Авиасуббота-100

AviaSubbota Logo 2Сегодня выходит юбилейный выпуск «Авиасубботы» – номер 100. Когда-то в начале своего блогописательства я иногда делал записи на авиационную тематику, связанные с Самарой или с гражданской авиацией в целом. Постепенно пришло понимание, что того, чем хотелось поделиться с вами, становилось всё больше, а рамки блога о «жизни в Самаре» не позволяли (как мне тогда казалось) развивать несамарскую тему хаотично. И вот 3 мая 2008 года вышла «Авиасуббота-1». Начиналось всё как подбор нескольких интересных материалов и/или переводов – так, в первом выпуске затрагивалось всего две темы. Да и рубрика выходила в свет раз в две недели.

2008 год оказался роковым для авиации. Трагедия в Перми быстро обросла слухами и догадками – я писал о них в «Авиасубботе-11», с которой началась рубрикация выпуска по разделам. В пучине отечественной системы и бессистемности, помноженных на особенности ведения российского бизнеса погибает первый внутренний авиаальянс с претензиями на будущую объединённую компанию. Вместе с AiRUnion погибает и авиакомпания «Самара». Об этом было написано в «Авиасубботе-12». А уже через неделю вышла «Авиасуббота-13» – рубрика стала еженедельной под напором новостей, ссылок, растущего азарта в работе над темой.

А дальше были ещё десятки выпусков с перерывом только прошлым летом, когда я был в США. Помимо традиционных субботних обзоров авиационных новостей, вышел в свет специальный выпуск, посвящённый бонусным программам. Количество тэгов с моделями самолётов и названиями авиакомпаний постоянно росло.

Следует отметить и слабости. Самая главная – исключительно любительская исходная позиция. Я – любитель гражданской авиации, не инженер, не конструктор, не техник, не пилот и не работник авиакомпании. Я могу писать так и о том, как и о чём прочитаю в СМИ, в Интернете, а также о том, что испытываю сам во время своих полётов. Возможно, это даже не слабость. Другим недостатком признаю крен в сторону альянса SkyTeam, компаниями которого летаю, и, соответственно, аэропорта «Шереметьево», о котором знаю не понаслышке. Главной же героиней, постоянно присутствующей на страницах «Авиасуббот» является авиакомпания «Аэрофлот», которую я частенько ругаю. Но ругаю, любя. Люблю писать и об американской гражданской авиации в силу двух причин: я с ней тоже знаком не понаслышке, и многие мои сетевые источники – американские.

В общем, я полон решимости продолжать вести эту рубрику. Между тем, мне было интересно узнать, в каких городах читают «Авиасубботу». Оказалось, что у «Авиасубботы» всего 27 постоянных читателей, большая часть которых (20) живёт в Самаре, ещё 3 человека читают рубрику из Москвы, а 4 – из других городов – Санкт-Петербурга, Бугульмы, Димитровграда и Торонто. Наверное, 27 постоянных читателей для любительской рубрики об авиации – это довольно много. Но, честно говоря, я ожидал немного большего числа и разброса по географии. Что ж, значит, нужно работать дальше и больше, чтобы привлекать читателей, сохранив, конечно, нынешних постоянных. Спасибо всем, принявшим участие в опросе и всем, кто хотя бы время от времени читает «Авиасубботу».

Остаётся пристегнуть ремни и насладиться полётом во вторую сотню. Ко взлёту готов! Вперёд!

Самарская авиация

Kurumoch Logo old rusВчера в международном аэропорту «Курумоч» состоялся первый в его истории официальный споттинг для самарских блоггеров, которых набралось за 20 вместе с тремя съёмочными группами местных телеканалов. Радует, что самарский аэропорт постепенно выходит из дремучего состояния чрезмерной секретности, в котором он, казалось бы, пребывал ещё недавно.

В ходе экскурсии к нам присоединился генеральный директор аэропорта Леонид Шварц. Я задал ему несколько вопросов, на которые г-н Шварц любезно ответил. В частности, с его слов, на территории аэровокзала, открытой для пассажиров, можно фотографировать. Я, к сожалению, не догадался уточнить, распространяется ли разрешение на территорию аэродрома – не секрет, что часто к пассажирам, фотографирующим самолёты по дороге к трапу своего борта, подходят работники аэропорта и настоятельно рекомендуют прекратить съёмку. Но, полагаю, о полной открытости ещё, действительно, рано говорить. Свидетельством тому служит тот факт, что когда организованная группа блоггеров (состав которой и сам факт проведения экскурсии, надо думать, были тщательно согласованы на всех уровнях) начала фотографировать безобидный самолёт на стоянке, по рации громко раздался голос кого-то из пункта управления — «Разрешение на съёмку есть?». Вопрос был повторён два-три раза, прежде чем на него дали удовлетворительный ответ, а блоггеры вздохнули с облегчением.

Air Samara LogoКасаясь вопроса с созданием новой региональной авиакомпании «Эйр Самара», г-н Шварц подтвердил уже известные факты регистрации документов перевозчика (не путать с получением сертификата эксплуатанта), планы по началу полётов не ранее конца зимы следующего года, а также участие аэропорта в новой авиакомпании и выбора типов воздушных судов – Ан-140 и Ан-148. На вопрос о том, не является ли соединение аэропортового и провозного бизнесов несколько неэффективным, Леонид Шварц дал отрицательный ответ. Он также заявил, что аэропорт никогда не играл с предложением «плохих» слотов чужим авиакомпаниям. В частности, был приведён пример, когда несколько лет назад из Москвы руководство российской гражданской авиации просило «Курумоч» не давать слоты S7, а самарцы не послушались. В любом случае, г-н Шварц считает, что следить за соблюдением антимонопольного законодательства есть кому, а аэропорту необходим базовый перевозчик.

Но и без базового, список перевозчиков «Курумоча» может пополниться в ближайшее время турецкой авиакомпанией (предположительно Turkish Airlines), которая хотела бы открыть регулярное авиасообщение между Самарой и Стамбулом. Кстати, говорят, из «Курумоча» дважды в неделю летает даже какая-то французская компания в Париж, и, вроде бы, не чартерная. А ещё скоро начнутся полёты между Самарой и Ошем. Бурлящую в предвыборной битве Самару с мятежным киргизским Ошем соединит регулярный рейс «Уральских авиалиний».

С болью в голосе Леонид Шварц говорил и о самолётах бывшей авиакомпании «Самара», которые ещё стоят (в компании с одним самолётом «Омскавиа») у Цеха №2, готовые отправиться под нож. Я несколько раз поднимал вопрос о том, нельзя ли пофотографировать эти самолёты поближе – ведь дело даже не в типах самолётов, а в том, что на них ливреи нелетающих уже компаний, раритеты. Но г-н Шварц сказал, что лучше не снимать их вблизи, так как это печальное зрелище – ещё годные к полётам самолёты будут утилизированы. Тем не менее, мне удалось сделать несколько снимков, которые появятся в завтрашнем репортаже со споттинга.

Kurumoch Logo old engА в «Курумоче», тем временем, продолжается реконструкция аэродрома. Первая ВПП была отремонтирована и сейчас выполняет роль рабочей. Вскоре закроется на реконструкцию вторая ВПП, та, что находится дальше от здания аэровокзала и длиннее. Кстати, ВПП-1 на картах обозначена как 05/23, ВПП-2 там же обозначена как 15/33. Но почему-то в справочниках везде всё наоборот – короткая полоса обозначается 15/33, а длинная – 05/23. Кто-то может объяснить сию загадку? Ещё одной загадкой остаётся «профессионализм» самарских журналистов. Корреспонденты ГТРК (а в «Курумоче» работал г-н Шепелев) выдали сюжет, в тексте которого говорится о строительстве второй взлётно-посадочной полосы. Помилуйте, в аэропорту уже есть две ВПП, а речь может идти лишь о реконструкции этой самой второй ВПП.

Что до реконструкции самого аэровокзала, то г-н Шварц сказал мне, что она начнётся скоро со сноса терминала прилёта внутренних рейсов и замены его на первую очередь нового терминального комплекса. В итоге, вместо трёх отдельных зданий должно появиться одно единое аэровокзальное пространство. Теперь всё зависит от инвесторов, коими, по нашим сведениям, станут немцы, сумевшие договориться с аэропортовскими и областными властями об условиях своего участия на взаимовыгодной основе. А реконструкция нужна, и комплексная. Потому как, кроме пассажирских терминалов устарели и помещения технических служб.

Ну, а под конец сеанса споттинга вдруг пришло сообщение о том, что борт Boeing-757 авиакомпании Uzbekistan Airways, направлявшийся из Москвы («Домодедово») в Фергану, запросил экстренную посадку в «Курумоче». На борту кому-то стало плохо. Через пять минут самолёт уже садился перед блоггерами, радовавшимися возможности запечатлеть ещё одну посадку и новую ливрею. Затем к быстро подрулившему на соседнюю стоянку самолёту, который встречала машина «скорой помощи», подошли пограничники. Далее нас увезли на чаепитие. Когда же мы вышли из ресторанчика на привокзальной площади примерно через 30-40 минут, узбекский самолёт проехал по перрону мимо аэровокзала, очевидно, готовясь ко взлёту и продолжению своего пути. Надеюсь, с пассажиром всё будет в порядке.

Российская авиация

AviaSubbota Logo 4Завтра в России отмечается День воздушного флота или День авиации. Для всех любителей авиации в разных местах устраиваются праздничные мероприятия – от встреч ветеранов гражданской авиации до аэрошоу и дней открытых дверей. Показателен в этом отношении пример Ульяновска, который объявил себя «авиационной столицей России». Судя по программе праздника в этом городе, претензия на титул основательная. А Самаре надо постыдно утереть слёзы и серьёзно задуматься – ни дней открытых дверей на «Авиакоре», ни аэрошоу, ни специальной праздничной программы в городе, который поразил мир своими Ту-114, заполнил небо страны Ту-154 и имеет крупнейший в Поволжье аэропорт, не предусмотрено.

Главной авиационной новостью недели в стране стал политический пиар руководства на пожарах с привлечением авиации специального назначения – сюжет с премьером Путиным за штурвалом Бе-200. Как бы придворные телеканалы ни замусоривали мозги словами про «место второго пилота», кадры посадки Путина на место командира воздушного судна говорят сами за себя. Блоггеры (тыц, тыц) нашли целый ряд нарушений российского законодательства в сфере регулирования авиации, которые были допущены премьером, а также лицами, допустившими г-на Путина за штурвал. Но вряд ли обращения в Прокуратуру закончатся посадкой премьер-министра в место более приземлённое, чем кресло КВС.

Пока премьер-министр обходит законы своей страны, авиационные чиновники продолжают активно думать своими тремя нейронами о том, как развивать московский авиационный узел. От идеи почти национализации всех трёх аэропортов плавно перешли к следующей идее – закрытии столичных аэропортов для региональных чартерных рейсов. На первый взгляд, данные слова кажутся бредом – что за региональные чартеры в Москве? Оказывается, власти хотели бы, чтобы региональные пассажиры-курортники садились на региональные чартерные рейсы в региональных аэропортах и отправлялись прямиком на свои курорты. А при чём здесь Москва, спросите вы? А при том, что значительная часть курортников предпочитает ехать в Москву, где и садится на чартерные рейсы, вылетающие из московских аэропортов. Но мысль изложена такими словами в наших СМИ, что можно подумать, региональные чартеры делают промежуточную посадку в столичных аэропортах, против чего, якобы, и вознамерились бороться чиновники.

С идеями чиновников, как всегда, всё хорошо только на словах и в презентациях. На деле же ни один региональный аэропорт (кроме, может быть, Санкт-Петербурга) не способен в одиночку аккумулировать пассажиропоток, достаточный для более-менее регулярной чартерной программы по даже нескольким направлениям. Если только скрести по сусекам на чартеры в Анталью и Хургаду… Лишь некоторые региональные аэропорты за счёт наличия сильной базовой авиакомпании (Екатеринбург, Новосибирск) способны собирать региональных курортников на некоторое количество чартерных направлений. И только Москва может позволить себе набирать достаточное количество собственных и региональных пассажиров на большую чартерную программу по множеству направлений. К тому же, как чиновники планируют фильтровать региональных и московских пассажиров: не пускать провинциалов в Москву, если у них билет на чартер?

Среди условий для роста пассажиропотока называют самые разные факторы. Безусловно, фактором номер один является повышение уровня жизни населения. Если же брать более реалистичные факторы, то одним из них может стать функционирование сильных региональных перевозчиков. На это способны сыграть процессы интеграции и консолидации авиационных активов (до определённого порога, за которым начинается монопольное доминирование). В череде событий этого поля деятельности – объединение региональных «Авиалиний Кубани» и бюджетной Sky Express. Как будут сочетаться в перспективе два разных бизнеса – традиционный и бюджетный – пока идут разговоры. Впрочем, согласно некоторым источникам, пока можно говорить лишь об объединении усилий по развитию маршрутной сети. Но это лишь начало.

А вот Сергей Доля решил всё же закончить свою серию фоторепортажей из «Домодедово». На неделе появилась очередная серия — «Взлётно-посадочная полоса». Автор обещает и заключительный выпуск — «Аэропорт с точки зрения пассажира».

Из других сообщений:

Александр Лебедев предложил украинскому правительству выкупить его пакет акций (25,83%) в лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко.». Лебедев пока запросил, как говорят, несколько многовато. Однако этот пакет может означать в будущем хоть какую-то возможность для Украины играть одну из решающих ролей в ОАК, если российские притязания на объединение самолётостроительных активов двух стран станут реальностью.

Оказывается, проект по созданию нового сайта «Аэрофлота» стоил 20 миллионов долларов и не завершён до сих пор. Не менее интересно узнать, что работа велась несколькими коллективами. Видимо, именно этими обстоятельствами можно объяснить то, что сайт стал абсолютно недружелюбным в плане дизайна и навигации, а также чаще даёт технические сбои в использовании.

Авиация за рубежом

AviaSubbota Logo 3Неделя на западе прошла под знаком урезаний и отмен.

Во-первых, Mexicana продолжает резко сокращать программу полётов из-за банкротства. Сначала даже говорили о полной отмене европейской программы, но потом некоторые рейсы в пару-тройку европейских городов оставили. Пока мексиканцы сокращают маршруты и частоту полётов, американцы наращивают мощь, заполняя пустоты – Alaska Airlines вводит с октября второй ежедневный рейс из Лос-Анджелеса в Мехико.

Во-вторых, компания JAL выводит из эксплуатации свои самолёты Boeing 747-400 и Airbus A300-600R, начиная с зимней навигации. Последний Boeing-747 Japan Airlines совершит рейс Гонолулу — Токио в ночь с 28 февраля на 1 марта 2011 года. А вот Uzbekistan Airways в том же зимнем расписании выводит из эксплуатации Ту-154. Его последний полёт пройдёт 31 декабря 2010 года – рейс Нукус — Ташкент. Кстати, в этом зимнем расписании почему-то нет рейса Самара — Ташкент.

Когда в строй в авиакомпаниях вступит Boeing-787, тоже пока неизвестно. Постоянные задержки в поставках первых лайнеров стали уже хроническими. Теперь ожидается объявление о новом переносе сроков первых поставок – на 2011 год. Пока же некоторые заказчики отказываются от контрактов на поставку самолётов – за последнее время компания получила только по данной модели 15 отказов. Впрочем, это поможет другим заказчикам получить свои самолёты быстрее. Когда поставки всё начнутся. Тем не менее, одними отказами дело не ограничивается. Air India потребовала компенсацию в размере одного миллиарда долларов за задержки в поставке Boeing-787.

Урезаются и нормы провоза багажа. Finnair объявила об изменениях в правилах – пассажир экономического класса хоть и может теперь перевозить 23 килограмма (а не 20, как ранее), но только в одной сумке с определёнными габаритами (а не в нескольких сумках).

А вот в Turkish Airlines решили сократить норму провоза… веса стюардесс, отстранив 28 человек (13 из которых – женщины) за избыточный вес. Всем им дали полгода на похудение без содержания.

И только Air Malta ничего пока не урезает и не сокращает. Наоборот, к стоимости билетов добавится 1 евро. Собранные таким образом деньги пойдут на восстановление старейшей на Мальте коллекции произведений Шекспира.

А вот руководство франкфуртского аэропорта вдруг стало благосклонным к Air Berlin и зазывает дискаунтера создать свой хаб именно там. Эксперты полагают, что изменению отношения способствовала новость о скором вступлении Air Berlin в альянс oneworld, который планирует обосноваться в новом берлинском аэропорту Berlin-Brandenburg International Airport (ныне Schönefeld) после его открытия в 2012 году. Думается, такая приветливость не понравится крупнейшему пользователю аэропорта во Франкфурте-на-Майне – Lufthansa, ведь Air Berlin является её самым серьёзным соперником на внутригерманском и европейском рынках.

Завершу статистикой. Согласно данным Airports Council International (опубликованным в газете The USA Today), мировой пассажиропоток в 2009 году упал на 1,8%. Особенно пострадали североамериканский (-5,2%) и европейский (-5,4%) рынки. Зато в остальных частях света наблюдался рост пассажиропотока – на Ближнем Востоке на 7,7%, в Азиатско-Тихоокеанском регионе на 4,9%, в Латинской Америке и Карибском бассейне на 1,5%. Пассажиропоток на внутренних рейсах был в прошлом году относительно стабилен, а вот на международных трассах упал на 3,9%. Около 62% аэропортов наблюдали падение пассажиропотока в среднем на 6,5%. Из десятки крупнейших аэропортов мира только пекинский закончил год в плюсе, набрав 17%.

Авиапутешествия

Aviasubbota Logo«Аэрофлот» переиграл карты и вернул в планируемое зимнее расписание беспосадочный рейс в Вашингтон, который планировалось сделать с посадкой в Нью-Йорке. Но это по-прежнему один рейс в неделю.

Авиакомпания Delta Air Lines обнародовала планы своего развития в аэропорту JFK в Нью-Йорке. Сейчас компания использует Терминал 2 для внутренних рейсов и Терминал 3 для международных. Терминал 3 аэропорта JFK – знаменитый терминал Worldport, построенный для компании Pan Am в 1960. Он стал своеобразным аналогом шереметьевского «гриба» на американской земле и одним из двух знаменитых нью-йоркских терминалов 1960-х. К сожалению, уже к концу 1970-х терминал устарел. Теперь Delta планирует снести третий терминал в 2015 году, а к Терминалу 4 пристроить новый конкорс к 2013 году. Жаль, что Delta не рассмотрела возможность сохранения исторического терминала, как это сделала с Терминалом 5 JetBlue, сохранившая для потомков жемчужину аэропортовой архитектуры.

Колумнисты The Wall Street Journal задаются вопросом о том, какие самолёты обладают лучшей топливной эффективностью. Многие считают, что чем больше пассажиров может взять на борт самолёт, тем лучше у него соотношение топлива на 1 пассажира. Однако оказывается, что это не так. Большие самолёты требуют больше горючего, к тому же теряют в эффективности за счёт больших потерь полезной площади в салонах первого и бизнес-классов. Длинные перелёты эффективнее в меньших самолётах. Считается, что «золотая середина» лежит на однопроходных среднемагистральных узкофюзеляжных самолётах, которые выигрывают по показателю топливной эффективности и у своих широкофюзеляжных собратьев, и у маленьких региональных самолётов. У Boeing это Boeing 737-900 на 180 пассажиров и маршруте в 1000 миль (почти 99 миль/галлон), а у Airbus лучшим стало семейство A320. На топливную эффективность влияет и возраст техники – более современные модели обладают улучшенными аэродинамическими свойствами и более экономичными двигателями. Есть и другие меры. Например, техники Alaska Airlines подключают электропитание к самолёту в течение 5-10 секунд после остановки на парковке, чтобы пилоты могли быстрее отключать двигатели. Основные американские авиакомпании на одном галлоне топлива могут перевезти одного пассажира на 64 мили, то есть их показатель эффективности – 64 мили/галлон. Правда, у Delta (60 миль/галлон, в среднем), American и United наихудшие показатели. А наилучшие у Alaska Airlines (в среднем, 76 миль/галлон).

В аэропорту Екатеринбурга появился бесплатный Wi-Fi Интернет. Правда, только в «стерильной» зоне и с ограничениями.

Желаю Вам приятных и безопасных полётов, и Интернета без ограничений, особенно, когда речь заходит об авиации!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *