Авиасуббота-91

Российская авиация

Продолжается волна публикаций о чартерной войне «Аэрофлота» и прочих российских перевозчиков. Тему на неделе поднимал «Коммерсантъ»:

Получается, что приказ N 92 ничего хорошего не сулит ни перевозчикам, ни туристам. Судя по тому, что сейчас происходит на рынке авиаперевозок, закон не помогает в решении конфликтов между авиакомпаниями, а еще больше запутывает ситуацию. Безусловно, этот приказ действительно нацелен на наведение порядка и в конце концов послужит повышению безопасности воздушных перевозок. Однако сейчас он сработал как бомба. Два года о нем практически не вспоминали — и вдруг… <…> Однако никто, похоже, не задумывался при этом о последствиях реализации хорошей идеи для туристического рынка и для чартерных перевозчиков. По словам экспертов, из-за доминирующего положения нескольких компаний больше всего в этот летний сезон пострадают туристы и туроператоры. Сокращения туристического потока из-за повышения стоимости перевозки на 30-40% не миновать.

Но большего внимания заслуживает комментарий на сайте Slon.ru. Автор предрекает серьёзные негативные последствия для российских авиакомпаний, которые своей внутренней войнушкой могут «пересадить» пассажиров на самолёты иностранных перевозчиков. Протекционизм хорош на отдельных этапах. Но монополизация рынка неминуемо приведёт к печальным итогам:

Если какой-то рынок монополизируется и становится нереально дорогим, одна из возможностей для потребителя – уйти на другое направление. Какой смысл упираться и лететь отдыхать, скажем, в Ларнаку, если рядом в Греции или на островах можно отдохнуть дешевле. Есть туристические регионы, где нет регулярных сообщений вообще, там полная свобода, цена ниже и предложений навалом. Когда люди находят альтернативу, поток туристов на монопольно дорогом направлении снижается – рынок стремится к равновесию. <…> Если российская сторона пожелает монополизировать рынок, то греческая ей это не позволит. Никто не отнимает у нее права выполнять регулярные перевозки, готовить спецпредложения для российских туроператоров. Тут и кроется беда. Операторы перейдут на регулярные рейсы греческих компаний, отдав им этот рынок, запертый высоким ценовым предложением «Аэрофлота». <…> Укрепление «Аэрофлота», повышение его доходности. Он флагманский перевозчик и должен набирать силу. И это правильно. Но если мы спровоцируем зарубежных перевозчиков на агрессивную политику на нашем рынке, они свое дело сделают. И вернуть наших граждан обратно в самолеты российских авиакомпаний будет сложно.

Автор далее пишет о том, что, если Украина подпишет с Евросоюзом соглашение об «открытом небе» (а это может стать делом ближайшего будущего), то российские авиакомпании могут серьёзно пострадать со своей закрытостью и отечественным протекционизмом. Как сейчас многие летят в страны Балтии, чтобы пересесть там на Ryanair, так и при открытии украинского неба произойдёт то же самое. А украинские компании просто нарастят провозные мощности для перевозки россиян через Киев по Европе и далее.

Наше правительство же ещё долго будет считать, что закрытие российского неба приказами Росавиации и системой межправительственных соглашений поможет российским авиакомпаниям в долгосрочной перспективе. Не поможет. Рынок должен формироваться естественным путём, а не в приказном порядке. Если открыть российское небо, вряд ли зарубежные авиакомпании ринутся обслуживать все внутренние маршруты. Да и на международных трассах во многих случаях (на том же доходном немецком направлении) конкуренция уже существует на благо пассажиров. Если у «Аэрофлота» хватит ума, то флагман сможет и в конкурентной среде завоевать свой кусок пирога. Просто завоёвывать надо не правительственными приказами, а реальными параметрами безопасности полётов, качества наземного и самолётного обслуживания, привлекательными ценами, выгодной бонусной программой и удобной маршрутной сеткой.

Кстати, американская авиапресса не оставила в стороне факт заключения соглашения о покупке 50 самолётов Boeing-737. При этом, в сообщениях фигурирует не столько госкорпорация, которая заключала договор, сколько сам «Аэрофлот»:

Aeroflot’s CEO, Vitaliy Savelyev, is reportedly displeased with the delayed delivery of the Superjet. Earlier this year he was said to be drawing a long-term plan for the Russian carrier that would minimize the use of Russian-built aircraft in favor of more reliable, Western-built models.

Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев недоволен задержками с поставкой самолётов SSJ-100. В начале года он, как сообщается, разработал план развития компании, который минимизирует использование российской авиатехники в пользу более надёжных самолётов западного производства.

Приговор российским самолётам со стороны национального перевозчика? Или приговор российской авиастроительной промышленности? Особенно в свете последних событий с возможной сборкой новых транспортников Ан-124 «Руслан» в США. То наше руководство планирует возобновить производство самолёта в Ульяновске, а то уже замахивается на заводы Boeing в Калифорнии. Вот при таких шатаниях и происходит развал всей авиационной отрасли в её остаточных вариациях. Один самолёт сляпали почти полностью из зарубежных деталей, теперь хотим поиграть в авантюру по сборке другого самолёта за рубежом. А уж партнёров и главных разработчиков – украинцев – вообще забыли спросить. Тема в блогах обсуждается тут.

А ещё показательны слова представителей авиакомпаний в одной статье:

По правилам Boeing или Airbus — и они выполняются в 99 случаях из 100 — в любую точку земного шара запчасть доставляется в течение суток. Сроки ремонта нашего самолета одному Богу известны. К тому же, поскольку авиапром у нас умирающий, комплектующие стоят очень дорого. Авиазаводы — они, кстати, тоже монополисты — стоимость ремонта диктуют с потолка: подошел какой-то умелец, поковырялся в носу и назвал цену. Запад давно так не работает. Вот поэтому уже с начала 90-х на отечественном рынке авиапродаж реальных конкурентов только два: Boeing и Airbus. Они работают четко. <…> Ведь уже ясно, что на внешний рынок SSJ 100 вряд ли пойдет.  Ну, во-первых, он сильно запаздывает. Во-вторых, информация по нему идет очень плохая… Его разработчики стараются не разглашать характеристик машины — хотя исходя из общемировой практики это весьма странно, — только шила в мешке не утаишь. Знаю, что где-то с полгода назад — и сейчас из этого делают секрет под тремя нулями — при очередном испытании у самолета не выдержала центральная силовая балка крепления фюзеляжа. После чего все схватились за голову, так как это означает, что самолет надо перерассчитывать заново! <…> А на сегодня получается, что ни одна из характеристик этого самолета не соответствует обещанным. Вес выше. Расход топлива — тоже. Пилотажные системы не те, что заявлены…

— Наши СМИ недавно кричали, что Россия делает это для того, чтобы спасти украинское авиастроение.


— Это еще вопрос, кто кого спасать будет. Украинцы сегодня работают по европейским стандартам, хотя там и нет ОАК, которой из бюджета капает ежегодно по полумиллиарда долларов. Они без всякой ОАК через три-пять лет новый самолет выкатывают. Недавно «Ан-158» презентовали. А у нас, я слышал, месяца три назад Михаил Погосян снова заявил в правительстве: если не будет дополнительных бюджетных капиталовложений, то проект SSJ 100 приостановят.

Тут уже, похоже, началась предвыборная президентская гонка, которая пробралась и в самолётостроение. Президент и премьер-министр играют на руку западным производителям, растягивая одеяло ещё и в разные стороны. Получается, что после каждого иностранного визита у нас появляется новый ворох ничем не обеспеченных проектов. Съездил Медведев в Бразилию, появилась идея создать совместное производство с Embraer. Только зачем нам Embraer в качестве производителя, если есть российско-украинские Ан-140 и Ан-148? Съездил Путин во Францию, появилась идея привлечь французов к строительству МС-21. Только зачем в проекте МС-21 французы? У нас нет своих двигателестроителей? Разве мы не можем всё же наладить разработку, производство и внедрение новых технологий в той отрасли, которая имеет давние корни в стране? А то получается, что Россия скоро отстанет от Китая, если уже не отстала, в данной отрасли. Кстати, отдельные композитные элементы для МС-21 и SSJ-100 собираются делать в Казани и Ульяновске совместно с австрийцами. Неужели всех своих специалистов полностью и бесповоротно просрали?

Какие ещё события и публикации недели можно отметить? Российская S7 может стать первой российской авиакомпанией, возобновившей полёты в Грузию, пока на чартерной основе. Slon.ru пишет о субсидировании калининградских маршрутов наряду с дальневосточными со всеми его подводными камнями. Там же можно почитать интервью с управляющим бюджетной авиакомпании «Авианова» Эндрю Пайном.

Правительство продолжает думать над тем, что делать с аэропортом «Шереметьево», не исключая вариантов с его продажей или отдачей в концессию. Главной проблемой до сих пор остаётся двоевластие в аэропорту, когда есть терминалы в управлении «МАШ» и терминал в управлении «Аэрофлота» с банками-партнёрами. Самое интересное (и даже тревожное) заключается в словах чиновника:

Шувалов намекнул, что РФ может предложить инвесторам и управление другими московскими аэропортами: «Возможно, наши предложения расширятся, – сказал он. «Пока наше понимание ситуации, что инвестору может быть интересен в целом московский авиационный узел, а не отдельно аэропорт».

Не сигнал ли это о том, что власти снова предпримут атаку на владельцев «Домодедово» с целью отбить прибыльный бизнес, поднятый частными компаниями почти с нуля. А заодно можно при случае насолить Лужкову, отняв у московского правительства «Внуково». Конечно, наши чиновники горазды болтать, зачастую, без каких-либо оснований. Но на месте владельцев двух других московских аэропортов я бы постарался прояснить планы правительства не только по общему «пониманию ситуации», но и по конкретным планам.

Авиация за рубежом

Международная ассоциация IATA скорректировала свой негативный прогноз на положительный. Как теперь ожидается, авиакомпании не понесут $2,8 миллиарда убытков, а получат по итогам 2010 года $2,5 миллиарда прибыли. Безусловно, прибыльными будут не все перевозчики. Исландский вулкан поможет европейцам продолжать оставаться убыточными или балансировать на грани. Пока неизвестно, что будет с азиатскими компаниями, которые продолжают ощутимо страдать от кризиса. Американские перевозчики, наверное, снова скопом выйдут в плюс благодаря всем своим дополнительным сборам на багаж и оптимизированным в прошлые два года провозным мощностям.

Растёт и объём перевозок через Атлантику. Этим летом здесь наблюдается рост в 2,4%. Открываются 24 маршрута. А впереди ожидается соревнование между пока крупнейшей в мире Delta Air Lines и, возможно, следующей крупнейшей United Airlines (United + Continental). Сейчас провозные мощности на трансатлантических маршрутах у Delta составляют 122117 мест в неделю в одном направлении. Если сложить нынешние показатели United и Continental, то получится 125508 мест. При таком раскладе нынешние номер 2 и номер 3 – British Airways и Lufthansa – станут номерами 3 и 4. Надо также отметить, что United и Continental нарастили мощности по сравнению с прошлым летом, а Delta уменьшила.

Зато в американской прессе появились слухи о том, что Delta может открыть хаб в аэропорту Сент-Луиса (между прочим, побратима Самары). Правда, в самой компании эти слухи опровергают, ссылаясь на недостаточный экономический потенциал города. Стоит напомнить, что ранее Сент-Луис являлся хабом American Airlines, доставшись ей от поглощённого банкрота TWA. Но American Airlines год назад закрыла хаб в Сент-Луисе. Сборы за посадку с авиакомпаний в Сент-Луисе выше, чем в том же соседнем Мемфисе. Правда, Мемфис не в убытке, так как там базируется крупный грузо-почтовый Federal Express.

А ещё американская пресса поражена новым заказом Emirates на 32 Airbus-380. У компании уже есть 10 таких лайнеров. К концу 2017 года, с учётом нового заказа, эмиратский перевозчик будет обладать флотом из 90 двухпалубников. И ведь, наверное, шейхи и их управляющие заказывают гигантов не под эфемерные слова о престиже родины, а под конкретные расчёты на рост пассажиропотока и его перенаправление через Дубай. А мы, тем временем, теряем и самолётостроительную промышленность, и возможности по привлечению мощных пассажиропотоков, в том числе транзитного характера.

Авиапутешествия

Лето – сезон отпусков. Авиакомпании наращивают провозные мощности, открывают сезонные маршруты, меняют приоритеты в чартерных программах, где-то заманивают пассажиров привлекательными скидками, а где-то возят по завышенным ценам из-за монополизма или постоянно высокого спроса. Посмотрим, что на карте авиапутешествий изменилось за неделю.

Многое удобно делать заранее, ещё до вылета. Например, заявку на визу в ОАЭ можно подать через Интернет на сайте Emirates во время бронирования билета или даже после. А вот пассажиры «Аэрофлота» лишились возможности бесплатной регистрации на Белорусском вокзале. Теперь услуга стоит 200 рублей с пассажира и 50 рублей с каждой регистрируемой сумки. Пассажиры других компаний могут по-прежнему регистрироваться бесплатно. Согласитесь, межкорпоративные разборки авиаторов и железнодорожников бьют по престижу авиакомпании, а не электрички.

«Аэрофлот», тем временем, продолжает постоянно менять планы на курортную программу зимнего сезона. За неделю увеличилось количество запланированных рейсов в Мале, Пунта-Кану, Денпасар и Гоа, а рейс в Коломбо отменён (точнее, сокращён до Москва-Мале). А вот Royal Air Maroc увеличил количество планируемых рейсов на новом маршруте Касабланка-Москва до трёх в неделю. Маршрут должен открыться 31 октября.

У программы «Аэрофлот-Бонус» новый партнёр – Vietnam Airlines. Теперь, путешествуя этой с этой авиакомпанией, можно начислять мили на карточку «АБ». Пассажиры бизнес-класса получают 125% миль, а экономического 75% или 100% в зависимости от класса бронирования. По многим тарифам экономического класса мили не начисляются. Знающие люди говорят, что, как часто случается, гораздо выгоднее зачислять перелёты тем же бизнес-классом на счёт в программе Czech Airlines. Давайте сравним.

Класс обслуживания Класс бронирования Общее кол-во миль при зачислении в АБ Общее кол-во миль при зачислении в программу OK Plus
Бизнес C, D 125% 200%
Экономический I, Z, Y, K, J 100% 100%
W, S, B, H, L, T, M 75% 75%
G, X, O, P, R, Q, U, V, N, A, E, F 0% 0%

А вот получить премии в виде перелёта с вьетнамской авиакомпанией за счёт миль «АБ» пока невозможно и планируется лишь через год. С компанией Много.ру «Аэрофлот», наоборот, прекратил сотрудничество с 31 мая. По традиции «Аэрофлот-Бонуса» об этом было объявлено за 12 дней. За те же 12 дней необходимо было перевести баллы Много.ру в мили «АБ».Как видим, пассажирам бизнес-класса, путешествующим с Vietnam Airlines, выгоднее предъявлять карточку «OK Plus». Это, кстати, не первый раз, когда, по отзывам бывалых путешественников, программа лояльности чешской авиакомпании лояльнее к своим членам, чем та же аэрофлотовская программа.

Delta собралась внедрить салон бизнес-класса (в США он именуется «первым») на своих внутренних маршрутах протяжённостью от 750 миль. Сейчас на большинстве таких маршрутов есть только салон экономического класса. А компании Air France, KLM и Cathay Pacific скоро внедрят в ремни безопасности салона экономического класса подушки безопасности. Я уже писал о том, что все самолёты, производимые в США с октября нынешнего года (а в Европе с конца года), должны будут отвечать повышенным требованиям по безопасности при ударе или падении. Это не означает автоматического внедрения подушек безопасности, так как многие самолёты сейчас отвечают этим требованиям. Но некоторые эксперты полагают, что к 2020 году подушки безопасности станут нормой и в самолётах. Правда, это недешёвое удовольствие: если обычный ремень безопасности стоит 25 долларов, то ремень безопасности с подушкой уже 1200 долларов.

Американские блоггеры решили сделать подборку аэропортов в своей стране, в которых можно встретить не только привычные точки общественного питания основных сетей, но и местные ресторанчики быстрого питания. В результате получился список пяти аэропортов – Лос-Анджелес с острыми хот-догами в Pink’s Hot Dogs, Остин с барбекю в Salt Lick Bar-B-Que,  Вашингтон (оба аэропорта) с бургерами и картошкой фри приличных размеров в Five Guys Burgers and Fries, Атланта с курятиной в Chick-fil-A и Мемфис с барбекю в Interstate Bar-B-Que. Америка – страна фаст-фуда. А насладиться чем-то, кроме стандартных McDonald’s или Burger King можно и в аэропортовых зонах питания. Там же можно полакомиться мороженым. Тот же аэропорт Остина в Техасе славится заведением Amy’s Ice Cream, где подаётся мороженое собственного изготовления. К семи стандартным вариантам можно добавлять любые другие добавки из обширного меню. Любители спиртного могут пренебречь дорогим аэропортовым пивом, заменив его на некоторые сорта мороженого с добавлением алкоголя.

А чем любите лакомиться в аэропортах вы? Или наши аэропорты мало располагают к питанию своими ценами и бедным меню?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *