Авиасуббота-87

Ко Дню Победы

I-153
И-153 «Чайка», поршневой истребитель — Источник: Территории поиска

И-153 «Чайка», поршневой истребитель, ОКБ Поликарпова, выпускался (среди других) заводом №1 имени И. В. Сталина (ныне «Прогресс») в Москве. В 1941 году выпущены последние 64 самолёта этой марки. Данные самолёты произведены в Москве, ещё до эвакуации в Куйбышев.

Il-2
Ил-2, тяжёлый двухместный штурмовик — Источник: Wikipedia.org

Ил-2, тяжёлый одноместный штурмовик, ОКБ Ильюшина, выпускался заводом №18 имени К. Е. Ворошилова (ныне «Авиакор») в Воронеже серийно с февраля 1941 года, затем в Куйбышеве. Ил-2, тяжёлый двухместный штурмовик, ОКБ Ильюшина, выпускался (среди других) заводами №1 и №18 серийно с октября 1942 года. Ил-2 АМ-38Ф, тяжёлый двухместный штурмовик, ОКБ Ильюшина, выпускался серийно с января 1943 на заводах №1 и №18 (среди прочих). Испытывался с июля 1942 на заводе №18. Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»), модификация Ил-2 АМ-38Ф, тяжёлый двухместный штурмовик, ОКБ Ильюшина, выпускался серийно с 1943 заводами №1 (с деревянным и металлическим крылом) и №18 (с металлическим крылом). Штурмовики с металлическими крыльями стали производиться с 1944 года. Ил-2 ШФК-37, опытный одноместный тяжёлый противотанковый штурмовик, ОКБ Ильюшина, выпускался заводом №18 с 1941 в Куйбышеве (помимо первого опытного, выпущено ещё 9 машин).

Ил-10, тяжёлый штурмовик, ОКБ Ильюшина, выпускался серийно с августа 1944 года на заводах №1 и №18 в Куйбышеве.

MiG-3
МиГ-3, истребитель — Источник: © Александр Полежаев / Flickr.com

МиГ-3, истребитель, ОКБ Микояна, Гуревича, выпускался серийно с 1941 года заводом №1 (среди других) в Москве, затем в Куйбышеве.

Приказом НКАП №648 от 9 июля 1941 г. в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод №122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 г. приказом НКАП №729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода №1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО №741 от 8 октября 1941 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 г. завод №1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода №122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3. …после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод №1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3. // ссылка

Российская авиация

Лётчик Василий Ершов написал пронзительное письмо о состоянии нашей авиации:

Отечественная авиация, в том понимании, какое о ней имел совок, погибла. Мир ушел вперед, и ничего с этим поделать нельзя. Былая слава советской авиации, в значительной степени вдолбленная нам советскими СМИ, осталась в нашей памяти как фантомная боль.

Это сказки, что наши истребители и пассажирские лайнеры – лучшие. Они созданы были в 70-е-80-е годы и лучшего не создано, меняется только начинка. Наш авиапром буксует на месте, и его кадры ошметками разлетаются  навсегда. Спасибо, если через десять лет Боинг разместит на наших заводах заказ на отверточную сборку Б-737 новой модификации, как на автозаводах нынче собирают «Шевроле», «Пежо» и «Форд».

Чтобы организовать работу авиапредприятия по всем требуемым стандартам, требуются такие вложения, что никакой бизнесмен не рискнет. Он будет изворачиваться, как братья Абрамовичи, потом сорвет куш с пирамиды и удерет за рубеж. Авиация наша из таких вот предприятий и состоит, даже Сибирь, даже Трансаэро, даже Аэрофлот, не говоря уж о ЮтЭйр и т.п.  Их всех ждет судьба Крас Эйр.

Вложить деньги в авиапредприятие и обеспечить выполнение всех инструкций по безопасности могут монстры вроде Сингапура или Эмиратов, где денег немерено, – но не Россия. Да и у тех за плечами многолетний опыт и привычка к трудному зарабатыванию прибыли в несколько процентов; русскому нуворишу нужно минимум сто, и побыстрее, иначе нет смысла пуп рвать.

Развивать отечественную малую авиацию мешают относительная бедность народа, отсутствие законов, разрешающих свободные полеты, а главное – полное непонимание сути проблемы на самом верху.

Больно читать о том, что наши самолёты такие плохие, а авиакомпании даже уровня «Аэрофлота» слабы. Но это взгляд человека изнутри системы. Наверное, он разбирается в ней лучше простых обывателей. А говорить правду ему не мешают условности и ложные представления о престиже страны.

В чём должен заключаться авиационный престиж страны? В сильных, узнаваемых и уважаемых на внутреннем и внешнем рынке авиакомпаниях. В росте пассажиропотока. В открытии новых маршрутов. Для России ещё и в массовом производстве новых, надёжных и уважаемых во всём мире авиалайнеров различных модификаций. Но на такие самолёты нет денег. Для пассажиропотока и маршрутов нет платёжеспособного населения. Для сильных авиакомпаний нет пассажиропотока и конкуренции. Для престижа нет почти ничего.

Россия и Украина договорились о том, как они поделят производство самолётов «Ан». России досталась модель, которая здесь уже производится – Ан-148. А его новую модификацию Ан-158 будут выпускать на Украине.

Известный питерский авиаблоггер Роман, оказывается, ведёт корпоративный блог авиакомпании «Россия», куда он и пригласил любителей авиации.

А в «Курумоче» изменения в составе акционеров аэропорта. Вместо «РАСИП-Партнёра» (имевшего 40,16% акций) теперь неизвестное лицо или организация. Интересно, а почему неизвестное? Разве это не должна быть публичная информация – ведь аэропорт у нас является чем-то вроде стратегического предприятия. По крайней мере, именно этими бреднями объясняют всяческие запреты на то же фотографирование.

Авиация за рубежом

Главным событием в зарубежной авиации стало появление нового крупнейшего авиаперевозчика United Airlines в результате слияния United Airlines и Continental Airlines.

United Continental merger B787
Boeing-787 in United merger livery — Source: Fast Company

Новая компания обойдёт нынешнего лидера – Delta Air Lines, которая продержалась на первом месте примерно год. Новая компания отхватит 21% американского рынка и 7% мирового (против 20 и 6 процентов Delta, соответственно). Штаб-квартира объединённой компании разместится в Чикаго (место базирования нынешней United). А возглавит компанию нынешний руководитель Continental. В принципе, очень многое для объединения было сделано ещё в прошлом и начале нынешнего года, когда Continental перешла из SkyTeam в Star Alliance: единый авиаальянс, согласованность программ лояльности, единые кобрендинговые карты, согласованность маршрутов и расписания.

Boeing-787 United pre-meger livery
United Airlines Boeing-787 in pre-merger livery — Source: © 2010 Boeing. All Rights Reserved. Reproduced with permission

У новой компании будет 8 хабов в США – Ньюарк (Нью-Йорк), Вашингтон, Кливленд, Чикаго, Хьюстон, Денвер, Сан-Франциско, Лос-Анджелес. К ним добавляются также хабы на Гуаме и в Токио (оба достаются в наследство от Continental). Хотя Хьюстон теряет штаб-квартиру Continental, он останется крупнейшим хабом новой компании. Отсюда же будет осуществляться и большинство рейсов по латиноамериканским направлениям, где у Continental сильные позиции. Сан-Франциско и Лос-Анджелес продолжат играть роль ворот в Азию. Чикаго, Вашингтон и Нью-Йорк будут являться ключевыми международными воротами в США, особенно, на европейском и ближневосточном направлениях. А вот позиции Кливленда в качестве хаба туманны, так как он окажется ненужным в этой роли на фоне Чикаго.

Новая компания взяла имя у United Airlines, а всю ливрею, включая глобус, заимствует у Continental. Даже шрифт для названия взят у Continental. Эксперты и пассажиры надеются, что от Continental новый перевозчик позаимствует также корпоративную культуру и уровень сервиса.

United Continental merger logos
Source: Brand New

 

Пишут, что подобный выбор логотипа является несколько странным с точки зрения дизайна и истории логотипов двух компаний. Лично мне не нравится шрифт. Для Continental он был хорошим, а вот для United уже плох. Сохранение «шарика» – хороший шаг, но он всегда будет ассоциироваться с Continental. Вообще, выбор названия United кто-то объяснял тем, что это название шире известно в мире. Какая-то не слишком веская причина. Интересной является и история двух компаний. United была основана в 1926 году как Varney Airlines Уолтером Варни, а нынешнее название получила в 1929 году. Тот же Уолтер Варни в 1934 году основал Varney Speed Lines, получившую название Continental Airlines в 1937 году.

Портал anna.aero проанализировал предполагаемые «мощности» новой компании на основании совокупных данных по двум перевозчикам. На маршрутах из США в Европу United будет осуществлять 515 еженедельных рейсов (у Delta чуть меньше – 494, у остальных раза в два меньше). А по количеству аэропортов United немного отстанет от Delta – 28 против 31. Основные мощности сосредоточены на маршруте в Лондон. На азиатских трассах же у United будет солидное преимущество – 183 еженедельных рейса (на фоне 92 у Delta). Основная часть маршрутов – в Японию (70 вылетов в неделю) и Китай (49 вылетов в неделю).

После объединения в США останется 4 крупных традиционных перевозчика – United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines и US Airways. Правда, последняя мало представлена на международных трассах. Не стоит забывать и о том, что в США серьёзную конкуренцию традиционным компаниям составляют бюджетные – Southwest Airlines (которая по итогам 2009 года перевезла больше пассажиров, чем любая другая авиакомпания в мире), JetBlue Airways и AirTran Airways. Тем не менее, тенденция к укрупнению во всех секторах продолжает шествовать по миру.

В США же на этой неделе вступают в силу новые правила, по которым авиакомпании будут платить крупные штрафы за задержку вылета с пассажирами на борту более, чем на 3 часа. У компаний появится больше причин добиваться пунктуальности, хотя имеются и способы обойти новые ограничения. России же подобная борьба за пунктуальность, к сожалению, не грозит. А если бы и было что-то подобное, то по традиции перевозчики переложили бы все риски на пассажиров, повысив цены на билеты. Только так у нас умеют работать.

Авиапутешествия

C 14 мая Air Malta к своему еженедельному рейсу из «Шереметьево» добавляет 5 еженедельных рейсов из «Домодедово». Вместе с плавным расползанием «Трансаэро» из «Домодедово» в «Шереметьево» намечается небольшая тенденция держать по несколько резервных рейсов в конкурирующем столичном аэропорту. «Домодедово» уже не является единственным современным аэропортом столицы. «Шереметьево» активно развивается наряду с «Внуково».

С этого года из России могут открыться регулярные рейсы в Индонезию. «Трансаэро» сделает рейс на Бали регулярным (сейчас туда летают то ли чартеры, то ли всё же регулярные рейсы), а к нему в декабре присоединится «Аэрофлот».

В Европе определено, какую максимальную сумму смогут получить авиапассажиры за утерянный багаж – 1134,71 евро за чемодан. В России по-прежнему сумма компенсации зависит от веса – 600 рублей за килограмм на внутренних маршрутах и 20 долларов за килограмм на международных. И в России и в Европе можно получить и больше, если заранее объявить более высокую ценность своего багажа.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *