Авиасуббота-110

Российская авиация

Российская авиация и околоавиационная тусовка жила на неделе двумя темами – воздушной либерализацией и очередными планами по приватизации «Аэрофлота».

Во-первых, СМИ отметились публикациями об изменениях правил полётов, которые вводят классификацию воздушных судов, разрешают малым судам «несогласованное» передвижение, а также сокращают количество запретных зон. Необходимость в подобных изменениях назрела давно. Впрочем, скептицизма вокруг малой авиации не убавляется.

Во-первых, остаются неснятыми многие пережитки прошлого порядка с сохранением различных зон и коридоров исключений. Во-вторых, стоимость частных самолётов или пользования услугами воздушного такси для среднестатистического россиянина (как, впрочем, и для среднестатистического американца или европейца) непозволительно высока. Другое дело, что в США и Западной Европе гораздо больше состоятельных граждан, способных иметь в личном парке лёгкий самолётик. В-третьих, ввоз иностранных малых самолётов и вертолётов выливается в серьёзные таможенные платежи, а отечественная промышленность малой авиации ещё не дошла до поточных и гарантированных машин. А уж вертолёты такого класса у нас, наверное, вообще не производятся – ранее народное хозяйство требовало транспортников и военную технику, а не забаву для простого советского гражданина, которому и «Жигули» были в роскошь. Подробнее о новшествах и проблемах можно почитать в «Газете.ру» и «Российской газете».

Не меньше проблем и с приватизацией «Аэрофлота», о которой любит трубить наше правительство с завидным постоянством. С тем же постоянством сии планы спускаются на тормозах и забываются до очередных предложений ответственных лиц. На этот раз приватизировать предложено не только «Аэрофлот», но и «Шереметьево», которому наконец-то решено объединить все терминалы под одним крылом.

«Авиатранспортное обозрение» рассуждает о том, какой «Аэрофлот» надо приватизировать – тот, который нынешнее ОАО, или будущую компанию, в которую предполагается влить недо-«Росавиа». Кстати, остаётся вопрос о том, как будут выстраиваться взаимоотношения между «Аэрофлотом» и довесками: будет ли это холдинг, или система дочерних компаний, или полное слияние, или другая модель бизнеса. «АТО» приходит к выводу, что «Аэрофлот» всё же не будет приватизирован в ближайшее время.

Чуть более оптимистичен Slon, автор которого считает, что приватизация перевозчика, конечно, скорее, фикция, но государство вполне может и приватизировать компанию. Точнее, ту её часть, которая станет лишней после добавления новых перевозчиков. Вместе с новыми компаниями увеличится государственная доля в «Аэрофлоте». Вот её превышение над нынешним контрольным пакетом и можно выставить на продажу, пропагандируя это как приватизацию. Пипл схавает.

Вот и нынешняя устаревшая система межправительственных соглашений и назначенных перевозчиков, а также приказов правительства снова играет на руку «Аэрофлоту», а не его конкурентам. Государство считает возможным и необходимым верховодить в конкурентной борьбе за чартерного пассажира. Зимний сезон не за горами, а с ним можно пораспределять допуски на популярные маршруты.

Но одно успокаивает – огрехи нынешнего руководства «Аэрофлота» в IT-части не позволят государству бравировать сильной и полностью конкурентноспособной компанией. Я желаю «Аэрофлоту» силы и конкурентноспособности (но не за счёт государственного вмешательства в конкурентную борьбу), но это сопряжено, как минимум, с расстрелом нынешних ответственных за сайты компании и прочие элементы взаимодействия с клиентами. Константин Шрамчевский снова продолжает выявлять чёрные стороны в работе компании. А, между тем, «Аэрофлот» составил новый график перевода рейсов, часть из которых вернётся во второй терминал «Шереметьево» или переедет в терминал E. Третьему терминалу, кстати, скоро исполнится год.

Остаётся только любоваться взлетающими в небо самолётами и надеяться на то, что дела национального перевозчика взлетят не только стараниями (контрпродуктивными) чиновников, но и какого-то нового эффективного руководства.

Из других сообщений:

«Кавминводыавиа» всё же разделят на авиакомпанию и два аэропорта – Ставрополя и Минеральных Вод.

Авиация за рубежом

Наряду с разговорами о возможной приватизации «Аэрофлота», еле-еле вновь пробивается голосок о том, как быть с иностранным присутствием на нашем рынке, разрешать ли иностранцам покупать наши авиакомпании или летать в Россию свободнее. Вот и европейцы вроде бы заинтересованы в либерализации российско-европейского рынка гражданской авиации. Но и тут некоторые эксперты с нашей стороны считают, что торопиться не следует, так как либерализация не только принесёт положительные плоды для пассажиров, но и выбьет из наших государственных рук рычаги ограничения коммерческих устремлений иностранцев и даже политического влияния. Да уж, комплекс роялти в нас засел прочно.

Да, с либерализацией не всё так просто. Существует определённая опасность дальнейшего переманивания российских пассажиров иностранцами. Что тут возразить? Если наши авиакомпании не могут предложить адекватного ответа в виде равнозначного сервиса, удобства, безопасности и цены, то клиент ведь всегда прав. Или не прав?

Или нас поработят иностранцы, а «аэрофлоты» останутся в пролёте? Такое ведь может произойти в некотором роде, как это в некотором роде происходит у них. Ближневосточные гиганты со своей нефтью, государственной поддержкой и агрессивной политикой расширения присутствия уже перекраивают пассажиропотоки с европейской пересадки на пересадку в Персидском заливе. Но и европейские гранды не сидят на месте – немцы подмяли под себя почти всю соседнюю авиацию, англичане объеднились с испанцами, а французы с голландцами. Поговаривают о турецком факторе. Все эти крупные и сильные альянсы с их огромными флотами, разветвлёнными маршрутными сетками, репутацией, возможностями за границей, кооперацией и картельными сговорами способны вытягивать значительную часть пассажиров в свои хабы.

А кто мешает делать нормальные хабы и транзитные узлы в России? Кто мешает делать конкурентной стоимость авиционного топлива в нефтедобывающей России? Кто мешает рыночными способами упрочивать позиции того же «Аэрофлота». И ведь не единожды замечено, что именно в конкурентной борьбе компании укрепляются, улучшают свои сервисные, ценовые и прочие показатели. Те, которые разумно управляются, разумеется.

Вот и в США почти те же проблемы, что и у нас. У них тоже требуется получать различные разрешения от антимонопольных и прочих администраций на создание даже просто международных альянсов. Очередной «тесный» альянс между British Airways, Iberia и American Airlines позволил открыть несколько новых маршрутов, которые были бы не обоснованы с экономической точки зрения в рамках маршрутных сеток компаний по отдельности. Впрочем, с таким альянсами внутри альянсов тоже не всё просто. Вроде бы есть oneworld, куда все эти перевозчики уже входят. Но создаётся трансатлантический альянс некоторых членов oneworld. С другой стороны, мне не совсем понятно, как те же финны не обижаются на партнёров по oneworld, которые открывают рейс в Хельсинки, доходы от которого пойдут членам альянса в альянсе. Хотя, понятно, что никто не мешает финнам везти пассажиров этого рейса далее.

Бретт Снайдер описывает препятствия, которые нынешнее американское законодательство ставит на пути иностранного участия в американских авиакомпаниях, и рассуждает о том, почему аргументы против такого участия являются проявлением фальши. Уже сами темы так напоминают ситуацию в России.

Итак, иностранцам не разрешается владеть более 50% доли в американских авиакомпаниях и более 25% голосующих акций. Это препятствует транснациональным слияниям и поглощениям. Да, американцы продолжают владеть своими авиакомпаниями, но они постоянно проигрывают в международной конкуренции и даже во всех опросах пассажиров. Выходом из этой ситуации на сегодня стали совместные предприятия с защитой от антимонопольного преследования. Началось всё с сотрудничества KLM и Northwest, которое стало прародителем современных авиаальянсов. Подобные совместные предприятия позволяют координировать работу на наиболее загруженных и выгодных направлениях – трансатлантическом и, в последнее время, транстихоокеанском. Прибыль от совместных рейсов делиться пропорционально. Ну, а совместные предприятия можно даже рассматривать в качестве подготовки к слиянию, на случай, если путь к таковому будет законодательно расчищен.

Здесь, разумеется, возникают вопросы о том, насколько страдает конкуренция и потребитель. Думается, ситуация двусторонняя – конкуренция, с одной стороны, снижается, а у компаний появляется больше возможностей для ценовых сговоров, но и маршрутных вариантов может быть больше за счёт кооперации, открывающей и делающей прибыльными немыслимые ранее для отдельных перевозчиков направления. Так каковы основные опасения перед снятием ограничений, и почему они несерьёзны?

  • Боязнь номер один: если иностранцы скупят наши авиакомпании, у нас не будет самолётов на случай войны. Ответ прост: никто не мешает предусмотреть на законодательном уровне требования о предоставлении государству необходимого количества самолётов в определённых случаях.
  • Боязнь номер два: если инострацы скупят наши компании, они уволят всех наших работников и заменят их на дешёвую рабочую силу из своих или третьих стран. Ответ: в том же законодательстве можно предусмотреть норму о необходимости использования местного персонала на рейсах, выполняемых внутри страны.
  • Боязнь номер три: если иностранцам позволить создавать компании на нашем рынке, то наши авиакомпании проиграют им в конкурентной борьбе и утянут за собой наши рабочие места. Ответ: а нужны ли нам авиакомпании, которые проигрывают в конкурентной (честной) борьбе? Чем лучше перевозчик, тем лучше для пассажиров. В любом случае, иностранцам придётся вживаться в наш рынок и учитывать множество факторов. О рабочих местах говорилось в ответе на предыдущий страх.
  • Боязнь номер четыре: иностранные компании могут оказаться не такими безопасными как наши. Ответ: на этот случай есть требования авиационной безопасности. И не надо забывать, что «отечественный» не равняется автоматически «безопасному».
  • Боязнь номер пять: если иностранцы завладеют нашими компаниями, мы потеряем свою национальную идентичность. Ответ: а разве мы не потеряли национальную идентичность от того, что в стране нет своих производителей телевизоров, от того, что многие пивные марки находятся в собственности иностранных компаний, или (в случае с Россией) от того, что операционная система на большинстве компьютерах – одна из американских.

Я сознательно несколько обезличил примеры страхов и ответов на них выше, исключив привязку к американской действительности. Так наглядно видно, насколько натянуты доводы о необходимости протекционизма и страхи перед иностранными перевозчиками, которые, якобы, готовы в один момент съесть наши несчастные авиакомпании.

Но растут и традиционные альянсы. Национальный перевозчик Аргентины Aerolíneas Argentinas всё-таки вступит в альянс SkyTeam до конца 2012 года. На днях подписано соглашение о начале процесса присоединения. Это ещё не вступление (как опрометчиво высказался о «вступлении в конце октября 2010 года» сайт avia.ru), но твёрдое начало интеграционного процесса. Что это значит? А то, что SkyTeam, хоть и последним, но придёт в Южную Америку. Аргентина, правда, не такой большой рынок, как та же Бразилия (где, похоже, обосновался Star Alliance), а аргентинская компания не настолько сильна и привлекательна как LAN (который является одним из важнейших членов oneworld), но выбирать SkyTeam-у уже почти не из кого.

Из других сообщений:

Снова поднимается проблема экологических выплат, квот за выбросы и систем расчётов. Евросоюз хочет заставить авиакомпании платить за вредные выбросы при пролётах над европейским небом. Российская сторона сопротивляется, хотя сама берёт просто за факт пролёта над Сибирью. А IATA не собирается выпускать золотую жилу из своих рук и предлагает не ограничиваться Европой, а сделать рынок квот и выплат глобальным.

Allegiant Air (США) решила избавиться от приставки «Air», чтобы ещё больше подчеркнуть факт предоставления комплексных пакетов «перелёт+проживание» и т.п. Теперь компания предлагает клиентам гарантию низкой цены при покупке пакета. Если клиент найдёт более низкую цену на тот же продукт, Allegiant даст бесплатный билет в тот же город при будущей поездке. Таким образом, доход будет даже больше, так как под влиянием наличия бесплатного билета, клиент полетит туда во второй раз, забронировав во второй раз и проживание в гостинице. В общем, получается, что Allegiant – больше не авиакомпания, а туркомпания, которая просто имеет возожность ещё и доставить своих клиентов до места назначения.

Другой бюджетный перевозчик – Southwest Airlines – решил обновить рекламную кампанию, направленную на сравнение с конкурентами. Если ранее авиакомпания успешно рекламировалась под девизом бесплатного провоза багажа, то теперь решено сделать кампанию под лейтмотивом бесплатной смены билета. Но эксперты полагают, что это может и не принести таких плодов, учитывая другие составляющие.

Delta Air Lines хочет нанять в ближайшее время 1000 бортпроводников и бортпроводниц. На эту тысячу позиций компания уже получила 85 тысяч заявок. Пришлось ускорить процедуру рассмотрения анкет. В 2011 году на работу заступят 425 новых работников. Но приём заявок всё ещё продолжается. Особенно рады там лицам, владеющим иностранными языками. Я уже летал рейсами Delta из России с совместным экипажем. Думаю, у кого-то из россиян есть шанс устроится в одну из крупнейших авиакомпаний в мире.

Видео покраски нового лайнера Boeing – 747-800. (Видео было впоследствии удалено.) Это совершенно новая модификация джамбо-джета. Она унаследовала общий дизайн прародителя, но также позаимствовала некоторые новые технологии от будущего Boeing-787. Первые 747-800 должны подняться в воздух на коммерческих линиях уже в следующем году.

Авиапутешествия

В рамках подготовки к вступлению S7 в альянс oneworld продолжается интеграция операций российского перевозчика в общую систему. Иногда это идёт даже шире. Так, S7 заключила партнёрское соглашение с Air Berlin по программах лояльности. Дело в том, что Air Berlin тоже хочет вступить в oneworld, хотя и является бюджетной авиакомпанией. До конца года соглашения об объединении бонусных программ с другими, действующими, участниками oneworld должны быть также подписаны и вступить в силу. Тогда пассажиры S7 смогут копить мили за полёты партнёрами по всему миру, а также получать премии в виде билетов на рейсы партнёров.

Интересную программу в летнюю навигацию 2011 готово предложить и чартерное подразделение Swiss – Edelweiss Air. Упор, похоже, сделан на Канаде – из Цюриха можно улететь в Ванкувер, а также в Уайтхорс (на севере страны). Рейс в Уайтхорс продолжается в американский Анкоридж на Аляске. А рейс в Ванкувер останавливается в Калгари. Кроме того, Edelweiss планирует такие рейсы как Цюрих — Килиманджаро — Момбаса — Цюрих, Цюрих — Момбаса — Маврикий, Цюрих — Варадеро — Канкун — Цюрих и ряд других.

А вот традиционные сетевые авиакомпании продолжают отказываться от салонов первого класса в обмен на двухклассную компоновку. Эта тема не нова. Но журналисты USA Today снова перечисляют ««люксовые» потери»: так австралийская Qantas оставила салоны первого класса только на некоторых флагманских рейсах в Лондон и Лос-Анджелес, British Airways впервые получила Boeing-777 в двухклассной компоновке. А многие американские компании вообще не имеют салона первого класса, хотя зачастую салоны бизнес-класса там именуются салонами первого класса. Кстати, встаёт вопрос и после объединения United и Continental – первая ещё предлагает кое-где трёхклассную компоновку, а вот Continental давно летает только с двухклассной. Наконец, из-за экономического кризиса спрос на места в первом классе резко упал. Да и пассажиры бизнес-класса нередко «перемещаются» в «премиальный экономический». Я уже как-то цитировал американцев, которые указывают на то, что в современной авиации роль первого класса играет бизнес-класс, а роль бизнес-класса отводится как раз новому премиальному экономическому.

Блог hipmunk раскрывает секрет, как открыть дверь в туалет снаружи. Надо поднять указатель «Туалет», сдвинуть рычажок, и дверь открыта. Этого не следует делать просто так. Но стюардесс учат такому приёму на случай чрезвычайной ситуации.

Надеюсь, во время ваших перелётов никаких чрезвычайных ситуаций не возникнет.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *