Авиасуббота-117

Российская авиация

Главной темой оставалась катастрофа Ту-154 South East Airlines в «Домодедово» в прошлую субботу. В блогах появились детальные фотографии места катастрофы, включая снимки поля и холмика (только благодаря этим снимкам становится понятным траектория движения лайнера по полю и то, о каком холмике говорилось по телевидению). Ространснадзор занялся проверкой топлива, которым заправили самолёт (тот самый Ространснадзор, который возглавляет чиновник, славящийся ездой по встречке со спецсигналом). Блоггеры снова стали кричать о том, что весь авиапарк в нашей стране устарел и должен быть списан из соображений безопасности, а чтобы звучало правдоподобнее, ссылались на публикации полуторалетней давности и мнения пилотов. Лётчики, оказывается, больше не могут гарантировать нам безопасность полётов. Правда, откровения пилотов слишком сильно приправлены упоминаниями классности Ил-96. Почитаешь и думаешь, почему же на Западе все летают и разбиваются ничуть не чаще наших, хотя, судя по тону статьи, им всем пора упасть. Не обошлось и без самобичевания журналистов.

Но мне больше запомнилась и понравилась статья об отечественном самолётостроении:

Повышенные требования предъявляются и к самим самолетам, принимающим на своих бортах первых лиц российского государства: для начала, они должны быть сугубо отечественные. Ведь ФСО или другой мрачный орган опасается атаки проклятых врагов на наших с вами президента и премьер-министра или слежки за ними. И запрещает главным начальникам летать на самолетах иностранного производства. Нам с вами в этом смысле повезло: ведь у нас есть Отечественный авиапром. То есть проклятые враги не смогут достать наших президента и премьер-министра, когда они в воздухе и совершают свой полет по делам государственной важности. Бедные ФСО или аналоги мрачных органов безопасности тех стран, что не смогли обзавестись Отечественным авиапромом: ведь наверняка же отправляют «Эрбасы» и «Боинги» со своими президентами и премьер-министрами на борту, как в последний путь.
Ответ на этот незаданный вопрос напрашивается сам собой: «Аэрофлот» с «Трансаэро» возят обычных людей, а Специальный летный отряд управделами – специальных. Но вообще-то, строго говоря, нашим властителям давно следовало бы как следует разозлиться на Отечественный авиапром и сказать: «Послушай, уважаемый! Мы постоянно даем тебе денег, всячески оберегаем с помощью [драконовских для авиакомпаний заградительных] пошлин, заставляем [нуждающихся в срочном обновлении флота] перевозчиков покупать твою продукцию! Ну вот какого черта ты не можешь сделать нормальный самолет?! Ау! Это я, твой акционер!». И вот самое печальное, что, похоже, именно в этом-то и кроется причина всех этих бед, коснувшихся, наконец, не только обычных перевозчиков, но и самых что ни на есть специальных.
Airbus и Boeing: из года в год они насмерть бьются не с заказчиками, а между собой на тендерах, за каждый контракт. Жесточайшая конкуренция также заставляет их постоянно дорабатывать, усовершенствовать свой продукт. А ведь казалось бы можно же успокоиться: А320 и Boeing 737 – и без того самые популярные самолеты в мире и их все равно будут покупать, они незаменимы на средних линиях.
Но где был бы сейчас Boeing, не будь у него то чуть позади, то на полкорпуса впереди Airbus, и где был бы Airbus без своего Boeing? Застряли бы где-нибудь в на рубеже 70–80-х годов, в лучшем случае – 90-х, где топчется ныне наш с вами Отечественный авиапром.

Правда, на фоне откровений лётчиков, которые всё же не просто журналисты или блоггеры, начинаешь уже сомневаться в том, что есть правда и безопасность в этом безумном мире. Нет, я не боюсь летать и обожаю «Боинги», но и против Ту-154 не поддерживаю воинственного настроения. А вот «Суперджет» остерегусь опробовать, если он всё же полетит на коммерческих линиях.

Зато к статье на Slon.ru оказались интересными комментарии – чёткий и обоснованный ответ:

Основные тезисы статьи и их разоблачение.
1. Основная проблема российского авиапрома – в том, что он не умеет работать в условиях рынка. Надо вытолкнуть его в рынок – то, что доктор прописал.
Да, была такая проблема главной. В начале 1990-х, когда все рынки России стали открытыми.
Вот тогда было описанное в статье непонимание производителями того, что за все их разработки и изделия должен, в конечном счете, заплатить пассажир. А он может проголосовать рублем совсем за других. Вот тогда еще не было понимания важнейшей вещи: продавая самолет, ты заключаешь контракт на всю жизнь. И должен обеспечить полную послепродажную поддержку своих изделий в любой точке мира, 24 часа в сутки, 366 дней в году. И если смежник тебе поставил бракованные комплектующие – заказчика не должно волновать название этого смежника. За качество отвечаешь только ты, носитель бренда. И авиапром был наказан за непонимание этих вещей сполна. Спадом выпуска с нескольких сотен изделий в год (которые централизованно заказывал еще советский Аэрофлот) – до нескольких единиц.
Но, повторю, эта проблема была самой актуальной в те годы, когда мы с Вами заканчивали школы. В 90-е я учился в вузе. А писать на эти темы начал в начале 2000-х. И основной претензией к моим «моделям и методам» была такая: все бы это – да 10 лет назад! Сейчас основные проблемы – иные. За 20 лет бездействия потенциал отрасли деградировал. Как писал Александр Васильев, рабочих квалифицированных не найти. И даже если кто-то определит, какие именно самолеты нужно производить, чтобы они продавались, как их обслуживать – выполнять эти заказы (и на разработку, и на производство) некому. Хотя, признаю, и сейчас еще нередки примеры невнимания авиастроителей к запросам авиакомпаний (при том, что формально они проводят опросы, формируют Airline Advisory Board и т.п.). У всех в отрасли на слуху – конференция эксплуатантов по надежности Ту-204, на которую не явился никто из ОАК, Туполева и т.п. Вообще, ОАК относится к учету потребностей заказчиков очень формально. Но это – ни в коем случае не «красные директора» или «всякие старорежимные конструктора» (те, как раз, доживая на пенсии, демонстрируют вполне рыночное мышление и неплохое понимание отраслевой экономики). Это – молодые, гламурные менеджеры новой генерации. Которым безразлично, самолеты или сникерсы. А для реального учета пожеланий заказчиков, определения эффективных параметров перспективной авиатехники, реального проектирования системы послепродажной поддержки и т.п., мало «рыночных» лозунгов. Для этого нужно очень детально знать и технику, и экономику, причем, отраслевую. Т.е. для этого совершенно недостаточно просто окончить – даже с отличием – например, МАИ и РЭШ. Есть люди, которые этим занимаются – но в России таких менее десятка.
2. Российское правительство поддерживало отечественный авиапром, вливая в него деньги, защищая пошлинами, выкручивая руки авиакомпаниям.
2.1. За 15 лет, включая все 1990-е и половину 2000-х, суммарный объем государственной поддержки создания новой гражданской авиатехники составил, в зависимости от методики подсчета, 100-200 млн. долларов. Это цена пары-тройки самолетов. Пары экземпляров, а не создания пары типов. И даже объемы госсубсидий, предусмотренные новой редакцией ФЦП «Развитие гражданской авиатехники» на предстоящие десятилетия, составляет 150 млрд. рублей в текущих ценах. Т.е. не более 5 млрд. долл. Сколько надо на самом деле – см. далее.
2.2. Несмотря на выкручивание рук, ни Аэрофлот, ни Трансаэро так ничего, по большому счету, и не купили у российских заводов (если не хотят покупать – предлог найдется, насильно мил не будешь). Зато ввезли беспошлинно под обещание «купить отечественное» десятки импортных самолетов.
2.3. И о пошлинах. Даже высокие их ставки – около 40% – по сути, ни на что не влияли. Если цена самолета составляет лишь 10-20% от суммарных затрат авиакомпаний, даже ее удвоение не изменит выбор в пользу самолетов, более экономичных в эксплуатации. Т.е. пошлины не были инструментом поддержки кого-либо. Хотя, согласен, приятнее не платить эти 40% (т.е. 4-10% суммарных затрат), чем платить.

3. И главное, ради чего, на самом деле, писалась эта статья. Дескать, вот Боинг и Эрбас – они потому такие сильные, что никакое государство их не поддерживает, окрепли на свежем ветру свободного рынка. И нам пора.
Для пущей эффектности можно было бы воспользоваться для ответа хлесткими фразочками из текста. Но лень. Суть: Эрбас возник почти исключительно на деньги европейских правительств. Первые модели (А-300, например) были созданы на 100% за счет безвозмездных субсидий, и только к А-320 эта доля снизилась до 50-60%. Кстати, насколько Эрбас «свободен» – все видели несколько лет назад, когда российский капитал решил прикупить себе немного Эрбаса. И ЕС быстро объяснил всем, что сказки о свободе торговли – это для стран третьего мира. А что же Боинг? А он не отстает. Субсидии со стороны федерального правительства США и даже заинтересованных штатов составляют многие миллиарды долларов на каждый новый проект. А есть еще налоговые льготы, а еще – субсидирование гражданских НИОКР по линии военных (чтобы обойти ограничения ВТО), и т.п. И время от времени судятся в той самой ВТО ЕС и США, обвиняя друг друга в излишнем протекционизме. Уличая друг друга в том, что закачали в свой авиапром десятки миллиардов долларов. Только все это – ритуальные пляски. Поскольку все отлично понимают: иначе нельзя. Почему? Первое простейшее соображение: потребный объем инвестиций только в НИОКР на создание новой модели самолета или двигателя – несколько миллиардов долларов. Иногда – десятков миллиардов. А длительность предпроизводственных стадий жизненного цикла – 5-10 лет. После чего возврат денег только начнется, а растянется на 20-30 лет (и неясно, чем закончится). Много ли частных инвесторов захотят так рискнуть? Правильный ответ: много. Но и премию за риск потребуют большую. И если составит она хотя бы 15%, за 5 лет сумма, подлежащая возврату, удвоится. А при 20% за 6 лет – утроится, и т.п. И тогда создание Дримлайнера или А-380 обойдется уже не в 10-12 млрд. долл., а в 20-25 или более. И поэтому нужные средства дает либо госбюджет, либо частные банки – но под госгарантии. А есть еще проблемы стабилизации выпуска (а спрос на самолеты устроен так, что если спрос на перевозки будет – нет, не падать, а лишь расти медленнее – спрос на самолеты упадет резко), и, следовательно, сохранения потенциала отрасли, и т.п. Ну что, Боинг и Эрбас, добро пожаловать в рынок?:-)) Не пожалуют. А вот на пропаганду таких глупостей среди легковерных аборигенов – не пожалеют сущих, по их меркам, копеек.

И флот Аэрофлота, Трансаэро и др. почти на 100% сформирован уже из иномарок. И несмотря на это – тарифы на сравнимых рейсах в разы выше, чем на западе. Сейчас, когда уже свыше 75% пассажирооборота в России выполняется на иномарках, ссылки на «прожорливые русские самолеты» не действуют – понятно, что гораздо большие безобразия творятся в организации бизнеса самой гражданской авиации. В монополизме и т.п. На фоне таких сверхприбылей крокодиловы слезы о пошлинах – даже не лицемерие, а просто признак того, что собеседника держат за дурака. Впрочем, я понимаю, что эти сверхприбыли расползаются по другим монополистам – аэропортовым, заправочным и т.п. Но это уже выходит за рамки темы.

Оставляю практически без комментариев, не будучи специалистом.

Из прочего попалась интересная статья о российской авиации и аэропортах в «Коммерсанте». Главный вывод для Самары – нам по аэропортовой части от государства, скорее всего, ничего не светит. Хотя есть и другая информация. Поэтому надо скорее и лучше определяться с концессией, чтобы про «Курумоч» не писали сплошные негативные отзывы (смотрите также обсуждение с самарском ЖЖ-сообществе).

Наконец, снова всплыла тема «летней резины». Напомню, кто-то из околотуристической тусовки упомянул её в сообщении о причинах вынужденной посадки самолёта дубайской компании в Самаре в ноябре. Потом это повторили журналисты и даже я (впрочем, я не специалист и не знал, что это не соответствует правде). А околоавиационная тусовка продолжает потешаться.

Ещё один самарский сюжет мне остался непонятен. В пятницу «Вести-Самара» показали сюжет о праздновании 80-летия самарского авиационного завода «Авиакор». Может, я что-то прослушал, но 80-летие завода было 10 января. Почему решили праздновать спустя почти год?

На днях Росавиация пересмотрела допуски к международным чартерным и регулярным рейсам. Что тут интересного? Во-первых, «Аэрофлот» получил разрешение на открытие рейса в Майами. Когда-то компания летала туда, но несколько лет назад перестала. Стоило «Трансаэро» начать выполнять рейсы во Флориду, как «Аэрофлот» захотел вернуть себе разрешение. Во-вторых, та же «Трансаэро» получила разрешение на рейсы в Хьюстон. Туда уже летает из Москвы Singapore Airlines. Очевидно, «Трансаэро» всерьёз взялась за трансатлантические маршруты.

Завершу отношением к клиенту. В блоге «Сибири» появилось сообщение о том, что часто пассажиры теряют посадочные талоны и просят авиакомпанию сделать им копию или подтверждение. Компания берёт за это от 800 рублей, но люди вынуждены долго ждать. Я в комментариях заметил, что компания за эти 800 рублей могла бы высылать подтверждение курьерской службой. На это получен ответ, что лучше не надо терять посадочные. Понятно, что не надо. Но и компания могла бы сделать эту процедуру своим коньком, удачно обыграв в рекламе – даже если вы теряете посадочные, мы (хоть и не бесплатно) быстро и с улыбкой вышлем вам копии. И не надо долго говорить о напряжности процедуры выписки (это в век компьютерных баз данных на всё на свете) и отправки.

Авиация за рубежом

Во Франции завершились судебные разбирательства о крушении самолёта Concorde в 2000 году. Виновной признана Continental Airlines – техобслуживание самолёта DC-10 в Хьюстоне было проведено с нарушениями регламента, в результате от самолёта отвалилась железяка, которая и привела к катастрофе, а, как следствие, к снятию «Конкордов» с рейсов. Впрочем, среди виновных и европейские самолётостроители. А вот представители индустрии не одобряют вердикт, так как это приведёт к негативным последствиям.

На неделе было несколько интересных путевых заметок, фоторепортажей и историй в блогах:

  • Рассказ о том, почему не стоит связываться с израильской компанией Israir Airlines.
  • Фоторепортаж из гонконгского аэропорта.
  • Вскрылось, что аэропорт «Домодедово», возможно, пошёл на сговор с Сергеем Долей и тормозил публикацию альтернативных фоторепортажей о своей работе.

А украинская «Аэросвит» запланировала открытие рейсов между Киевом и Самарой в летнем расписании 2011 года (2 раза в неделю с 28 апреля). Кстати, «Аэросвит» традиционно предлагает самые дешёвые варианты перелёта из России в Нью-Йорк. Думаю, с открытием линии в Киев молодёжные агентства на корню скупят все билеты для отправки студентов за океан. Недаром с 8 июня планируется уже 4 рейса в неделю.

Голландская KLM предлагает своим пассажирам заморозить стоимость перелёта (тарифа) на 14 дней за 10-15 евро. Это новинка распространяется только на собственные рейсы компании. Сумма является невозвращаемой, даже если пассажир в конце концов откажется от перелёта. Те же голландцы сейчас предлагают выгодные тарифы на перелёты из Москвы и Санкт-Петербурга в города Европы и США – в Нью-Йорк можно слетать (в январе-марте) за 16500 рублей туда-обратно со всеми сборами. Купить билеты по таким тарифам можно только до 13 декабря.

Авиапутешествия

Газета.ру порадовало опусом на тему «Как правильно летать через океан». К счастью, редакторам хватило ума разместить это в разделе «Личный опыт». Давайте пройдёмся по основным тезисам критично – всё же у меня тоже есть опыт в виде восьми перелётов через океан.

Туристы любят везде щелкать фотоаппаратами. Так вот учтите, если вас заметят во время фотографирования таможенной зоны, то могут отобрать фотоаппарат, отвести к полиции или, как минимум, вам предстоит неприятный разговор с сотрудниками охраны аэропорта. Дело в том, что вас могут заподозрить в терроризме и бог знает в чем. Так что в аэропортах лучше, подальше от соблазна, убрать фотоаппарат в сумку и не доставать его оттуда.

Обычно проблемы при фотографировании бывают у пассажиров в российских аэропортах. Да, подойти могут и в США и в какой-нибудь арабской стране или Китае. Но там всё же свободно. Если мы говорим о перелётах в США и Канаду, то там всё же можно доказать свою правоту их службе безопасности. Попробуйте договориться с российской аэропортовой службой безопасности. В фотографах она видит непременно террористов. Кстати, таким же образом можно было бы посоветовать не носить арафатки, головной платок или пояс для денег на талии.

Не заказывайте место за крылом самолета. Там шумно от двигателей, особенно если вы будете сидеть в правых или левых рядах. Через шестнадцать часов вы поймете, что такое низкий постоянный гул. Не заказывайте себе место в первом ряду. Обычно это места для пассажиров с маленькими детьми.

Можно сесть в хвосте, подальше от двигателей. Хотя бывают самолёты с двигателями в хвосте. В конце концов, гул от работающих двигателей будет слышен в любой части самолёта. Если постоянно думать только о гуле, то лучше плыть на корабле и думать о качке. А вот места в первых рядах не всегда плохи (хотя я предпочитаю места в хвосте) – там, как правило, больше места для ног. С другой стороны, если в первом ряду будет аварийный выход, то пассажиров с детьми там как раз могут попросить пересесть, ибо ребёнок будет потенциально мешать при открывании двери в случае необходимости.

Помните, что если вы выбираете место у окна, то это не дает вам никаких преимуществ, а лишь недостатки. Вам надо будет беспокоить своих соседей, выходя размяться или по нужде, вы не сможете нормально поговорить со стюардессой. Лучше всего выбирать место у прохода.

Это, конечно, дело вкуса. Но беспокойство будут испытывать все пассажиры. Ведь если вы сидите у прохода, то это вас будут постоянно просить встать, а не вы. Так что, у пассажиров, сидящих у окна, даже лучше положение. Ну, а разговаривать со стюардессой не получится и с места у прохода, так как стюардессы постоянно заняты.

Воздух в самолете очень сухой. Обязательно возьмите с собой как минимум литр обычной воды.

Последний совет – верх невежества, который заставляет думать, что либо автор никогда не летал, либо он делал это очень давно, а сейчас просто решил откопать свои мемуары. Дело в том, что проносить с собой на борт литровую бутылку воды вряд ли получится из-за новых правил провоза жидкостей на борту. Теоретически можно попробовать купить воду после прохождения контроля, но, во-первых, это обойдётся в половину стоимости перелёта, а, во-вторых, там может не оказаться в продаже больших бутылок. У стюардесс есть достаточно воды, стоит лишь вежливо попросить. А будете много пить, ноги затекут при долгом перелёте.

Ладно, будем считать, что вы избежали проблем с тромбозом, сухостью и холодом на борту, шум двигателей и крик детей вас нисколько не отвлекал, а время было проведено за чтением, просмотром фильма и фотографированием или вязанием (хотя нет, спицы лучше не рисковать брать с собой на борт), и вы прилетели в США. Как лучше одеваться, чтобы быстрее и без проблем пройти контроль безопасности (будем считать, что вы не в парандже и не смотрите хмуро, словно террорист-смертник, а борода не сочетается с головным убором моджахеда). Вот несколько советов от американских авторов:

  • Никакого железа.
    Не носите поясов (я бы добавил, с железными пряжками), часов…
  • Туфли без шнурков. Всегда носите носки
    От себя добавлю, что это гигиеничнее, так как в американских аэропортах разуваются, но не выдают бахил.
  • Тёплая одежда с собой
    Если можно, захватите с собой на борт тёплый шарф или кофту – в самолёте бывает слишком холодно.
  • Брюки или юбка?
    Лучше брюки, так как в случае использования аварийного трапа пассажиры в юбках могут обжечь кожу от скольжения. Опять же добавлю, что брюки и закрытая обувь (ни в коем случае не сланцы) рекомендуются как раз на случай катастрофы и необходимости экстренной эвакуации в сложных условиях.

По ссылке выше ещё несколько советов. Некоторые не относятся непосредственно к контролю безопасности или упрощению прохождения через оный.

В «Шереметьево-1» теперь тоже есть бесплатный интернет. Ранее подобная услуга появилась в «чистых» зонах второго и третьего терминалов. А в Самаре, наверное, продолжают драть за доступ.

Ну, и с прискорбием напоминаю, что 14 декабря – последний день, когда можно ещё потратить свои мили в программе «Аэрофлот-Бонус» на приобретение бонусных билетов по старым правилам. С 15 декабря по большинству направлений мильная «стоимость» тех же билетов вырастет и довольно сильно.

Остаётся только порадоваться и позавидовать американцу, который собирается совершить 15 перелётов на расстояние в 56 тысяч километров и всего за… $418. Естественно, это не стоимость билетов (на самые дешёвые билеты ушло бы $6000), а сборы за премиальные билеты. О том, как человеку удалось довольно быстро накопить необходимое количество миль, даже не летая, читайте в статье по ссылке.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *