу компании в аэропортах, заниматься рекламой и продажами. В общем, на запуск в этом году я бы не рассчитывал, если только губернатора не заклюют окончательно с его чартерами и он не выделит свои полтора миллиарда, лишь бы только запустить самолёты в воздух.

А в Москве, куда собирается в первую очередь летать «Эйр-Самара», продолжаются баталии вокруг «Аэрофлота», «ростехнологичных» активов и аэропорта «Шереметьево». Вопросы с передачей «Аэрофлоту» авиакомпаний вроде бы пока решаются. Под это дело перевозчик даже решил свернуть программу дальневосточных маршрутов и передать их одной из своих новых будущих дочек — «Сахалинским авиатрассам».

На фоне положительных для флагмана решений правительства руководство «Аэрофлота» размечталось насоздавать разнонишевые компании. Ранее сообщалось о желании сделать из «Оренбургских авиалиний» чартерного перевозчика. Но г-н Савельев захотел пойти дальше и создать низкобюджетную компанию на базе одной или нескольких передаваемых «Аэрофлоту» компаний. Некоторые эксперты скептически относятся к этой идее ввиду ущербности российского рынка и реалий для развития низкобюджетной авиации. К тому же, слишком сильное увлечение заполнением разных ниш может привести к размытию пассажиропотока и доходов. В результате может пострадать сам «Аэрофлот».

Наш «дискаунтер» за рубеж не полетит (межгосударственные соглашения не позволят). Внутри России обилия аэропортов вокруг «хлебных» мегаполисов явно не наблюдается. А полеты двух родственных компаний в один и тот же аэропорт, но по разным ценам, ничего хорошего не принесут. Ведь в этом случае просто непонятно, на чем можно экономить и за счет чего снижать цены. <…> А в условиях строительства аэропортов за миллиард евро, заградительных пошлин на самолеты и очень высоких процентных ставок говорить о сокращении издержек очень сложно. А, значит, и компании low-cost в нашей стране останутся либо филологическим понятием, либо будут проявлением совсем другого экономического явления под названием демпинг. // ссылка

В России до сих пор слабо развита сеть аэропортов, в руинах собственная авиационная промышленность, высокие пошлины на новые иностранные самолёты, низкие доходы жителей и, как следствие, низкие пассажиропотоки. Это не говоря о взятках, откатах и прочих прелестях ведения бизнеса. Посему, я бы на месте руководства «Аэрофлота» не распылялся на заполнение разных ниш – чартерной вполне хватило бы. Компании есть над чем работать в деле улучшения сервиса на борту и на земле, в вопросе о развитии внутрироссийской маршрутной сети и налаживания ситуации с обслуживанием в своём базовом аэропорту.

Sheremetyevo Terminal D
Терминал D аэропорта «Шереметьево» — Фото: Андрей Кириллов

В этом аэропорту — «Шереметьево» – у «Аэрофлота» пока не складывается. Третий терминал запущен, но с большими огрехами. И оказался он настолько мал, что пассажиры до сих пор частенько вынуждены пользоваться другими терминалами, а выход через телетрап не гарантируется. Вроде бы перевозчик и аэропорт на пути к договорённости о передаче нового терминала аэропорту. По новым данным, терминалы D (3) и F (2) будут обслуживать международные рейсы, а терминал E (между ними) – внутренние. Но при этом, авиакомпания никак не может расстаться с мыслью входить в управление имуществом аэропорта. А ведь перевозочный и аэропортовый бизнесы – разные виды деятельности, которые эффективно доверять разным хозяйствующим субъектам. В любом случае, прекрасная мысль создать отдельный терминал-хаб для базового перевозчика и его партнёров по авиаальянсу уже похоронена из-за шереметьевской тесноты и просчётов при проектировании нового терминала. Но у «Аэрофлота» ещё много амбиций – например, войти в десятку крупнейших авиакомпаний Европы.

Но помимо амбиций у «Аэрофлота» есть и всё более ухудшающаяся программа премирования часто летающих пассажиров. С 1 мая условия получения премий в программе «Аэрофлот-Бонус» ещё больше ужесточаются. Если ранее для получения премии требовалось в течение последних двух лет совершить полёт по платному билету рейсом «Аэрофлота», «Нордавиа» или авиакомпаний альянса SkyTeam, то теперь учитываются только полёты рейсами «Аэролофта» и «Нордавиа».

Это правило может быть объяснено только желанием окончательно добить неэлитных членов программы и удержать пассажиров от пользования услугами своих же партнёров по SkyTeam. Все остальные компании альянса позволяют спокойно летать партнёрами (тем же «Аэрофлотом») и использовать эти мили. Очевидно, следующим шагом станет правило о том, что для сохранения миль требуется полёт только «Аэрофлотом». В этом случае и, правда, задумаешься о пересаживании на премиальную программу Delta.

Для простого сохранения миль на счету полёты партнёрами по альянсу пока засчитываются (учтите хитрые правила и помните, что пользование кобрендинговой картой теперь не спасает мили от сгорания). Кстати, тарифы за пользование кобрендинговой картой «Аэрофлота» и Сбербанка были втихую повышены – теперь выпуск и первый год обслуживания стоят 35 евро/долларов/900 рублей, а за каждый последующий год – 20 евро/долларов/600 рублей.

Кстати, как говорят участники форума программы «Аэрофлот-Бонус», всё же есть возможность воспользоваться правилами выписки премиальных билетов и получить бесплатный билет из других городов зоны «Россия-1» (например, Самары) в другие зоны без оплаты перелёта до Москвы. Для этого потребуется позвонить в колл-центр «Аэрофлота» или бронировать через кассу, а не на сайте компании. Вот кто мне теперь вернёт потраченные за билет Самара — Москва — Самара деньги?

Кстати, директор «Шереметьево» опубликовал в своём блоге результаты исследований в рамках акции «Секретный пассажир».

К теме низкобюджетной авиации и её перспектив в России обратился Slon.ru. Выводы пессимистичные:

Самый простой способ привлечь авиапассажиров – привести в аэропорт низкобюджетного перевозчика. И с этой точки зрения вопрос очень актуальный, а ответ – честный. Но он к нам не прилетит. И не только из-за неминуемой дороговизны наземного обслуживания, а и в силу отсутствия принципа «открытого неба» и наличия межгосударственных соглашений.

Действительно, система межправительственных соглашений и правительственное регулирование маршрутов и перевозчиков можно считать главным препятствием для прихода европейских дискаунтеров в Россию. Не менее крупным препятствием является и протекционизм – европейцы могли бы быстро убить всякие амбиции «Аэрофлота», не говоря уже о более мелких компаниях. В условиях малых доходов населения дешёвые предложения бюджетных перевозчиков быстро оттянули бы на себя значительную часть пассажиров на ближне- и среднемагистральных маршрутах, где, в принципе, можно обойтись без бесплатной еды и прочего бортового сервиса.

Из остального:

Лебедевская Red Wings спешит стать крупным перевозчиков на Северном Кавказе, что очень кстати в силу приближения сочинской олимпиады.

ФАС борется против «невозвратных билетов». Эксперты указывают на то, что российские авиакомпании уже практически и не продают такие билеты, но могут «наказать» пассажиров хитрыми расчётами штрафов за возврат менее чем за 24 часа до вылета. Наблюдатели предрекают рост тарифов, которым сопровождается каждая победа борцов за права потребителей.

Стоимость проезда на «Аэроэкспрессе» в московские аэропорты повышается до 300 рублей. Если забронировать билет на сайте компании за 30 дней и более, то отдать придётся 250 рублей.

А г-н Путин заявил о том, что за прошлый год в российских аэропортах изъяли более 50 тонн взрывчатки. Получается, у нас не столько багаж и пассажиров, сколько взрывчатку возят, либо каждый второй балуется самоделками. При таком количестве взрывчатки можно было бы несколько сот раз уничтожить весь воздушный флот страны. Так что, г-н премьер либо что-то путает, либо пудрит мозги гражданам для оправдания трат на свои спецслужбы и завинчивания гаек.

Авиация за рубежом

На неделе вновь заговорили о слияниях. Авиакомпании Iberia и British Airways подписали окончательное соглашение о слиянии. Перевозчики сохранят свои бренды и относительную самостоятельность. А вот объединённая компания будет зарегистрирована в Испании (чтобы сэкономить на налогах).

А в США появилась информация о начале переговоров о слиянии United Airlines и US Airways. Впервые об этом написала The New York Times. Это не первая попытка двух компаний договориться о слиянии. Но пресса считает, что реальная цель United – расшевелить Continental Airlines, чтобы та активнее задумалась о слиянии с United. Именно на объединение с Continental были устремлены взоры руководства United. Это позволило бы создать мощную конкуренцию Delta, получить разветвлённую сеть маршрутов (в ту же Южную Америку), усилило бы слабые на сегодня позиции United в Нью-Йорке. Слияние с Continental подняло бы рыночную стоимость компании до $5,8 миллиардов, с US Airways только до $2,5-3 миллиардов, но и это было бы лучше, чем нынешнее ничего. Впрочем, Бретт Снайдер уверен, что United и US Airways опять не сольются, ибо их слияние привело бы к различным сокращениям (маршрутов, слотов в аэропортах, провозных мощностей), а не к росту и развитию.

В любом случае, слияние авиакомпаний – процесс длительный. У той же Delta ушло два года на полное поглощение Northwest. Но эксперты отмечают, что пока слияния и поглощения на рынке авиаперевозок – необходимое и неизбежное явление, хотя, порой и болезненное. Блоггеры считают, что из пяти крупных традиционных перевозчиков в США с развитой внутриамериканской и международной сетью маршрутов должно остаться три. Добавить к этому три бюджетных авиакомпании и оставить место для нескольких нишевых или новичков – получится достаточная конкуренция при повышенной эффективности.

Отличный репортаж из амстердамского Схипхола здесь. Вот где всемирно признанный рай для споттеров!

Авиапутешествия

Пока же авиакомпании пытаются выжить за счёт введения всё новых сборов с пассажиров. Так, американский дискаунтер Spirit Airlines с 1 августа будет взимать плату за ручную кладь, которую пассажиры перевозят на багажных полках — от 20 до 45 долларов. Небольшие личные вещи, которые можно положить под впередистоящее кресло, пока не облагаются пошлиной. За регистрируемый багаж в США уже довольно давно необходимо платить на рейсах всех перевозчиков, кроме JetBlue (за 1 место) и Southwest (2 сумки).

Рик Сини предлагает взглянуть на краткую историю введения дополнительных сборов в США. В 2008 появился сбор за регистрируемый багаж. В том же году стали платными пледы и подушки на внутренних рейсах некоторых компаний. Еда стала платной с 2003 года – последняя авиакомпания, которая выдавала бесплатную еду на внутренних рейсах (Continental), решила завязать с такой щедростью в этом году.

А ирландская Ryanair всё-таки решилась сделать платные туалеты на борту своих самолётов (даже примерной даты пока не называется). Предполагается, что на некоторых самолётах компании останется только один туалет, который будет к тому же платным – 1 евро или 1 фунт. Некоторые пассажиры предлагают назло гадить прямо в салоне. Больше всего призывов бойкотировать Ryanair. Но всё равно и к этой пошлине большинство со временем привыкнет. Впрочем, справедливо и то, что дискаунтеры могут доиграться – традиционные компании не дремлют и часто предлагают сопоставимые тарифы, а доставляют пассажиров в гораздо более удобные аэропорты.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *