Авиасуббота-106

Российская авиация

AviaSubbota Logo 3Губернатор Самарской области дал на неделе интервью «Самарскому обозрению», в котором остановился и на авиационной тематике. В частности, он заявил, что сейчас рассматриваются заявки как от иностранных, так и от российских компаний-инвесторов, готовых вложиться в развитие аэропорта «Курумоч». Напомню, ранее сообщалось о привлечении некоего немецкого инвестора. Вместе с тем, губернатор оставил без ответа вопрос о том, будет ли продаваться пакет акций аэропорта или «Курумоч» передадут в управление. Лишь косвенно можно сделать вывод о последнем.

Говоря о региональной авиакомпании, г-н Артяков отметил, что её создание обосновано экономически. Сейчас остро стоит кадровая проблема, которую предстоит решать и за счёт выпускников СГАУ. Это несколько странно, так как пилотов данный вуз не выпускает, например. Артяков также сказал о том, что «Эйр Самара» будет летать на Ан-148.

А вот «Атлант-Союз» от Ан-148 отказывается в пользу нелетающих пока SSJ-100. Данный шаг оправдывается повышение стоимости Ан-148, но нельзя забывать о том, что Ан-148 уже успешно эксплуатируется. В то же время «Аэрофлот» хочет получить хотя бы пару Boeing-787 уже к 2014 году. Очевидно, национальный перевозчик хочет сделать это из чисто имиджевых соображений. Впрочем, компания взяла курс на аэробусизацию свою флота, а 787 ещё и первые заказчики никак не могут получить.

Кстати, в США предложены новые правила по ограничениям для пилотов. Если сейчас пилоты в США могут летать не более 8 часов в любой 24-часовой период, то предлагается исходить из таких параметров, как количество вылетов в день и того времени суток, на которые приходятся полёты. Бретт Снайдер объясняет логику таких предложений.

Что до темы отечественной авиапромышленности, то мне попался обзор в одном из блогов. В посте говорится о «Стратегии развития авиапрома РФ на период до 2015 года» (на самом сайте «…до 2010 года»).

Непринятие мер по устранению проблемы (инерционный сценарий) приведут, наиболее вероятно к следующим последствиям: 1. В области гражданской авиатехники некоторое время продолжатся единичные продажи самолетов, разработка которых была в основном завершена еще в советский период. <…> экономическая целесообразность дальнейшего производства гражданской авиатехники будет, наиболее вероятно, вскоре утрачена.

Предлагается решить два принципиальных вопроса:

1. Сохранение и расширение государственного владения и управления отраслью ИЛИ развитие частно-государственного партнерства.

2. Самостоятельное (анклавное) развитие отрасли ИЛИ расширение всех форм международного кооперационного и инвестиционного сотрудничества.

Фактически, разработчики Стратегии приходят к выводу о нецелесообразности национализации авиастроения:

Неизбежным последствием принятия решения о развитии отрасли по первому направлению станет ее фактическая национализация. При этом государство не обладает ни мотивированными кадрами, ни технологиями управления предпринимательской деятельностью, ни возможностями по привлечению инвестиций, необходимых для реализации сложных бизнес-проектов.

В области гражданского авиастроения предлагается не разбрасываться сделанными наработками (Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300), а также работать над «прорывным продуктом», который остался неназванным. Показательным является отсутствие в «Стратегии» упоминания о SSJ-100 и о российско-украинских Ан-140 и Ан-148.

Из других сообщений безусловно стоит отметить информацию о том, что 15 ноября 2010 года S7 (и «Глобус») официально вступит в международный авиаальянс oneworld. «Сибирь» станет второй (после «Аэрофлота» – члена SkyTeam с 2006 года) российской авиакомпанией-участницей международных альянсов. В будущем возможно также вступление «Трансаэро» в Star Alliance. S7 обогатит oneworld на 55 направлений и 9 стран, а oneworld даст S7 широкие возможности по выходу на международный рынок хотя бы за счёт компаний-партнёров. Прямого выхода «Сибири» на прибыльные маршруты ожидать не приходится из-за средневековой системы межправительственных соглашений, назначенных перевозчиков и монополии «Аэрофлота». Наконец, пассажиры S7 смогут существенно расширить возможности по накоплению миль.

Кстати, Iberia будет работать с S7 по код-шерингу на маршруте Москва-Санкт — Петербург. А, тем временем, «Аэрофлот» и Alitalia расширяют код-шеринг на внутренние рейсы. На внутриитальянских рейсах можно будет летать под кодом SU, а на внутрироссийских (в том числе, между Москвой и Самарой) – под кодом AZ. Подобное же соглашение заключено и между «Аэрофлотом» и Air France. Правда, оно распространяется не на все внутрироссийские рейсы (на маршруте Москва — Самара билет под кодом AF пока купить не получится).

Авиация за рубежом

ИАТА повысила свои прогнозы на текущий год – спрос на авиаперевозки восстановится, пассажиропоток возрастёт, а вслед за ним и прибыль авиакомпаний. Ещё три месяца назад прогнозировались втрое меньшие прибыли, а полгода назад та же ИАТА выдавала отрицательные прогнозы с многомиллиардными убытками. Впрочем, в Европе компании останутся убыточными из-за ряда факторов.

Ирландская Ryanair подумывает о том, чтобы летать и в крупные аэропорты, которых она раньше избегала. Видимо, это новая тенденция в развитии бюджетной авиации. В США ранее по этому пути пошла Southwest Airlines, которая теперь летает в Нью-Йорк и планирует расширять географию в том числе за счёт крупных аэропортов. В связи с этим The Wall Street Journal задаётся вопросом, насколько оправданы стереотипные представления об авиакомпаниях в современных условиях.

Можно ли называть авиакомпанию «бюджетной», если у неё есть тарифы в 1400 долларов? Можно ли называть авиакомпанию «традиционной» («полносервисной»), если она взимает отдельную плату за большинство услуг – от закусок, обработки багажа и более удобных кресел до корзины для домашних животных, Интернет и систему развлечений на борту?

Нет, в обоих случаях. Приклеивать авиакомпаниям ярлыки стало трудно, так как эта сфера преобразилась кардинально. Бюджетные перевозчики часто предлагают более продвинутые услуги на борту, чем те авиакомпании, которые традиционно берут больше за билеты. А некоторые бюджетные компании ещё и предлагают меньше скидочных тарифов, чем их традиционные собратья.

JetBlue планирует внедрить бортовой доступ к Интернету. Особенностью решения является использование спутниковой технологии (как и у Southwest), что позволяет иметь доступ к сети и на тех маршрутах, которые проходят над водой вдали от суши. Большинство традиционных перевозчиков США уже внедрили менее конкурентную технологию, зависящую от наличия наземных станций.

Из других сообщений:

Европейский производитель Airbus может быть признан виновным в аварии самолёта Airbus-330 австралийской Qantas в 2008 году. В этом случае концерн ждут значительные расходы на выплаты пострадавшим.

Авиапутешествия

На неделе мне прислали ссылку на рассказ одного российского путешественника, который ругал Lufthansa за многочисленные проблемы при перелёте из Москвы в Канаду. Рассказ показался мне примечательным тем, что вызывает явные сомнения в достоверности.

Пассажир начал с того, что остался недоволен перелётом Москва — Франкфурт:

Я впервые в жизни видел <бизнес класс>, организованный за счет отделения от эконом класса нескольких первых рядов старенькой матерчатой занавеской! Немцы пошли по самому дешевому и примитивному пути, просто-напросто оставляя пустым кресло между двумя пассажирами бизнес класса… Расстояние между рядами кресел от этого, естественно, не увеличились. И в положение <лёжа> эти кресла тоже, естественно, не раскладывались.

Это было проиллюстрировано фотографиями салонов бизнес-класса с раскладывающимися в кровати креслами, которые пассажир ожидал увидеть. Но перелёт Москва — Франкфурт европейский. В большинстве случаев, если речь не о самолётах ближневосточных компаний, на таких «коротких» маршрутах в бизнес-классе не делают кресел-кроватей и мест-коконов. Часто (при старой компоновке) там действительно стоят три кресла, среднее из которых не используется. Часто бизнес-класс отделён от экономического простой занавеской. По такому пути идут не только немцы.

Далее наш пассажир возмущался залом ожидания бизнес-класса в аэропорту Франкфурта:

Пройдя таможенный и пограничный контроль, я оказался в ВИП зоне бизнес класса. Любопытная тенденция — то, что немцы не знают об аппаратах для кондиционирования воздуха я уже знал. Но то, что в здании аэропорта не работает обычная вентиляция — это для меня было очередной неприятной новостью. Переполненный зал, неудобные пластмассовые кресла, спертый воздух… на то, что из напитков была только минеральная вода и теплое пиво, а из еды только соленые орешки и неспелые бананы ( и это в бизнес классе! ), мне было уже наплевать — я считал минуты до отлета.

Иллюстрация – якобы, этот зал. Ничего не могу сказать про воздух, но на фотографии вряд ли изображён вип-зал. Такое ощущение, что пассажир сфотографировал обычный зал ожидания, ибо такими бизнес-залы не бывают.

Наконец, наш пассажир пишет о том, что Lufthansa потеряла весь его багаж, включая дорогую фотокамеру. Тут уж меня разобрал смех – что за лох этот пассажир, если он сдаёт дорогую технику в багаж?! Нормальные пассажиры всегда берут камеру с собой на борт. Но дальше больше – на последующих фотографиях из Канады на шее пассажиры красовался ремешок с логотипом Canon. То ли багаж нашёлся, то ли страдалец купил новую камеру.

Блог Hipmunk рекомендует воспользоваться рядом советов, чтобы быстрее пройти контроль безопасности в аэропорту:

  • держите паспорт и посадочный талон при себе, а после проверки уберите их в сумку, так как для прохождения металлодетектора они не требуются;
  • помните про ограничения провоза жидкостей, не забывайте класть их в прозрачный пакет, а пакет выкладывать в корзину для проверки через рентген;
  • выньте и положите в отдельную корзину ноутбук без чехла (или в чехле, удовлетворяющем требованиям служб безопасности);
  • при приближении к металлоискателю ослабьте ремень и шнурки на обуви, чтобы быстро их снять; не забудьте сразу снять пиджак, пальто или плащ и положить их в корзину;
  • элитные члены программ лояльности могут иметь преимущества;
  • выясните, нельзя ли пройти проверку в другом месте, если перед вами слишком большая очередь.

Также блог Hipmunk рассказывает о пяти самолётах, на которых следует слетать:

салон первого класса на самолёте Airbus-380 Singapore Airlines – в каюте есть отдельно кресло и кровать, а при путешествии со спутником можно соединить две каюты и сделать из двух кроватей одну, правда, сексом заниматься всё равно нельзя, согласно правилам компании;

салон первого класса на самолёте Airbus-380 Emirates – к вашим услугам душ (хоть и с ограничениями);

салон бизнес-класса Virgin Atlantic – для любителей пропустить рюмку-другую имеется бар с сиденьями вокруг стойки;

самолёт Airbus-318 British Airways на маршруте Лондон (City Airport) – Нью-Йорк – на борту размещено всего 32 места в компоновке бизнес-класса, рейс выполняется из самого центра Лондона, а на пути из США совершается промежуточная посадка в Ирландии, где можно пройти процедуру иммиграционного контроля США, чтобы не стоять в очередях на пограничный контроль в JFK;

самолёт Airbus 340-500 Singapore Airlines – маршрут Сингапур — Ньюарк – самый длинный беспосадочный в мире – около 10 тысяч миль и 19 часов полёта в одном направлении; внутри только компоновка бизнес-класса, всего 100 мест. Кстати, если в Ньюарк этот самолёт летает раз в день, то пять раз в неделю он курсирует между Сингапуром и Лос-Анджелесом на втором по протяжённости маршруте в мире.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *