Авиасуббота-93

Сегодня исполняется ровно 9 лет со дня моего первого в жизни полёта. 26 июня 2001 года Boeing-767-300 авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» рейс SU315 взял курс на Нью-Йорк, вылетев из аэропорта «Шереметьево» в 11:35 и приземлившись в аэропорту JFK в 13:40. С этого началась моя авиаистория и моё открытие Америки (то была и моя первая в жизни заграничная поездка). Место 38H располагалось у окна в самом последнем ряду у туалета. Тогда «Аэрофлот» ещё разрешал курение на борту, и ко мне на соседнее пустое место постоянно подсаживались курящие из передней части салона. А внизу проносились Санкт-Петербург, Швеция, Норвегия, Исландия, Гренландия, Канада и Лонг-Айленд, над которым я испытал сильнейшую боль в ушах. Всё только начиналось.

Эрофлот

Главной темой в российской авиации на неделе стал сексуальный скандал вокруг «Аэрофлота». В сети появились публикации эротического календаря компании для VIP-клиентов, снятого в ангаре авиационно-технического центра компании. Сначала я решил, что это шутка и монтаж, тем более, что в каждом месяце, по версии «Аэрофлота», всего лишь 28 дней. Но оказалось, что это дело может стать большой головной болью для генерального директора компании г-на Савельева, который, скорее всего, и задумал таким образом не отстать от бюджетных перевозчиков. Впрочем, вероятно, у него были другие, более веские причины устроить всероссийское позорище и превратить эротическую задумку в порнографическую безвкусицу. Ещё в апреле компания выступила с открытым приглашением к фотографам. Никто не знал тогда, во что это предложение обернётся через месяц-другой.

Безусловно, эротический налёт и работа стюардесс связаны друг с другом. Я не хочу сказать ничего обидного в адрес стюардесс, но они часто служат сексуальной витриной авиакомпании (любой) в самом положительном смысле этого слова – красивые, опрятные,  услужливые, строгие и улыбающиеся. То же самое, кстати, относится и к стюардам – стоит разок слетать рейсом какой-нибудь Lufthansa. Немудрено, что некоторые авиакомпании на Западе ещё в 1970-е годы стали эксплуатировать данный образ в своих рекламных целях. Правда, тогда авиация была своего рода роскошью и обладала налётом эксклюзивности. Сексуальной тематикой прославились Southwest Airlines, а затем уже в наше время тему подхватила Ryanair. Не так давно эротическую фотосессию устроила украинская Wind Rose, но там всё было по канонам жанра и без голых писек (даже без голых титек).

Но в «Аэрофлоте» пошли дальше. Пригласили некую Александру, дочку главного инспектора Ространснадзора и, по совместительству, жену сотрудника авиакомпании S7. Наняли за бюджетные деньги (а компания наполовину принадлежит государству) фотографа, устроили срыв работы техников в ангаре и сняли порнотриллер. Впервые в рекламе уважающей себя (?) компании открыто и крупным планом показывают, простите за выражение, женский половой орган. Заметьте, не в рекламе эротического клуба или компании эскорт-услуг – те до такого ещё не додумались, ограничиваясь оголённым бюстом. Помимо этого, народ вовсю поиздевался над картонкой, на которой модель позирует в двигателе, а также над дрочерами из руководства авиакомпании (обсуждение на форуме стюардесс «Аэрофлота»). Несмотря на все шутки, большинство сошлось во мнении, что руководство «Аэрофлота» и прочие лица, допустившие подобную фотосессию, нанесли существенный репутационный ущерб авиакомпании и плюнули в лицо своему бортовому персоналу. Даже если это некая вирусная реклама, она сработала самым неподобающим образом.

Но руководство, похоже, решило заиграться. Его представитель направил официальное письмо с разъяснением позиции компании, в котором сообщает, что руководство не давало разрешения на проведение фотосъёмки.

на странице сайта незаконно используется фотографии, принадлежащие ОАО <Аэрофлот>.
На закладке незаконно используются изображение модели, фотографа, которые не давали своего согласия на использование данной информации на сайте

Интересно, а как же тогда модель и фотограф проникли на режимный объект с аппаратурой и провели там под щелчки камер мобильных телефонов техников 4 часа? Но дальше больше. Вот какое сообщение от имени г-на Кошлякова появилось в форуме позднее: в компании завёлся деструктивный элемент, для выведения которого на чистую воду фотографу приличного календаря дали задание сделать неприличные фото, которые потом выложили на сервер с целью заставить деструктивный элемент разнести их по свету.

Отлично! Если это сообщение, конечно, правдиво, получается, что руководство сознательно пошло на всероссийское обсуждение и опорочивание своего имиджа ради выявления «крота». Превосходно: на пенсию надо отправлять не крота, а службу внутренней безопасности или другое соответствующее подразделение. Впрочем, мало кто поверил в истинность подобной «охоты на ведьм». Да и от того же «Кошлякова» позднее появились другие сообщения. К тому же, подобная внутренняя охота на ведьм может даже вылиться в проблемы для авиакомпании в рамках альянса SkyTeam. Внутри страны проблемы генерального директора компании г-на Савельева (который, говорят, балуется авиаэскортом) должны, наконец, стать причиной смещения с занимаемой должности без права занимать руководящие должности в государственных компаниях на неопределённый срок.

Ещё о реакции в прессе (со ссылками) можно почитать здесь.

Кстати, в прошлый раз я рассказывал о ролике «Авиановы». На неделе ролик был положительно отмечен в авиаблоге The Wall Street Journal. А стюардессы (уже настоящие) того же «Аэрофлота» снялись для рекламного буклета косметической компании:

Тоже, кстати, сомнительное предприятие – использовать образ стюардесс авиакомпании в рекламе другого продукта.

PS: Не считаю нужным приводить здесь фотографии из календаря «Аэрофлота», так как подобные образчики творчества являются, по моему мнению, перегибом, оскорбляющим профессию бортпроводника и наносящим ущерб репутации национального авиаперевозчика. К сожалению, это не первый случай, когда мне приходится посвящать отдельный раздел в «Авиасубботе» косякам «Аэрофлота» – про ситуацию с декабрьским завалом в «Шереметьево-3» и о грустной кадровой политике я писал здесь.

Российская авиация

На неделе вдруг произошло событие, которое приведёт к изменению самарского авиационного ландшафта. Из списка стратегических предприятий исключён международный аэропорт «Курумоч». Правительство Самарской области тут же заявило о намерении полностью подчинить себе аэропорт и снова вспомнило сказочки про иностранных инвесторов, готовых превратить «Курумоч» в аэропорт мирового класса. «Ведомости» пишут о 9 миллиардах рублей инвестиций от ряда иностранных партнёров. Сумма выглядит не такой уж большой. Те же «Ведомости» указывают на объёмы федерального финансирования аэропорта в размере 2,6 миллиарда рублей на реконструкцию одной из ВПП и 1 миллиарда на реконструкцию аэропорта. За этот миллиард что-то, наверное, реконструировали, но видимых глазу пассажира изменений, практически, нет – зал прилёта внутренних рейсов как был одноэтажным проходным сараем, так им и остался. Возможно, федеральные деньги были направлены на строительство многоуровневого паркинга перед зданием терминала, но такое применение кажется сомнительным – всё же паркинг можно было строить из прибыли за стоянку автомобилей, а федеральные деньги пустить уже на начало реконструкции самого терминала.

А в Москве назревает нездоровая ситуация вокруг аэропорта «Домодедово». На неделе в правительстве говорили о московском авиационном узле и о том, что необходимо координировать его работу. Многие расценили это как сигнал к готовящейся новой атаке на частное «Домодедово». В противном случае координировать работу государственного, частного и полугосударственного аэропортов не представляется возможным. К тому же, многие авиационные эксперты считают, что и не надо, так как именно конкуренция позволила московским аэропортам развиваться и улучшать свой внешний вид и услуги. Московский авиаузел уже развивается по, скорее, ньюйоркскому варианту, когда есть три аэропорта, два из которых предлагают как внутренние так и зарубежные рейсы, а один специализируется исключительно на внутренних. Правда, «Внуково» в отличие от LaGuardia имеет и международные рейсы в своём расписании, но играет здесь пока третью роль. «Шереметьево» можно сравнить с JFK – традиционные воздушные ворота страны с отдельными терминалами, аурой 60-70-х и упором на международные рейсы. «Домодедово» сравним с Newark-Liberty – предлагаются внутренние и международные рейсы, пользуется популярностью в качестве альтернативных международных ворот Нью-Йорка. Чёткой специализации аэропортов по принципу типа перевозок – внутренние, международные, чартерные, бюджетные – в Москве не произошло и уже не произойдёт, если только не вынудить авиакомпании перераспределиться между аэропортами заново. Впрочем, административный ресурс у нас как никогда силён. Даже новые терминалы не могут открыть без присутствия второго лица. Но голоса о необходимости национализации аэропортов могут не остаться без ответа, тем более, что в них тоже есть рациональное зерно. Просто трудно представить себе сейчас, как иностранные авиакомпании переезжают обратно в «Шереметьево». Где их там размещать?

Завершая тему «Шереметьево», хочется привести ссылку на план терминала Е. Дизайнеры и веб-дизайнеры «Шереметьево» постарались на славу. План не влезает в монитор, а «подвинуть» его по горизонтали невозможно. Таким образом, видна только часть плана. Весь план испещрён знаками «СТОП» и красными стрелками. Никаких значков другого типа не наблюдается, зато есть цифры, за расшифровкой которых надо лезть в легенду. Схемы первого и третьего этажей даны только на русском, второго этажа – уже продублирована на английском, но по-прежнему не умещается на экране. Единственная возможность посмотреть схемы полностью – сохранить изображение на компьютере и открыть его в каком-нибудь просмотрщике изображений. Тогда вы увидите ещё и перечень того, что размещается на этаже (магазины, кафе, медпункты, стойки), правда без названий и указаний на карте, простым списком общего характера.

В Казани же международным аэропортом будет управлять болгарская компания. Она же создаст другое совместное предприятие по управлению авиакомпанией «Татарстан». Болгарская сторона должна вложить $50 миллионов в реконструкцию аэропорта и $20 миллионов в обновление авиапарка. Надо отметить, что, судя по всему, казанский международный аэропорт пока отстаёт в показателях от самарского, несмотря на весь денежный поток, который льётся на Татарию. Возможно, лишь Универсиада через два года сможет временно улучшить статистику казанского аэропорта. Но это не означает, что «Курумоч» должен расслабляться – нашему сараю ой как далеко до международного лоска даже среднего класса.

На неделе Forbes опубликовал рейтинг пунктуальности российских авиакомпаний. Самыми пунктуальными оказались «Башкортостан», «Кавминводыавиа», «Аэрофлот», «Сахалинские авиатрассы» и чартерная I Fly. Самыми непунктуальными значатся дискаунтеры Sky Express и «Авианова», а также «Атлант-Союз», «Владивосток-Авиа» и «Якутия».

На неделе было много информации на самолётную тему. Исполнилось 55 лет первого полёта первого советского реактивного пассажирского лайнера Ту-104. Самолёт строили в Харькове, Омске и Казани в течение всего лишь пяти лет. И только украинские СМИ отметили юбилей. О трёх других Ту, уже 214 модели, пишут «Ведомости». Ну, а в Иране в очередной раз приостановили эксплуатацию самолётов марки «Ту» из-за участившихся аварий. Впрочем, эксперты полагают, что пока иранцам деваться некуда, так как до сих пор действуют экономические санкции, частично запрещающие продажи самолётов западного производства в Иран. Правда, национальный перевозчик Iran Air как-то ведь умудряется летать исключительно на западных самолётах. В любом случае, если Россия сейчас потеряет Иран, то она потеряет одного из немногих потенциальных зарубежных покупателей своей будущей самолётной техники.

В Ульяновске собираются модернизировать самолёты Airbus-320/321, переделывая их из пассажирских в грузовые. Вот так Россия превращается в площадку по конвертации самолётов-пенсионеров. Но в Ульяновске хотя бы этим будут заниматься, помимо производства новых самолётов. А в Самаре что-то всё глухо. И на фоне этой глухоты «Вертолёты России» собираются налаживать производство вертолётов за рубежом. Это что ещё за политика поддержки отечественного авиапрома? В честь чего переносить производство в другие страны? Или так доверие к нашим вертолётам возрастёт? Но у нас взят курс на разбазаривание. Вот и в Москве решается вопрос о распродаже имущества ОАК, включая производственные площадки и землю в районе Ходынского поля. Понятно, что полноценное производство авиационной техники в центре мегаполиса и без собственного аэродрома невозможно. Но просто взять и застроить Ходынку, где можно было бы создать огромный и богатый авиамузей, несколько поспешно.

Из других сообщений:

Продолжается обдумывание создания регионального дальневосточного перевозчика на базе «Сахалинских авиатрасс». Правда, не совсем понятно, будет ли это региональная компания в структуре «Аэрофлота» или отдельно от него.

«Ростехнологии» подписали соглашение о покупке 50 Boeing-737 NG для «Аэрофлота». По крайней мере, предполагается, что эти самолёты будут переданы самому «Аэрофлоту» или компаниям, которые должны быть переданы перевозчику госкорпорацией. А в России откроют центр разработки новых самолётов Boeing – российские инженеры и программисты смогут поднимать престиж и прибыли американского авиапрома и при этом им не придётся выдавать американское гражданство.

Авиация за рубежом

SkyTeam Logo10 лет исполнилось второму по значимости и величине авиаальянсу SkyTeam, созданному в 2000 году компаниями Delta Air Lines, Air France, Aeromexico и Korean Air. Сейчас в альянс входят 13 компаний. Как раз вчера в альянс вступила румынская TAROM.

В США продолжаются разговоры о степени необходимости и возможности возврата к системе регулирования авиаперевозок. Бретт Снайдер считает, что для многих авиакомпаний регулирование может оказаться благом. Но не всё так просто. С одной стороны, регулирование приведёт к остановке ценовых войн и повышению прибыльности бизнеса в долгосрочной перспективе. С другой стороны, компаниям придётся серьёзно ужаться и потерять часть клиентов из-за более высоких цен на билеты. Получается, что благо может обернуться злом. Для авиакомпаний сохраняется возможность балансирования между двумя сторонами регулирования. А вот для авиапассажиров негативных последствий окажется больше – рост цен, снижение конкуренции и, как следствие, возможное ухудшение сервиса. Пока же регулирование присутствует в фрагментарном виде, когда требуется получить одобрение от антимонопольных органов на очередное слияние или очередной картельный союз.

Британская The Daily Telegraph пишет о неизбежном росте авиатарифов из-за роста дополнительных сборов и налогов. А USA Today пишет о том, что слияние United и Continental может привести к повышению стоимости билетов. Пока же цены на авиабилеты в США продолжаю оставаться на историческом минимуме. Многие считают, что, даже если традиционные перевозчики начнут повышать цены, та же Southwest Airlines быстро придёт на тот же рынок с низкими ценами и отобьёт пассажиров. Ну, а в сообщениях всё чаще проскальзывают мысли о возможности слияния American Airlines и US Airways. Правда, сейчас компании входят в разные альянсы, но US Airways так и не удалось слиться с United, к тому же партнёры по Star Alliance поглядывают на неё снисходительно.

Другая компания из того же альянса – Air Canada — обвинила корпорацию Boeing в срыве своей программы развития из-за задержек поставок нового самолёта Boeing-787. Известно, что новинка американских авиастроителей позволит перевозчикам открыть новые маршруты, для которых существующие лайнеры были либо слишком вместительными, либо слишком недальнобойными. Boeing-787 может перевозить оптимальное количество пассажиров на дальние расстояния. А Air Canada как раз собиралась открывать рейсы в ту же Индию. И вот теперь планы приходится откладывать на несколько лет.

Тем временем программа испытательных полётов Boeing-787 приостановлена из-за проблем с горизонтальным стабилизатором. Между прочим, эти самые стабилизаторы производит итальянская Alenia, которую наши власти упорно тащат в российские самолётостроительные проекты, включая SSJ-100. О последнем вообще почти перестали говорить. Разве что, пишут о вводе в эксплуатацию тренажёра аварийного покидания самолёта.

Из разного:

Вот как строили и красили Boeing-737 Florida One для Southwest Airlines.

А здесь о «проникновении» на завод Airbus в Тулузе.

В Британии British Airways всё-таки выплатила компенсацию мужчине, которого заставили пересесть после того, как он оказался на соседнем сидении с незнакомым мальчиком. Половая дискриминация, знаете ли. И, я бы сказал, нарушение принципа презумпции невиновности. Если так всех подозревать в педофилии, то в простых сексуальных домогательствах можно вообще каждого второго заподозрить заранее. Самое поразительное заключается в том, что сумма компенсации почти в три раза меньше суммы судебных издержек, которые, впрочем, оплатит тоже авиакомпания.

Наконец, ЕС и США подписали соглашение, расширяющее договор об «открытом небе». Теперь авиакомпании смогут владеть контрольным пакетом акций своих заокеанских партнёров. Правда, сообщается о том, что всё равно потребуется получать разрешение властей, что даже не гарантируется.

Наконец, Бретт Снайдер обращает внимание на то, как пограничная реклама Spirit Airlines в очередной раз позволяет компании добиваться бесплатной рекламы в СМИ. На этот раз на сайте компании появилась серия рекламных картинок с единым девизом «Check Out The Oil On Our Beaches» и изображениями пляжей, девушек и масла для загара. Игра слов заключается в том, что oil означает не только «масло», но и «нефть», а в Мексиканском заливе как раз разворачивается драма с разливом нефти. А бутылочки с маслом помечены надписью Best Protection, начальные буквы которой недвусмысленно намекают на нефтяную компанию BP. Все американские газеты тут же перепечатали картинки и разразились праведным гневом на то, что Spirit не понимает боли живущих на берегу залива. Бретт Снайдер пишет о том, что этого – общенационального упоминания авиакомпании – как раз и добивается каждый раз Spirit. Это компания, которая позиционирует себя как ультра-бюджетную. Получается, что им вообще можно не тратиться на рекламу, ибо вся их внутренняя реклама с высокой долей вероятности будет бесплатно повторена в многочисленных СМИ.

Авиапутешествия

«Уральские авиалинии» предлагают своим клиентам и интересующимся лицам новый сервис. На онлайн-карте полётов можно в реальном времени отслеживать перемещения всех самолётов компании с подробной информацией о рейсе. Правда, найти ссылку на данный сервис на главной странице сайта компании оказалось невозможным и пришлось копаться.

Компания «ЮТэйр» расширила свой авиапарк за счёт Boeing-757. При этом, сайт Airfleets сообщает о двух самолётах подобного типа в парке компании. Оба самолёта ранее эксплуатировались в компании Finnair (с 1999 и 2002 года). Планируется использовать самолёт на курортных направлениях, в том числе, и из Самары.

Одним из курортных направлений для россиян является Португалия. Компания TAP Portugal увеличивает в июле-августе частоту полётов между Лиссабоном и Москвой до ежедневной. На другом курортном направлении – в итальянский Римини – теперь будет летать регулярный рейс S7, конкуренцию которому составят чартеры родственной «Глобус», «Уральских авиалиний» и «ВИМ-Авиа».

Вне зависимости от того, куда вы летите, место в салоне самолёта зачастую определяет настроение в полёте. Кто-то предпочитает места у аварийных выходов (больше места для ног), кто-то в хвосте салона (безопаснее и ближе к туалетам), кто-то у окна (можно любоваться видами), а кто-то у прохода (проще и быстрее выходить). Forbes уже обращался к теме выбора места в салоне. Мои рекомендации мало чем отличаются:

  • Лучше выбирать место заранее, при бронировании, если это позволяет сайт авиакомпании и если эта услуга бесплатна. Некоторые авиакомпании не разрешают выбирать место заранее. Некоторые разрешают это делать только при онлайн-регистрации за 23-24 часа до вылета (не совсем удобно, если в эти 24 часа у вас нет доступа к сети). Некоторые позволяют выбирать места только за плату. Наконец, некоторые компании дают возможность бесплатного выбора мест, но некоторые места (например, у аварийных выходов или в первом ряду салона) предоставляются за отдельную плату.
  • Прежде чем выбрать место при онлайн-бронировании, посмотрите сайты SeatGuru и SeatExpert. Там представлены планы самолётов разных компаний с подробными указаниями о том, где ширина места меньше, где спинка не откидывается, где есть порты электропитания, где имеются ещё какие-то бонусы или нежелательные моменты.
  • Если вы передумали, ничего страшного. Скорее всего, места можно менять в своём профиле бронирования на сайте компании, если есть свободные.

Я предпочитаю места у иллюминатора в хвосте – вид из окна совмещается с близостью к туалетам и более удобной возможностью оценивать длину очереди в последнее заведение. К тому же, вид из иллюминатора не закрыт крылом самолёта.

А вот американские блоггеры задаются вопросом о том, означает ли знакомая нам пометка confirmed, что место вам точно достанется. Оказывается, вовсе не стопроцентно. Конечно, правила разных авиакомпаний могут отличаться. Но следует быть готовым к тому, что при всей подтверждённости места оно может вам не достаться при позднем прибытии на регистрацию и овербукинге. В любом случае, полезно иметь с собой распечатку электронного билета с указанием тех мест, которые вы выбрали или которые вам выдала система бронирования. Комментаторы также рекомендуют распечатывать правила бронирования вместе с билетом, так как при изменении правил для вас будут действовать те, которые были в силе на день бронирования, а вы сможете, в случае чего, рассчитывать на соблюдение условий бронирования и компенсацию в случае их нарушения авиакомпанией. Уж не знаю, насколько это сработает в России, но подстраховаться никто не мешает.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *