Авиасуббота-97

Российская авиация

AviaSubbota Logo 3Главным событием авианедели стал авиасалон в английском Фарнборо. Надо отдать должное российским СМИ – они не стали делать вид, что на салоне были представлены только российские самолёты. Упоминался чаще всего Boeing-787, который совершил первый трансатлантический перелёт специально для авиасалона. Но вслед за 787-м главным номером программы назывался SSJ-100. Только вот надо было добавить, что он там был представлен всего лишь в виде полноразмерного макета.

Лента авиановостей каждый день пестрит заголовками о подписании контрактов. Всё чаще там фигурируют самолёты Airbus. Но и нашему недосертифицированному тоже, якобы, везло: 10 самолётов приобретает «Газпромавиа», а американская лизинговая Pearl Aircraft Corporation намерена купить аж 30 самолётов. Также 30 самолётов захотели купить индонезийцы, видимо, мстя европейцам за постоянные включения индонезийских авиакомпаний в европейские «чёрные списки».

Уж не понятно, для кого американцы решили закупить наши самолёты. Да и вся эта история довольно сомнительная. Во-первых, на самом деле Pearl базируется не в США, а на Бермудских островах, которые, как известно, принадлежат Великобритании. Во-вторых, западные СМИ называют Pearl «новой» компанией. Непонятно, откуда российские СМИ взяли про десятилетнюю историю компании и её пакет заказов. Насколько я понимаю, это какая-то фирма-прикрытие, которая создаётся российской стороной для вывода денег за рубеж под видом поддержки отечественного авиапрома. Никаких налогов в оффшорной зоне. А производители этих самолётов, тем временем, будут снова просить миллиардные дотации из бюджета на «доводки». Ну, а про «10 лет истории» и «заказы от ведущих авиакомпаний» – это всего лишь пиар-ход в виде пресс-релиза. Причём этот пресс-релиз вообще, наверняка, создан для сугубо внутреннего потребления. О другом сомнительном намерении приобрести SSJ-100 крайне подозрительной тайской компанией рассказывает Slon.ru.

На этом фоне куда солиднее и менее сомнительным выглядит заказ на 50 самолётов МС-21 от малазийской компании. Здесь, правда, тоже есть свои «но» – самолёт этот, в отличие от SSJ, ещё не построен и не летает даже в тестовом режиме, а твёрдые контракты от лизинговых компаний развивающихся стран легко могут быть аннулированы или превратиться в контракты на поставку военной техники вместо гражданской.

На фоне наших жидких заказов сомнительного характера куда весомее выглядят успехи конкурентов – того же Airbus или Embraer, который успешно и быстро движется к тому, чтобы (возможно, совместно с Bombardier) закрыть доступ нашей технике на Запад в тех нишах, куда мы устремились со своими «прорывными» проектами. Впрочем, нам бы хватило и собственного рынка. Но где гарантия, что и наши авиакомпании всеми правдами и неправдами не захотят покупать бразильские и канадские самолёты вместо российских?

Даже украинское авиастроение выглядит куда надёжнее и прочнее, чем наше, в секторе малых самолётов. Это доказывается эксплуатацией Ан-148 и приходом его новой модификации – Ан-158. Немудрено, что в такой ситуации некоторые чиновники от авиастроения почувствовали запах жареного, то есть опасность потерять часть своих доходов. Именно они сейчас делают всё возможное, чтобы навязать украинцам недоделанный российско-французский двигатель, чтобы затянуть и отсрочить кооперацию российских и украинских производителей, чтобы под предлогом выбора места сборки Ан-158 убивать конкурента.

Из других новостей:

«Аэрофлот» решил оценить лояльность к себе клиентов и остался доволен результатами. Даже планируются некоторые изменения для улучшения обслуживания. Что ж, у компании ещё осталось много поклонников, которые преданы перевозчику и оценивают его программу модернизации флота, работу по улучшению качества обслуживания и т.д. Но какое-то количество клиентов было не так давно шокировано эротическими позывами аэрофлотовского руководства, неудачами с переездом в новый терминал, а совсем недавно проблемами с оплатой билетов на сайте. Да и сам сайт уже давно отпугивает своей синюшностью, полным отсутствием соответствия принципам юзабилити и другими ноу-хау новой команды «Аэрофлота». Но хотя бы вновь заработал форум программы «Аэрофлот-Бонус». Ещё компания решила возобновить полёты между Москвой и Казанью.

Государство продолжает делать вид, что разруливает проблему с чартерными перевозками. На самом деле, единственным действенным способом разрулить ситуацию (и не только эту) было бы дерегулирование рынка с отказом от системы межправительственных соглашений, назначенных перевозчиков и прочей бюрократической химеры из прошлого.

«Трансаэро» в зимнюю навигацию увеличивает программу внутренних полётов, открывая новый рейс в Ростов-на-Дону, увеличивая частоту полётов в Екатеринбург, Новосибирск и Владивосток. Одновременно с этим, компания начала продажи билетов на свои новые рейсы в США, которые открываются также осенью. Как сообщают, по-прежнему дешевле лететь европейцами с пересадкой, чем россиянами напрямую.

Наконец, в новосибирском «Толмачёво» пошли по порочному пути, дав терминалам буквенные обозначения. Если терминалу А ещё повезло из-за сходства первых букв русского и латинского алфавитов, то вот с терминалом Б будут проблемы. Самое страшное, что «Б» – терминал международных линий. Ладно бы ещё внутренний терминал обозвали русской буквой. Почему руководство российских аэропортов в последнее время так чурается зарекомендовавшей себя цифровой системы?

А вот «Домодедово» продолжает отличную практику предоставления споттерам возможностей для съёмок самолётов. Аж три дня фотографы смогут насладиться своим увлечением.

Авиация за рубежом

Иммиграционные власти США планируют расширить программу зарегистрированных авиапассажиров. Эта программа даёт возможность пассажирам за единовременную плату в 100 долларов пройти первоначальные регистрационные формальности с последующей упрощённой процедурой прохождения иммиграционного контроля при въезде в США – через автоматические киоски и без участия пограничников. Теперь планируется провести рекламную кампанию и увеличить количество зарегистрированных пассажиров с 58000 сейчас до 100000 к концу года.

Пока иностранцы регистрируются в программе, американцы подсчитывают, какая компания является самой пунктуальной. В традиционных рейтингах обычно не учитываются различные сопутствующие факторы. Теперь составлен скорректированный рейтинг, где за основу взята следующая методология: вычислено время средней задержки в каждом аэропорту за каждый час дня, проранжированы показатели авиакомпаний за каждый рейс по сравнению с этим средним временем задержки. Кроме того, не учитывалась география полётов, так как в противном случае пришлось бы закрыть глаза на тот факт, что одни компании летают только в хорошую погоду в благоприятных широтах, а другие вынуждены летать по всей стране, включая регионы с частыми снегопадами в течение части года. Победителем оказалась United Airlines – в среднем, задержка каждого её рейса была на 8 минут меньше среднего по отрасли. А вот показатели самой непунктуальной – Comair – каждый рейс в среднем прибывал на 7 минут позже среднего по отрасли. Впрочем, никакие рейтинги не повлияют на мнение пассажиров, которые уже сталкивались с задержками, вне зависимости от того, были ли это задержки лидеров рейтинга или его аутсайдеров.

Авиапутешествия

В США снова задумались о том, как отправлять в полёт тучных пассажиров. Кто-то пытался предпринять попытки брать с таких пассажиров стоимость второго билета. Кто-то полагался на расторопность служащих стоек регистрации. Кто-то выжидал. Что же делать. Есть варианты. Кто-то предлагает обязать авиакомпании устанавливать часть широких кресел для тучных пассажиров. В любом случае, сейчас назрела необходимость защищать права пассажиров, на чьё оплаченное пространство покушаются полные сограждане.

На мирное авиапутешествие покушаются не только толстяки, но и грубость на борту. USA Today отмечает, что в силу увеличения стрессовых ситуаций некоторые пассажиры становятся грубыми в общении на борту. Возникновению стрессов способствуют многие факторы: увеличившиеся очереди при проверке пассажиров в аэропортах, уменьшившееся расстояние между креслами и количество услуг, предоставляемых бесплатно, увеличившиеся страхи от полёта после 11 сентября и другие.

Одним из самых сильных стресс-факторов можно назвать турбулентность, которая порой возникает во время полёта. По подсчётам специалистов, именно турбулентность становится причиной большинства несчастных случаев на борту во время полёта. Большая часть ранений вызвана тем, что многие пассажиры расстёгивают ремни безопасности  полёте. Эксперты рекомендуют всегда быть пристёгнутым во время полёта, если только вы не вышли в туалет или размять ноги.

Может быть, раньше всё было лучше? Журналисты The Wall Street Journal решили выяснить, так ли хорош был «Золотой век авиации». Действительно, традиционное мнение заключается в том, что раньше авиапутешествия были более роскошными, безопасными, спокойными и будоражащими воображение. Сейчас уже ничто не будоражит воображение, в аэропортах ждут длинные очереди, в салонах самолётов узкие кресла и платные услуги, а сами рейсы задерживаются всё чаще. Но так ли всё плохо? Вовсе нет. Уровень безопасности полётов сейчас выше, чем раньше, особенно учитывая количество пассажиров, которые теперь перевозятся авиатранспортом. Нынешние самолёты способны летать в такую погоду, в которую старые самолёты не отваживались пускаться в путь. Сегодня гражданская авиация в тех же США стала поистине массовым видом междугородного транспорта. Во-многом этому способствует тот факт, что относительная стоимость авиабилетов сейчас в разы меньше, чем в середине XX века. Так, билет в оба конца по маршруту Нью-Йорк-Лос-Анджелес в экономическом классе в 1958 году стоил $208. В нынешних ценах это было бы уже $1570. Но и сейчас можно найти билет по тому же маршруту за ту же цену.

Когда на сцену вышли реактивные самолёты, компании соревновались друг с другом не в цене билета, а в обслуживании на борту, предлагая бесплатную еду, которая сейчас пассажирам и не снится, гораздо большее пространство в самолёте и другие услуги. Но росло и количество проблем в гражданской авиации, особенно в сфере безопасности. Дерегулирование отрасли в 1978 году привело к открытию рынка для тех же традиционных перевозчиков, а не только для новичков. Количество авиапассажиров увеличилось в разы, а стоимость перелёта уменьшилась. Именно стоимость билета, а не обслуживание на борту, играют сегодня ведущую роль в выборе пассажира. Надолго ли так? И ждёт ли нас очередной Золотой век авиации?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *