Авиасуббота-96

Российская авиация

Aeroflot LogoНе успел я напечатать предыдущий выпуск «Авиасубботы», как стали поступать сообщения о компании «Аэрофлот», гендиректор которой встречался с Путиным. К сожалению, премьер-министр не поинтересовался тем, почему руководство компании проводит ужасную кадровую политику, или почему руководство компании решило нанести серьёзные репутационные издержки наполовину государственной компании в виде порнографических фотосъёмок на режимном объекте.

Премьера интересовали только продажи самолётов SSJ-100, которые ещё толком не летают, тем более, не летают на коммерческих линиях, и чьи двигатели ещё не прошли до конца сертификацию. Путин негодовал по поводу закупок импортных самолётов, хотя именно он, наверняка, санкционировал приобретение одним банком пакета акций европейских авиастроителей, а затем позволил своим друзьям из одной госкорпорации заключить контракт на приобретение 50 самолётов американских авиастроителей для того же «Аэрофлота». Путин негодовал по поводу незакупок отечественной техники, хотя именно он, наверняка, несёт ответственность за приостановку строительства пары гораздо более продуманных проектов самолётов в угоду совершенно новому SSJ-100, на котором пока только очень хорошо наживаются в другой корпорации за счёт бюджета.

Кстати, производители SSJ-100 снова хотят получить определённую немалую сумму из бюджета. Но на фоне эротического календаря гендиректору «Аэрофлота» ничего не стоило, не моргнув, пообещать премьеру пересмотреть планы и внести в них некую отечественную технику, которая, возможно, существует только в виде пары моделей на столах чиновников. Впрочем, на фоне обещаний «Аэрофлот» ускоряет сделку с Airbus и просит Boeing (руками аж самого Минтранса, подотчётного, между прочим, тому самому Путину) перенести сроки поставок Boeing-787 с 2016 на 2014, чтобы компания могла уже во время Олимпиады в Сочи красоваться с новыми машинами.

Ещё гендиректор «Аэрофлота» заявил о планах стать внутрироссийской монополией. В мечтах у гендиректора такое же положение своей компании, какое имеют немецкий или британский флагманы у себя на родине. Но просто так стать монополией трудно. А сравнивать с отдельными западными компаниями неправильно в корне. Давайте посмотрим, почему.

В Великобритании British Airways, действительно, летает на ряде внутренних маршрутов, как делает ещё целый ряд компаний. Но основное поле деятельности компании – международные авиаперевозки через Лондон. Компания отменила все свои международные вылеты из других британских аэропортов, кроме лондонских. И здесь не всё так просто. На курортных и внутриевропейских маршрутах серьёзнейшую конкуренцию British Airways составляют Ryanair, EasyJet и другие бюджетные компании. Количество перевезённых пассажиров у British Airways уже года два-три меньше, чем у EasyJet. А на внутреннем рынке Великобритании крупнейшей компанией является не British Airways, а Flybe. В Германии у Lufthansa пока ещё может быть доминирующее положении на внутреннем рынке. Но её позиции теснит Air Berlin, у которой в списке пунктов назначения ещё и больше внутренних аэропортов в Германии, чем у Lufthansa.

А что у «Аэрофлота»? У нашего флагмана и без внутренней монополии всё примерно так, как у British Airways: международные вылеты только из Москвы, концентрация именно на международных перелётах, присутствие только в наиболее крупных внутренних аэропортах. Такая ситуация слегка дополняется парой существующих дочек и может далее измениться после присоединения ряда других российских компаний, главным образом, авиакомпании «Россия». Но в России по-прежнему доминируют московские и курортные рейсы, а также рейсы для вахтовиков. Понятно, что если «Аэрофлот» станет летать в Москву из каждого областного центра, то его доля ещё увеличится. Но у такого увеличения есть ограничения в виде ограниченного пассажиропотока – ведь именно поэтому компания не выполняет сейчас полётов из тех же Элисты или Ульяновска.

А развивать межобластные маршруты в обход Москвы «Аэрофлоту» вряд ли захочется самостоятельно. Даже дальневосточные маршруты просуществовали лишь некоторое время, а теперь отданы на откуп «Сахалинским авиатрассам». Вероятно, наращивать внутренние мускулы «Аэрофлот» захочет и сможет лишь за счёт других авиакомпаний, которые могут быть ему переданы в будущем. На них можно свалить концентрацию малых пассажиропотоков из второстепенных аэропортов в наиболее крупных, где их будет забирать и увозить снова в Москву сам «Аэрофлот», снимая сливки.

Серьёзный удар монополия одного игрока может нанести и по выгодам конкурентной борьбы – повышению уровня сервиса, расширению предложений, снижению стоимости билетов. Конечно, монополист сможет до некоторого предела повысить стоимость билетов из-за отсутствия конкурентного предложения, но после определённой планки слишком заметная часть пассажиров просто уйдёт к железнодорожникам или другим способам передвижения. Конечно, ничто не может запретить монополисту продолжать улучшать сервис, но в условиях монополии слишком долго и серьёзно это делать не захочется – зачем стараться, когда клиент всё равно идёт к тебе, так как больше не к кому.

Одним из веяний «борьбы» «Аэрофлота» за качество услуг, видимо, является удаление форума с сайта программы «Аэрофлот-Бонус», о котором сообщили в Авиафоруме. Ссылок на форум, действительно, нет. Наверное, компании попросту надоело выслушивать многочисленные жалобы по поводу неначисленных миль, а также разъяснять правила и получать живую обратную связь от своих постоянных пассажиров. Как отмечает портал Travel.ru, это очередной шаг компании в сторону ухудшения обслуживания своих частолетающих пассажиров. Указывается и на целый ряд других ухудшений на сайте самого перевозчика.

Впрочем, на пути конкуренции на рынке у нас всегда стоит государство. На неделе стало известно о том, что российская сторона, похоже, начинает войну против украинского Ан-158 в угоду тем миллиардам долларов, которые ушли на свой SSJ-100. Строителям российских самолётов пока не удаётся заполучить и долю в Airbus, находящуюся в собственности одного российского банка. В самом деле, зачем производителям российских самолётов владеть долей в компаниях по производству иностранных самолётов? Им бы свои самолёты нормально строить. А «Иркут» приобрёл 10% акций «Авиакора» в «ознакомительных целях». Если наши компании приобретают акции в ознакомительных целях, то никакого толка от таких компаний не будет. Кстати, странно (но объяснимо особенностями местной журналистики), что на samru.ru данную новость проиллюстрировали фотографией самолёта компании Emirates, которые (самолёт и компания) никакого отношения ни к ОАК, ни к «Авиакору» не имеют.

Ну, а о монополии или серьёзной доли рынка грезит далеко не только «Аэрофлот». В очередной раз самарские власти решили напомнить о своём детище — «Эйр Самара». Компания ещё не создана, а ей уже предрекают до 25% на рынке региональных авиаперевозок. Наверное, такие лучезарные «новости» специально вбрасываются в СМИ, чтобы люди не вспоминали обещаний начать полёты в Москву в августе. Не полетит «Эйр Самара» в августе никуда. Пока просто не на чем лететь. Да и смешно это, когда компания (или власти от её имени) договариваются о закупке (лизинге) самолётов, а бизнес-план ещё не утверждён. По нормальной логике надо сначала решить, куда и как летать, просчитать пассажиропотоки и маршруты, а уже потом выбирать самолёты под конкретные задачи.

Из прочего: фоторепортаж об открытии новой ВПП в Новосибирске и фоторепортаж из «Внуково» перед открытием нового терминала (терминал уже частично открылся). Во «Внуково» может начаться небольшой переток из «Домодедово», что демонстрируется на примере «Саравиа».

Авиация за рубежом

Раз уж мы говорили о British Airways, то стоит отметить, что на неделе регулирующие органы Евросоюза одобрили слияние компании с испанской Iberia. Слияние создаст третьего перевозчика в Европе после Air France-KLM и Lufthansa. Более того, те же органы одобрили и тесный союз компаний с American Airlines, который должен разделить натрое рынок трансатлантических перевозок (две другие части получают Air-France-KLM-Delta и Lufthansa-United-Continental). Естественно, такое решение вызвало очередной приступ негодования владельца главного конкурента британцев – Virgin Atlantic.

Тем временем, в Германии планируют ввести налог на авиапассажиров, который, по идее инициаторов, должен принести в казну до миллиарда евро ежегодно. Предполагается, что налог будут выплачивать за своих пассажиров немецкие перевозчики. Понятно, что в этом плане есть два значительных дефекта. Во-первых, авиакомпаниям придётся повысить стоимость билетов, чтобы компенсировать потери. Во-вторых, часть пассажиров уйдёт к иностранцам с более низкими ценами. Как результат, пострадает немецкая авиаотрасль и, в конечно итоге, то самый бюджет, ради пополнения которого задумываются такие налоги.

В США на неделе как раз заинтересовались в очередной раз сборами с авиапассажиров. Там считают, что пассажиры испытывают серьёзные трудности в выборе выгодного тарифа из-за множества дополнительных сборов, которые им потом приходится оплачивать. Дебаты привели к вопросу, стоит ли уравнивать сборы с ценой и заставлять перевозчиков включать все сборы в цену, ведь многие сборы оплачиваются лишь отдельными пассажирами за отдельные виды сервиса. Проблема в том, что раньше все эти виды сервиса предоставлялись бесплатно, а сейчас компании, фактически, включают в стоимость билета лишь факт перевозки, делая всё остальное платной услугой.

А ещё в США продолжаются дебаты по поводу «раздевающих» сканеров в аэропортах. Речь идёт как о вопросах защиты личности, так и о вопросах защиты здоровья. Ряд пассажиров отказывается от проверки такими сканерами, так как реальных данных о влиянии их радиации на часто летающих пассажиров в долгосрочной перспективе нет. Вместо раздевающих сканеров такие пассажиры предпочитают старые металлоискатели и ручной досмотр. Среди претензий к сканерам увеличенная процедура досмотра – несмотря на заверения о достаточности 20 секунд на пассажира, на самом деле досмотр таким сканером производится в течение 50-70 секунд, а в отдельных случаях от 2 до 5 минут; нарушение американской Конституции, четвёртая поправка к которой запрещает несанкционированные судом обыски и досмотр; кумулятивный эффект от радиационного излучения, особенно для часто летающих пассажиров, которые могут подвергаться такому облучению до нескольких десятков раз в год; недоказанность полной эффективности подобных сканеров по выявлению оружия и взрывчатки.

Возвращаясь в Англию, следует ожидать начала авиасалона в Фарнборо. Главным событием салона, если судить по публикациям в СМИ, станет мировой дебют Boeing-787. Правда, с поставками самолёта заказчикам пока не всё радужно – очередная задержка грозит сдвинуть сроки поставок первых самолётов с конца 2010 на начало 2011 года. Ну, а Россия везёт в Фарнборо SSJ-100 и полноразмерный макет кабины и салона МС-21. Как ни странно, военной техники российского производства в Англию везти не предполагается.

Из прочего: в Дубае решили сделать аэропорт «тихим», попросив авиакомпании резко уменьшить количество объявлений до двух на каждый рейс. Чтобы не обрушить систему информирования, там улучшают работу информационных табло и занимают персонал в деле напоминания пассажирам не опаздывать на рейс. Так и представляю, как персонал «тихо» рыщет по магазинам беспошлинной торговли в поисках запаздывающих пассажиров.

Авиапутешествия

«Аэрофлот» продолжает менять свою зимнюю программу полётов. Подробнее можно ознакомиться здесь. Отмечу только планируемое увеличение количества рейсов между Москвой и Самарой с 1-2 до 3. Не указывается, будут ли все три рейса выполняться самим «Аэрофлотом», или один рейс отдадут «Нордавиа».

Delta Air Lines планирует сохранить маршрут Москва-Атланта в зимнем расписании, выполняя 4 рейса в неделю. Я уже писал о выгодности рейса в Атланту для россиян, которым нужно добраться до других городов внутри США, по сравнению с рейсом в Нью-Йорк.

А United Airlines решила пока летать зимой каждый день из Москвы в Вашингтон. Напомню, «Аэрофлот» планирует в зимнюю навигацию сделать рейс в Вашингтон не прямым, а с посадкой в Нью-Йорке. К тому же, «Аэрофлот» летает в Вашингтон всего лишь раз в неделю. Впрочем, для «аэрофлотовского» пассажира и этого достаточно, так как столица США, хоть и может предложить массу туристических достопримечательностей, всё же больше город политиков. А United может вполне завлечь россиян на свой вашингтонский рейс за счёт того, что там у неё хаб с большим количеством маршрутов по стране.

Американские СМИ сообщают о результатах наблюдений за собаками, которые путешествуют в грузовых отсеках самолётов. Большинство смертей собак во время полёта приходится на долю короткомордых, типа бульдогов и мопсов. Проблема заключается, как полагают, в особенностях респираторной системы таких собак.

Наконец, Бретт Снайдер предлагает взглянуть на интересную таблицу о расходах американских авиакомпаний на питание на одного пассажира за последние двадцать лет. В последние два года большинство компаний незначительно повысили свои расходы на питание, хотя на большинстве внутренних маршрутов в экономическом классе питание предоставляется только за деньги. А вот компания Southwest Airlines – крупнейший внутренний перевозчик и лидер среди американских компаний по общему количеству перевезённых пассажиров – все двадцать лет тратит на еду практически одинаковую сумму, которая оказалась меньше одного доллара. Как замечает Бретт Снайдер, арахис дёшев.

На неделе (12 июля) в России отмечали Всемирный день бортпроводника. Канал «Россия» показал в утренней программе сюжет к данному событию (ссылка). Ещё один сюжет.

Мне особенно приятно поздравить всех бортпроводников и бортпроводниц, так как мама проработала стюардессой Куйбышевского авиаотряда с 1963 по 1979 год.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *