Авиасуббота-86

Российская авиация

На неделе ещё продолжали подсчитывать убытки от закрытия европейского неба из-за извержения исландского вулкана. «Аэрофлот», якобы, пострадал на несколько миллионов долларов, по заверениям его руководства. Slon.ru разбирался в том, не хочет ли государственный флагман переложить на бюджет лишние миллионы. Выяснилось, что хочет. Один только фактик: надо всего лишь помнить, что при простое авиакомпания не платит за взлёт-посадку и за авиационное топливо, а последняя статья составляет 30-40% от расходов авиакомпании. С другой стороны, перевозчики в России были вынуждены взять на себя заботы о пассажирах даже несмотря на форс-мажорность ситуации под давлением авиационных властей. По идее, все заботы должно было взять на себя государство или сами пассажиры. Тем не менее, авиакомпании любят нагнать туч (не вулканических, так других) и поднять цены под шумок. К лету ожидают очередного витка повышения. Впрочем, это неудивительно – лето является и без вулканов пиковым сезоном, когда авиакомпании делают основную часть годовой выручки, позволяющей им переживать зиму.

У «Аэрофлота» остаётся пока нерешённым и вопрос с отбором авиаактивов «Ростехнологий». Пока одни представители государства никак не договорятся с другими, дальневосточные авиакомпании, часть которых должна отойти «Аэрофлоту», задумали объединение. В возможную региональную компанию или альянс могут войти «Сахалинские авиатрассы», «Владивосток-Авиа», «Чукотавиа», «Восток», «Хабаровские авиалинии», «Амурские авиалинии», «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие» и даже хабаровский аэропорт. Первые две в будущем передаются «Аэрофлоту». Как будет проходить процесс передачи, если компании успеют каким-то образом объединиться с другими перевозчиками в регионе, пока не ясно. Может, всё это объединение вообще задумано «Ростехнологиями», чтобы не отдавать хотя бы часть активов «Аэрофлоту»? Кстати, а как там планы по созданию другого регионального авиаперевозчика в Восточной Сибири – остались планами?

Активность на неделе проявил генеральный директор «Шереметьево», г-н Василенко. Аж в двух постах (клик 1, клик 2) в своём блоге он обосновывал необходимость смены обозначений терминалов. Г-н Василенко откуда-то взял, что буквенная система обозначения терминалов является принятой во всём мире. Видимо, г-н Василенко не в курсе, что в крупнейших аэропортах мира принята всё же цифровая система – Хитроу (Лондон), Шарль-де-Голль (Париж), Франкфурт-на-Майне, имени Кеннеди (Нью-Йорк), Пекин, Нарита (Токио), О’Хэйр (Чикаго), Гонконг, Сеул, для примера. Справедливости ради, надо признать, что в аэропортах О’Хэйр, Шарля де Голля и Атланты принята цифро-буквенная система – цифровые терминалы имеют буквенные части. В Атланте вообще один терминал, а большинство выходов на посадку осуществляется из обозначаемых буквами конкорсов.

В результате дискуссии о «Шереметьево» было предложено сделать совмещённую систему обозначения терминалов – например северный терминал 1 (с нынешними терминалами – будущими секторами B, C) и южный терминал 2 (с нынешними терминалами – будущими секторами D, E, F). В таком случае сохраняется некая преемственность – на севере терминал 1, а на юге терминал 2, а также появляется возможность использования уже внедрённых буквенных наименований). Разумность такого метода подчёркивается и наличием, фактически, двух отдельных терминальных частей – северной и южной, разделённых лётным полем. Кстати, в комментариях много язвительных замечаний к аэропорту и его обитателям по разным традиционным поводам (туалеты, пограничники, доброжелательность, навигация, незаконные игровые автоматы).

А сегодня в «Шереметьево» открывается терминал E (или уже надо говорить 2E?). Первым перевозчиком стала компания Air Astana. Из терминала 2Е с июня будут выполняться и некоторые рейсы «Аэрофлота» – Дубай, Брюссель, Барселона, Афины, Загреб, Бухарест, Вена, Амстердам, Венеция, Бангкок. Несколько разношёрстный выбор, где к европейцам добавили только один азиатский и один ближневосточный рейсы.

В это время «Трансаэро» собралась увеличить своё присутствие в «Шереметьево». Это пока не перелёт из «Домодедово», но заявка на возможное замещение «Аэрофлота» в терминале F. В любом случае, авиакомпания не сможет и не должна (долго) разрывать свои регулярные рейсы между двумя аэропортами, иначе у пассажиров теряется возможность нормальной пересадки. С другой стороны, ведь пока не известно, не вернётся ли «Аэрофлот» в бывший второй терминал, если будет реализован план по «аэрофлотизации» всего южного сектора «Шереметьево». Пока же из «Шарика» можно будет чаще наблюдать взлёты и посадки лайнеров с туристами. Среди них будут и «новые» самолёты Boeing-777 и Boeing-747-400. Компания заключила контракт на поставку 14 таких машин на условиях финансового лизинга. До «Трансаэро» самолёты эксплуатировались сингапурцами и японцами в течение 10 лет. Данные типы воздушных судов предназначены для дальнемагистральных перевозок, которые «Трансаэро» как раз активно развивает все последние годы.

Тем временем, на Украине совершил свой первый полёт самолёт совершенно другой весовой категории – региональный Ан-158, являющийся модификацией Ан-148. Ан-158 благодаря удлиненному фюзеляжу способен перевозить до 99 пассажиров на расстояние 2500-3100 км. с большей топливной эффективностью, чем свой старший брат. Только вот вся эта эффективность может остаться в виде испытательных образцов, если производство пойдёт такими же темпами.

Почти под конец недели в газете «Коммерсантъ» появилась информация о продаже одной из крупнейших в России компаний — «ЮТэйр». Среди покупателей назывались «Аэрофлот», S7 и даже Lufthansa, но наиболее вероятным покупателем могло бы стать правительство Москвы, которому необходимо «решить проблему загрузки аэропорта «Внуково»». Тем более, что «ЮТэйр» и так уже базируется во «Внуково». В ответ на статью в газете руководство авиакомпании выступило с опровержением. А журналисты в ответ привели скан письма с предложением о продаже, сделанном московскому мэру. На это последовало заявление инвестиционной компании о том, что данное письмо является неким «рабочим предложением». Странно рабочее предложение какое-то: вроде предложение (судя по тексту), а вроде (судя по словам представителей компании) и не предложение. Видимо, слова «коммерческое предложение по приобретению 100% бизнеса пассажирских перевозок» могут, по мнению некоторых «инвесторов» означать что-то иное. Впрочем, я считаю, что предложение имеет место быть, а все опровержения – это лишь масло в огонь. Ситуация похожа на переговоры United и US Airways о слиянии – всё было затеяно с целью заполучить Continental, что и было достигнуто. Но ведь ясно, что «Аэрофлот» не возьмёт «ЮТэйр», «Сибирь» тоже обременена долгами, а немцы никак не переварят своих соседей, да им никто и не позволил бы купить 100 процентов российской компании. Значит, удочка, правда, закинута в офис Лужкова. Тем не менее, история до конца не прояснилась.

В одном из блогов я обнаружил запись переговоров пилотов швейцарского самолёта, взлетевшего из «Пулково» и столкнувшегося с птицами, и питерских авиадиспетчеров. Тема была первоначально поднята в другом блоге. Оказывается, инцидент с самолётом компании Swiss произошёл ещё в январе этого года. На данную тему высказался и московский авиадиспетчер. В оправдание он пишет о запарках с английским, плохом оборудовании и влиянии стрессовой ситуации. Безусловно, слушать запись дома и в реальных условиях – две совершенно разных ситуации. Но, судя по записи, было трудно не разобрать словосочетание bird strike после стольких повторений. Дошло до того, что нашему диспетчеру кто-то другой (то ли другой диспетчер, то ли пилот другого самолёта) переводит со словами «Да замучили вы его уже!».

В «Курумоче» авиадиспетчеры года два-три назад начали усиленно заниматься на курсах английского языка при тогдашнем педагогическом университете. Напомню, ИКАО требует от авиадиспетчеров владения английским языком на 4-м «рабочем» уровне (из 6). Первоначально планировалось требовать таких знаний с 5 марта 2008 года, но до 5 марта 2011 года сделаны некоторые послабления. Российские авиационные власти признают отставание и обязуются выполнить требования ИКАO к 5 марта 2011 года. На начало марта 2010 года лишь 29 пилотов в России владели английским на 6-м («экспертном») уровне, а 80 – на 5-м («расширенном» или «продвинутом») уровне. 1326 пилотов владели английским на 3-м уровне и ниже, а до 4-го добрались 2752 пилота. Тем не менее, через год всем пилотам и авиадиспетчерам придётся продемонстрировать соответствие международным стандартам. Судя по произношению тех же пилотов «Аэрофлота», их английский (хотя бы произношение) ещё далеко от нужного уровня.

Возвращаясь к «Курумочу», курсы велись преподавателями, которые всю жизнь преподавали на факультете иностранных языков педагогического института. Я не знаю, вели ли они курсы какого-то общего и начального английского или готовили именно по авиационному английскому. Но сомневаюсь, что перед ведением таких курсов преподавателей направляли самих на курсы хотя бы ознакомления с авиационной спецификой и спецификой авиационного английского. Странно, что обучать диспетчеров доверили вообще преподавателям именно из педагогического, а не авиационного. Хотя и в авиационном и в самом аэропорту вроде бы кого-то готовили – по крайней мере, туда заказывали учебники авиационного английского одного британского издательства.

«Курумоч» и его пассажиры снова столкнулись с прелестями российского лоукостинга. Сообщается, что «Авианова» отменила недавно несколько десятков рейсов по стране, в том числе и рейс в Самару 28 апреля. Похожие отмены были и у другого бюджетного перевозчика Sky Express, который в Самару не летает. При этом, застрявшим в аэропортах пассажирам компании не компенсируют расходы на питание и проживание в гостиницах. А проблемы объясняют техническими причинами. А ведь в идеале, лоукостинг – это примеры таких компаний как Southwest Airlines, у которых нет отмен, переносов и даже не совсем удобного времени вылета, а есть отличная конкуренция традиционным перевозчикам.

Наконец, судя по фото здесь, «Оренэйр» провело небольшой рестайлинг своих самолётов. По крайней мере, так может показаться, судя по фото. Обратите внимание на оранжевые элементы днища, киля и руля направления. Но всё оказалось прозаичнее: компания просто не стала тратиться на перекраску лайнера Ту-204, взятого у компании «Авиастар-ТУ», нанеся лишь фирменные логотипы.

Авиация за рубежом

Авиационный мир застыл в ожидании понедельника, когда должно выясниться, исчезнет ли бренд Continental Airlines. В начале недели стали появляться сообщения о продвижении на переговорах о слиянии Continental и United. Затем были сообщения о трудностях переговорного процесса из-за вопроса о стоимости акций. Трудности, очевидно, были временными. Наконец The Wall Street Journal пишет, что в понедельник будет объявлено о слиянии. Это же стало темой публикаций других изданий.

Continental Airlines, United Airlines square logos

В результате слияния, если оно всё же состоится, появится новая крупнейшая авиакомпания мира (Delta останется на втором месте). Бренд Continental уступит место United. Штаб-квартира тоже останется в Чикаго (место базирования United Airlines). А руководить компанией будет нынешний генеральный директор Continental. От United компания получит хабы в Чикаго и Сан-Франциско, а также развитую сеть маршрутов в Азию. Continental «внесёт» в общий котёл сеть маршрутов в Латинскую Америку и Европу, хабы в Хьюстоне и Нью-Йорке (Ньюарк). У каждой компании есть множество лояльных пассажиров в США, хотя, как мне кажется, Continental в этом отношении сильнее. Будет жаль терять сильный бренд, который присоединится к TWA, Midwest и Northwest Airllines. Главной причиной выбора бренда United называется его большая узнаваемость за пределами США. Компания летает и в Россию (Вашингтон-Москва). Впрочем, в понедельник может оказаться, что переговоры в очередной раз сорвались.

Британские авиааналитики посмотрели на сильные и слабые стороны трёх крупнейших европейских перевозчиков, получившихся в результате череды слияний. Оказалось, что у каждого есть свои сильные и слабые стороны. Так, связка British Airways+Iberia сможет предложить множество вариантов в Латинской Америке, но позиции объединённой компании в Азии пока слабы. Air France-KLM очень хорошо представлена на африканском направлении, но пока недостаточно на северо-американском. Lufthansa+Swiss+Austrian+bmi+Brussels Airlines сильны на азиатских маршрутах, а в Латинской Америке ещё плохо представлены. По пассажиропотоку в 2009 году лидирует Lufthansa с дочками (87,4 миллиона пассажиров), на втором месте франко-голландцы (70,2 миллиона пассажиров), на третьем – британо-испанцы (52,8 миллиона пассажиров). Если не рассматривать европейские направления, то Air France-KLM лидирует по количеству маршрутов – 118, опережая немцев с дочками – 105 и британо-испанцев – 99.

А в альянсе SkyTeam в 2011 году ожидается пополнение в виде китайской China Eastern (хаб в Шанхае), которая дополнит маршрутную сеть от другого «китайца» в альянсе – China Southern (хабы в Пекине и Гуанчжоу). Самое интересное в том, что в июне China Eastern должна объединиться с Shanghai Airlines, которая входит в Star Alliance. Выбор альянса некоторые наблюдатели объясняют также тем, что генеральный директор China Eastern ранее работал генеральным директором China Southern.

Тем временем, в начале недели ещё были заметны отголоски кризиса с вулканом. Кто-то высказывал сенсационные предположения о том, что перекрытие европейского неба было связано с польской трагедией: якобы, полёты прекратили, чтобы дать мировым лидерам причину не лететь на похороны Качиньского, а заодно и приостановить большие потоки приезжих, желающих посетить церемонию. Это, конечно, всё из области теорий заговоров. Но справедливы и вопросы о том, почему именно на той неделе были приостановлены полёты, хотя вулкан извергался в течение месяца до этого.

А вот американские авиаблоггеры призывают не вешать всех собак на европейских авиационных чиновников, напоминая об опасностях пролёта через облака вулканического пепла. Безусловно, простаивание всего или большинства самолётов огромных компаний, необходимость выплат компенсаций (хотя, технически, это было лишь добровольным жестом компаний), недополучение прибыли (хотя большинство билетов на «закрытую» неделю было продано ещё до остановки) – предмет серьёзной головной боли руководства компаний. Но их головная боль связана с денежными вопросами. Эта головная боль, по словам блоггеров, не должна становиться головной болью простых пассажиров, сидящих в падающем неуправляемом самолёте. С другой стороны, странным представляется и то, что за весь период закрытия неба никто толком не проводил исследований реального состояния атмосферы.

На этом фоне было неким открытием узнать из американских источников о том, что Finnair (потерявшая 20 миллионов евро из-за вулканового кризиса) заявила об отказе от каких-либо компенсаций со стороны государства. Более того, руководство компании считает, что не следует предоставлять компенсации и остальным перевозчикам.

Lufthansa выбрала имя для своего первого самолёта Airbus-380 – Lady Bee. Всего было предложено, согласно данным компании, 152010 вариантов. А вот здесь можно посмотреть ещё один небольшой репортаж с предприятия Boeing о сборке Boeing-737.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *