Авиасуббота-109

Российская авиация

Самолётный пиар-скандал в благородном семействе продолжается. Пока победа со счётом 2:1 за «Иркутом» и Ан-148, а не «Сухим» с его SSJ-100. Если в первом раунде стороны обменялись выстрелами о недоработках в Ан-148 и SSJ-100, то теперь к конфликту присоединилась мировая печать. На неделе в амеркианском The Weekly Standard вышла статья «The Great Plane Robbery» (перевод здесь, в цитатах ниже перевод исправлен мной). Лоббистам SSJ нанесён мощный имиджевый удар, но ещё больше удар по системе власти в стране. Автор обвиняет российское правительство в кумовстве и растрате миллиардов на сомнительный проект. Хотелось бы остановиться на некоторых пунктах.

Сначала Рубен Джонсон рассуждает о необходимости строительства собственного самолёта в России. С этой частью статьи я не согласен. Да, можно было бы купить лицензию на производство или договориться о совместном производстве. Но я не готов принять то, что в нашей стране не может быть эффективного самолётостроения. Может! Только не с нашим нынешним правительством и управленцами. Но г-н Джонсон активно лоббирует интересы западных самолётостроителей. Он даже не поскупился на упоминания региональных самолётов Bombardier и Embraer, что, впрочем, безболезненно для американо-европейских корпораций ввиду отсутствия в их линейках региональных моделей.

В то же время нельзя не признать справедливость вопросов и сравнений о том, что Embraer разработка самолётов E-series обошлась в миллиард, а нам на разработку SSJ-100 уже понадобилось три с половиной миллиарда. И ведь всё равно этот самолёт оказался более чем наполовину «иностранным». И вот здесь начинается вполне разумная часть статьи о массовом распиле российского бюджета под видом разработки «прорывной модели». Модель, может, и прорывная. Но всё больше в силу объёмов растрат.

When I asked one of the most senior Russian industry officials a few years ago about the objectives of this program, he simply shook his head and said, «no, skolko deneg spizdili» («you cannot believe how much money they have f—ed off with»). «Like so many other high-profile, government projects in Russia, the Superjet has become a fabulous mechanism for people to put money into their own pockets,» said another Moscow-based colleague.

Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами и сказал: «no, skolko deneg spizdili». «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», — добавил на ту же тему московский коллега.

В статье невольно наносится огромный репутационный ущерб и самому отечественному самолётостроению, и отечественной авиации:

Not surprisingly, one of my Russian colleagues who is aware of problems with the Sukhoi program told me that «if any of these Superjets ever go into service with an airline, you will never see me flying on one of them.»

Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мой российский коллега, хорошо осведомленный о проблемах программы «Сухого», признаётся: «если какой-то из этих «суперджетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, я ни за что не полечу этими рейсами».

Поднимается в статье и вопрос о сомнительности всех последних показательных заказов на SSJ-100. Я уже писал о паре таких «твёрдых заказов» и «договорах о намерениях», заключённых от имени неких подозрительных иностранных лизинговых компаний, которые, скорее всего, являются прикрытием для вывода денег за границу, а то и их отмывания, под видом иностранного интереса к нашим самолётам. Не обошёл вниманием эти фирмочки и Рубен Джонсон. В отличие от доверчивых российских СМИ, он прямо называет такие компании «вновь образованными». Завершается статья выводом о непосредственных бенефициарах большой аферы под название «Суперждет»:

The general assumption is that these Superjet orders are not serious and are instead tribute being paid by Indonesia, Malaysia, and others in order to guarantee their continued ability to order Russian fighter aircraft. So other than being a great plane robbery that allows a lot of money to disappear into offshore bank accounts, the Superjet also promotes more military exports—a business controlled by Sergei Chemezov, a longtime former KGB pal of Putin. All of which explains why the secret police crowd in the Kremlin are content to let the Superjet charade go on. They know they will benefit even more than those who have already made themselves rich in the process.

Наше общее понимание следующее: новые «заказы» на «суперджеты» — несерьезные. Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов.
На ум приходит догадка: «Суперджет» не желает ограничиваться ролью в «Большом ограблении аэроплана» и просто послужить механизмом по безвозвратному перекачиванию денег на счета в оффшорных банках. Он стимулирует российский экспорт вооружений и военной техники – бизнес под контролем Сергея Чемезова, старого сослуживца Владимира Путина по КГБ. Это прекрасно объясняет, почему толпа секретной полиции, заседающая в Кремле, сквозь пальцы смотрит на весь этот фарс по имени «Суперджет». Все просто. Там знают: они обогатятся ещё больше, чем те, кто в ходе дела уже сделался богачами.

А тут ещё «Сухой» нарисовался с участием в конкурсе на поставки региональных самолётов для Alitalia. Итальянцы, правда, не совсем чужие этому самолёту. Но поверить в то, что одна из западноевропейских авиакомпаний перейдёт на российский самолёт с массой вопросов, может только отчаянный оптимист. Ситуацию отлично рассмотрел Slon.ru.

Ещё Slon.ru написал о сомнительности перспектив Олега Дерипаски в отечественной авиации. А директор одного из предприятий магната – самарского «Авиакора» – дал интервью о некоей «формуле успеха». Хороша формула, если завод никак не выберется из затянувшегося на пару десятилетий кризиса. Основная тема разговора в интервью – производство Ан-140.

Ещё на тему самолётов:

  • Сразу два сообщения из соседнего Ульяновска. Сначала там собрались делать малые самолёты совместно с чехами, что выглядит странно на фоне Ту-204 и Ан-124. А затем интерес к некоему совместному производству проявили немцы. Это не считая желания производить другой малый самолёт совместно с канадцами. В общем, как заметил «Эксперт», Ульяновск из столицы крупного самолётостроения превратится в столицу малого самолётостроения.
  • А для делегаций, сопровождающих Президента, будут закуплены Ил-96, ранее летавшие в компании «КрасЭйр». Условия конкурса специально написаны под именно эти самолёты.
  • О Ту-154 и Ту-134 в «Донавиа».

Из других сообщений недели:

  • Государство снова заигрывает с приватизацией «Аэрофлота», подбрасывая информацию о возможном включении авиакомпании в приватизационный план на неопределённую перспективу. К тому времени национального перевозчика освободят от то ли преимущества, то ли бремени в виде третьего шереметьевского терминала, который будет передан аэропорту.
  • Снова сообщается о переименовании «Атлант-Союза» в «Москву».
  • Неожиданно заговорили о создании некоего альянса «отверженных». Израильская El Al хочет создать новый международный авиаальянс с участием восточноевропейских, российских, армянского перевозчиков и себя самой. Израильтянам приглянулись слоты армян в Токио и отвага российско-украинских компаний, способных решиться на полёты в Африку. Правда, выглядеть такая схема будет странно: израильтяне вывозят россиян в Израиль, а дальше летят российские компании. Не проще ли россиянам слетать без посадки в Тель-Авиве? Хотя, такая посадка дала бы определённый прирост пассажиров.
  • Ростовская «Донавиа» передумала открывать прямой рейс Самара — Стамбул чуть ли не через неделю после помпезного объявления о скорой новинке. Объяснение выглядит более чем странным – из-за неоконченной реконструкции аэропорта Анапы. Между тем, в Самаре уже появились баннеры, рекламирующие рейс. Зато «Трансаэро» объявила о запуске с 31 октября рейса Санкт-Петербург — Самара (3 раза в неделю).

Авиация за рубежом

За рубежом скандал. Ryanair объявила о закрытии своей базы в Марселе из-за преследования французского правительства. Airlineroute.net демонстрирует, насколько уменьшится количество рейсов компании из этого французского города после 11 января 2011 года. Бюджетный перевозчик вообще сократит все рейсы из Марселя в другие французские города. На другом конце планеты поссорились Канада и ОАЭ. Канадские власти отказали Emirates и Etihad в увеличении частоты полётов в Торонто, а также в доступе в другие канадские города, якобы, из-за недостаточного пассажиропотока. Эмиратские власти в ответ лишили канадцев права пользования военной базой на своей территории. Канадцы опасаются, что эмиратские авиакомпании хотя перехватить их пассажиров и направить их черех Дубай и Абу-Даби в Южную и Юго-Восточную Азию, в то время как сейчас канадцы летают в Азию рейсами Air Canada и Lufthansa через Франкфурт.

А Бретт Снайдер наглядно демонстрирует, что объединённые маршрутные сетки нынешних членов Star Alliance – South African и Egyptair – вместе с сетью маршрутов будущего члена альянса – Ethiopian – дадут этому авиаальянсу недосягаемое покрытие африканского континента. Между прочим, совсем недавно Африка называлась в качестве самого крупного потенциального рынка авиаперевозок, развитие которого пока тормозится лишь недостатком инфраструктуры и бедностью большинства населения.

Star Alliance African Airlines Routes 2010
Combined Route Map of Star Alliance African Airlines — Image courtesy of Brett Snyder / The Cranky Flier and Great Circle Mapper

У South African есть рейсы в Северную и Южную Америки, Австралию и Юго-Восточную Азию. Egyptair (также с рейсами в Северную Америку и ЮВА) хорошо представлен в Европе и Японии, а также летает в Россию. Ethiopian может усилить позиции на Ближнем Востоке, а также внести ряд других новых маршрутов. И вот теперь эти три авиакомпании задумали создать совместное предприятие (типа трансатлантических альянсов) в Западной Африке. Стоит только учитывать то, что все авиакомпании Западной Африки успели успешно разориться из-за нестабильных политических режимов в этом регионе. Ну, а другим альянсам не повезло – у SkyTeam есть только Kenya Airways, а oneworld там вообще не представлен местным перевозчиком.

Кстати, Бретт Снайдер продолжает рассуждать о роли SkyTeam в мировой авиации и приходит к выводу, что этот альянс славится тем, что принимает в свои ряды авиакомпании с непростым прошлым, но с отличным будущим. Начиная с Korean Air, которая имела ряд негативных моментов до вступления в альянс, а теперь предлагает безупречные сервис и послужной список, заканчивая «Аэрофлотом», который практически полностью обновил свой флот и повысил качество продукта, хотя и продолжает восприниматься западной публикой как советская авиакомпания с плохим сервисом и уровнем безопасности. Бретт Снайдер считает, что SkyTeam удавалось заставить компании с минусами переродиться в компании с плюсами, а также получить от этих компаний новые маршрутные возможности. Но возникает вопрос, не станет ли практика приёма новых членов с плохим послужным списком (тех же Garuda Indonesia или Aerolíneas Argentinas) пугалом для клиентов заслуженных членов альянса.

Reader’s Digest опубликовал статью под заголовком «13+ секретов, которые вам не расскажет пилот». В ней приводятся результаты опроса американских пилотов по самым разным темам. Ответы сгруппированы в категории «То, что вам лучше не знать», «То, что вам лучше знать», «Когда стоит волноваться», «Когда не стоит волноваться», «Мы этого не понимаем», «Советы для нервничающих пассажиров», «То, что сводит нас с ума», «Объяснение глупых правил», «В воздухе не всё так гламурно», «Несколько бесплатных советов», «За дверью пилотской кабины», «Жаргон» и другие. Среди ответов такие, например:

Некоторые правила бессмысленны. Так, на высоте и при скорости полёта в 400 миль в час стюардессы расхаживают по салону, предлагая пассажирам горячий кофе, хотя самолёт может в любую минуту войти в зону турбулентности. А при движении на скорости в 5-10 миль в час на твёрдой аэродромной поверхности те же стюардессы должны сидеть привязанными ремнями безопасности так, словно они автогонщицы.

В большинстве случаев именно посадка показывает мастерство пилота. Поэтому, если хотите польстить капитану, на выходе из самолёта скажите «Отличная посадка».

Одно дело, когда загорается сигнал «Пристегнуть ремни». Другое дело, когда капитан просит стюардесс пристегнуться. В этом случае ожидайте серьёзной турбулентности.

Не существует такой вещи как приводнение. Это называется падением в океан.

Большая часть пассажиров всегда пристёгнута ремнями безопасности, когда находится за рулём автомобиля, несущегося по шоссе. Но почему-то в полёте на скорости в 500 миль в час, те же люди отстёгивают ремень безопасности, как только гаснет соответствующее табло.

Если вы нервничаете в полёте, летайте утренними рейсами. Нагрев поверхности земли приводит к большему риску турбулентности и попаданию в дневные грозы.

Пожалуйста, не жалуйтесь мне на то, что ваш багаж утерян, что обслуживание было плохим или что-то ещё. Часть моих пенсионных накоплений была изъята с тем, чтобы субсидировать ваш супер-скидочный билет.

Когда мы просим вас убрать ноутбуки, нас не волнует возможность возникновения помех. Всё, что нас волнует, это то, что ноутбук может стать отличным снарядом, летящим кому-то в голову со скоростью 200 миль в час.

Замёрзли? Пожалуйтесь стюардессам. Они бегают весь рейс по салону и им жарко. Вот они и просят нас снизить температуру. А пассажиры в это время замерзают.

Я всегда говорю своим детям летать в закрытой обуви, а не сланцах. В случае эвакуации сланцы могут легко потеряться, и тогда ваши ноги окажутся голыми на горячем асфальте или в траве.

Обычно воздух в салоне циркулирует спереди назад. Поэтому воздух свежее в передней части салона, зато сзади теплее.

Вот вся правда о работе пилота: у тебя не так много свободного времени, как думают твои соседи, у тебя не такая большая зарплата, как считают твои родственники, и у тебя не так много любовниц, как подозревает твоя жена. И всё же я никак не могу поверить, что мне ещё и платят за эту работу.

Почитайте, там ещё много интересного и забавного.

Наконец, anna.aero анализирует размер аэропортовых сборов в США и приходит к выводу, что базы Continental – Newark-Liberty и Houston-Bush – являются самыми дорогими (на 26-28% больше общенационального среднего) для пассажиров среди аэропортов, обслуживших более 2 миллионов пассажиров в первом квартале 2010 года. Размер сборов в Атланте упал и может упасть ещё, особенно на фоне слияния Southwest и AirTran. Самыми дешёвыми в этой категории оказались аэропорты Лас-Вегаса, Форт-Лодердейла и Орландо, где размер аэропортовых сборов на 12% ниже общенационального среднего значения.

Авиапутешествия

Читатели журнала Condé Nast Traveler в очередной раз приняли участие в составлении рейтинга лучших предприятий турбизнеса. Вот как он выглядит в авиационной части.

Лучшие авиакомпании:

  1. Singapore Airlines
  2. Etihad Airways
  3. Emirates
  4. V Australia
  5. Virgin Atlantic
  6. Cathay Pacific
  7. Korean Air
  8. Air New Zealand
  9. ANA (All Nippon Airways)
  10. JAL (Japan Airlines)

Как видим, в списке почти исключительно азиатско-тихоокеанские компании. Читатели американского журнала для состоятельных туристов не включили в список ни одну европейскую авиакомпанию. Не уверен, почему в списке также нет американских перевозчиков. Скорее всего потому, что для американских компаний есть отдельный рейтинг, в котором лидирует Virgin America, а следом идут JetBlue и Hawaiian. Из крупнейших традиционных компаний в десятку попала лишь Continental (6 место), которая теперь объединилась с United.

А путешествующим в Стокгольм и Копенгаген рейсами SAS снова доступна скидочная карта, позволяющая существенно сэкономить в течение суток после активации.

Aviasubbota-109 Comments

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *