Авиасуббота-84

Главным событием авианедели стало закрытие воздушного пространства над Северной и, частично, Центральной Европой из-за извержения вулкана Эйяфьядлайокудль в Исландии. Такое происходит крайне редко: на моей памяти закрытие на несколько дней воздушного пространства над США после 11 сентября 2001 и вот теперь исландский след над Европой.

Eyjafjallajökull Avia Infographics
Источник: © РИА «Новости»

По-прежнему закрыты Великобритания, Бельгия, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания, Эстония, частично Германия, Франция, Польша. Забавным является тот факт, что сама Исландия оказалась почти не пострадавшей в плане своего воздушного пространства – пепел уносится в сторону от острова. Облако постепенно добралось до России, где закрыты Мурманск и Калининград, а под угрозой Санкт-Петербург и Москва (список затронутых рейсов). Предупреждение выдано и другим аэропортам, включая Самару. Они должны отслеживать ситуацию и вовремя отреагировать на ухудшение метеорологических условий.

Странно, что рейсы в Прибалтику отменены, а некоторые рейсы в Северную Америку и обратно нет. Ведь маршрут из Москвы в США проходит как раз над Прибалтикой, Скандинавией и Исландией. А вот в некоторых сообщениях появляются уже и курьёзы:

Из «Шереметьево» улетели самолеты в Лас-Вегас, Нью-Йорк и Прагу.

Из России нет рейсов в Лас-Вегас. Есть в Лос-Анджелес (как раз рейс «Аэрофлота»).

Развитие ситуации с авиасообщением в России и Европе будет зависеть от продолжительности и интенсивности извержения. Эксперты не исключают продолжительного извержения, однако, считают, что это не приведёт к продолжительному закрытию воздушного пространства. Хотя звучат, пока шутливые, прогнозы о закате эры реактивной авиации. Впрочем, существует и мнение о том, что отечественным самолётам вулканы не страшны.

Российская авиация

В России новостью недели стала акция протеста авиадиспетчеров. К ней присоединились работники диспетчерских служб более 40 аэропортов, включая «Курумоч». При этом, руководство госкорпорации по организации воздушного движения опровергает сообщения о голодовке. И всё же диспетчеры поддерживают своих ростовских коллег, но срывов в своей работе никто не допускает. Безопасность полётов пока не ставится под угрозу.

Никому не хочется сейчас доводить дело до крайностей. До одной крайности – гибели польского руководства в Смоленске уже кто-то довёл. Сначала обвиняли президента Польши – давил на лётчиков, но потом заявили, что самописцы этого не подтвердили. Потом обвиняли лётчиков вкупе с авиадиспетчерами – языковой барьер. Но что-то странно, что при посадке самолёта польского премьера накануне никакого языкового барьера не было. Теперь обвиняют лётчиков – у командира корабля не было достаточного опыта и налёта на Ту-154. При этом отмели предварительные сведения о крушении во время четвёртого захода на посадку. Наконец, проводятся параллели с самарской катастрофой Ту-134 в 2007 году, где лётчики промахнулись тоже из-за тумана. Теперь ещё и выясняется, что после всех публикаций в СМИ МАК решил убрать доклад о ходе расследования со своего сайта. Доклад провисел пару часов, но его успели скопировать блоггеры.

К сожалению, одной из жертв катастрофы станет самолёт Ту-154. Российские СМИ принялись «мочить» самолёт с самого начала.

Редакция портала gazeta.ru вставила сбоку от статьи с информацией о катастрофе, среди прочих дополнительных материалов, подборку о катастрофах Ту-154. Этим нам как бы говорят – посмотрите, Ту-154 падает так часто и с такими жертвами. Но ведь, если мы и, правда, посмотрим, то окажется, что чуть ли не во всех случаях опять же человеческий фактор – то пилоты, то диспетчеры, то кто-то ещё что-то сделает не так.

CNN почему-то не додумалось вставить подборку катастроф Ту-154, хотя могли бы ещё раз прорекламировать свои самолёты. Если посмотреть на страницу с информацией о самолёте и его ремонте в Самаре, то в боковой панели есть ссылки на информацию о Польше, России, президенте Польши и авиакатастрофах, но нет ссылки с названием «катастрофы российских самолётов» или «катастрофы Ту-154». И даже в статистике о самолёте нет упоминания о количестве катастроф с данным типом судов. А BBC хоть и выдали материал по Ту-154, но привели слова западного эксперта:

An expert on Russian aviation, Paul Duffy, assessed the safety record of the Tu-154 in 2004, for the BBC News website. Of 28 lost in accidents up to that date — a figure about normal for the quantity, years of service and technology of the type, in his view — few had crashed because of technical failure, he said.

Эксперт по российской авиации Пол Даффи оценил безопасность Ту-154 в 2004 для сайта BBC. «Из 28 потерянных на сегодня в катастрофах самолётов Ту-154 – нормальная цифра, учитывая количество выпущенных самолётов, период эксплуатации и применяемые технологии – лишь некоторые разбились из-за отказов техники,» – сказал он.

А вот отечественная gazeta.ru даже не оговорилась отдельно в подобном духе. Но у читателей постоянно создают психоз с подтекстом — «Ту-154 – плохой самолёт», летайте американскими и европейскими лайнерами. Только вот психоз этот необоснован. Почему-то не самая бедная Польша возила своего президента не европейцами и не американцами, а самарским Ту-154. Не совсем дураки же! Чего не скажешь о пилотах. Или президентах, желающих сесть во что бы то ни стало. И журналистах некоторых изданий.

Теперь Ту-154 предрекают гораздо более скорый вылет из эксплуатации, чем это было бы без смоленской катастрофы. Но вряд ли Ту-154 так легко сдастся в таких странах, как Иран, Киргизия, Северная Корея, Казахстан. Всё, на что могут там заменить старые «тушки», это старые «боинги» и «аэробусы». Сами видите, что из перспектив лишь смена слагаемых – качественной замены не предвидится.

Тем временем, снова заговорили о производстве бразильских самолётов Embraer в России в рамках СП или других форм сотрудничества. Помнится, рассказывали нам в своё время о проекте создания СП на базе самарского «Авиакора» то ли с канадцами, то ли с бразильцами, но теперь почему-то Самара не фигурирует в качестве кандидатов. Зато говорится о заинтересованности казанцев. Конечно, хочется производить собственные самолёты – разных модификаций и в массовом порядке – в Самаре, но бразильские проекты были бы тоже неплохим подспорьем в деле сохранения заводского комплекса на Безымянке. А получится опять как всегда – всё достанется Татарии.

Бразильские и канадские самолёты пока производятся в Бразилии и Канаде. Российские самолёты пока никак не встанут в один ряд со своими советскими предшественниками по надёжности и массовости. Рабочими лошадками нашей авиации почти полностью становятся американские «Боинги» и европейские «Аэробусы». Но и тут не всё так просто. Государство не в состоянии поддержать отечественную авиационную промышленности конструктивно, зато в совершенстве владеет деструктивными методами – авиакомпании стали жаловаться на негласные угрозы и препятствия в деле ввоза иностранных самолётов в Россию.

Сведения о лайнере необходимо также внести в свидетельство эксплуатанта, предоставив эти данные Росавиации. <…> Когда перевозчики, получившие от ведомства отказ, начинают выяснять причины, им в неформальных беседах объясняют новые неписанные правила формирования флота: ведь никаких законодательных актов или постановлений на этот счет нет. А именно: ввозить в Россию самолеты старше 15 лет в принципе нельзя (и это при том, что некоторые компании до сих пор летают на самолетах отечественного производства, чей возраст превышает 30 лет), машины в возрасте 10–15 лет регистрируются только в обмен на приобретение самолетов российского производства, и только «иномарки» моложе 10 лет ставятся на учет без всяких проблем.

С одной стороны, понятно стремление препятствовать ввозу очень старых самолётов. С другой стороны, есть модели самолётов, которые прекрасно эксплуатируются десятилетиями. И препятствия не подкреплены массовым производством качественной и разнообразной отечественной авиатехники. Государству надо бы просто забыть о препонах, а сосредоточиться на создании хотя бы одной-двух моделей самолётов, которые были бы востребованы на нашем рынке. Только когда есть физическая модель, построенная, испытанная, сертифицированная, готовая к запуску в серийное производство можно думать о привлечении отечественных компаний к заказам и эксплуатации этой техники. И работать на популяризацию с прицелом на постепенное замещение иностранных аналогов. Лучшим методом популяризации станет положительный опыт эксплуатации в какой-либо государственной авиакомпании. Только нужно не гнаться и не выпускать сырой или непонятный продукт, как SSJ-100 или Ту-204/214. Трудно, долго и дорого? А кто сказал, что бразильские или канадские региональные самолёты или «Аэробусы» сразу завоевали мир?

А ещё в России вспоминают о своих разработках в области альтернативного авиатоплива. К сожалению, все разработки остались в советской эпохе.

Из прочего:

«Аэрофлот» продолжает работать на консолидацию чартерных перевозок.

Тот же «Аэрофлот» заключил соглашение с «Мегафоном» и начнёт предоставлять услуги выхода в Интернет и отправки/приёма sms/mms с 1 июня на нескольких самолётах.

Авиация за рубежом

Не успели журналисты на прошлой неделе сообщить о переговорах о слиянии между United Airlines и US Airways, а также о том, что таким образом United старается, на самом деле, завлечь к теме слияния Continental Airlines, как на этой неделе те же журналисты уже пишут о переговорах United и Continental.

А вот на другом конце США было решено сохранить бренд Frontier Airlines и похоронить другой бренд – Midwest Airlines. Звери останутся на хвостовом оперении самолётов, но и от Midwest сохранят традицию подавать бесплатные горячие печенья с шоколадной крошкой.

Посмотрите очередную подборку фотографий с кладбища самолётов в калифорнийской пустыне. Безумно жалко машинки. Так хочется собрать их, отреставрировать и выставить на всеобщее обозрение в рамках большой авиационной экспозиции. И ведь у нас в Самаре тоже есть такое почти кладбище – учебный центр СГАУ. Какой бы превосходный музей можно было открыть – отреставрированные отечественные самолёты и прекрасная подборка зарубежных. Посмотрите фоторепортаж – там ведь и старые самолёты есть, и самолёты в ливреях уже несуществующих компаний, и ранние модели.

Авиапутешествия

Бретт Снайдер рассказывает историю с одним своим клиентом, который забронировал на одном из сайтов-аггрегаторов место в салоне премиального класса, а потом случайно выяснил, что ему подсунули билет экономического класса. Совет Бретта: когда вы бронируете билеты в Интернете через агентство или сайт по продаже билетов, обязательно перепроверяйте своё бронирование на сайте авиакомпании.

Американский Lifehacker пишет о том, как найти дешёвые билеты. Вполне традиционные советы: пробовать альтернативные даты и аэропорты, избегать пиковые даты (праздники и середина лета). Рекомендуется использовать онлайн-трекеры, которые позволяют отследить изменения средней стоимости билета на нужных направлениях за определённый период – по результатам можно узнать, когда цена повышается или снижается. Ещё один интересный совет – бронировать сложные перелёты по отдельным составляющим частям. Мы ведь привыкли бронировать единый билет из пункта А через пункт Б в пункт В. Но может так случиться, что бронирование отдельных билетов из А в Б и из Б в В даст заметную выгоду в цене. Перелёты бюджетными авиакомпаниями при бронировании задолго до даты полёта тоже могут помочь сэкономить.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *