Авиасуббота-128

Российская авиация

Главным ньюсмейкером недели в отечественной авиации стал «Аэрофлот», отметившись как по самолётной, так и по аэропортовой части. Сначала стало известно о том, что компании удалось получить 47-процентную скидку при заказе самолётов Boeing-777 двух модификаций с началом поставок уже в следующем году. Правда, информацию о стоимости сделки компания почему-то удалила со своего сайта. СМИ сообщают о том, что «Аэрофлот» должен получить в 2012-2016 годах два Boeing 777-200ER (вместимость — 301-400 пассажиров в зависимости от компоновки, максимальная дальность полета — 14 310 км) с правом конвертации их в Boeing 777-200LR (с максимальной дальностью полета, увеличенной до 17 370 км) или Boeing 777-300ER (вместимость — 365-451 человек, дальность — 14 690 км), а также шесть Boeing 777-300ER. В настоящее время «Аэрофлот» эксплуатирует только Boeing-767, в то время как остальной авиапарк состоит из европейских лайнеров. В ближайшем будущем ожидаются также поставки Boeing-787, а благодаря контрактам «Ростехнологий» и Boeing-737.

Руководство перевозчика заявило о возможности использования самолётов как на существующих, так и новых дальнемагистральных маршрутах в Канкун, Санью, Хошимин, Гуанчжоу, Мумбаи, Торонто, Куала-Лумпур, Сан-Франциско, Сингапур. Таким образом, среди потенциальных будущих маршрутов называются такие как Сан-Франциско (куда компания летала в 1990-х), Сингапур (конкуренция с Singapore Airlines), Хошимин (возможна совместная эксплуатация с партнёром по SkyTeam Vietnam Airlines), Гуанчжоу (возможна совместная эксплуатация с другим партнёром China Southern). Продекларировано и возможное возвращение в Мумбаи и Торонто. Как скоро и с какой вероятностью будут открыты данные маршруты, пока, конечно, неизвестно. Теоретически, с приобретением новых «Боингов» становится возможным и возвращение в Латинскую Америку, если будет достаточный спрос.

Нельзя не заметить, что дальнемагистральные планы «Аэрофлота» следуют в том же фарватере, что и дальнемагистральные планы «Трансаэро». Последняя эксплуатирует Boeing-777 и Boeing-747, уже вышла на американский рынок (в том числе, возродив покинутые «Аэрофлотом» направления в Майами и Торонто), на рынок Латинской Америки (рейсы в Бразилию и тот же Канкун), на азиатский рынок (Хошимин из списка «Аэрофлота»). «Трансаэро» уже летает туда и даже планирует составить конкуренцию «Аэрофлоту» на линии в Лос-Анджелес (если получит разрешение). Но «Аэрофлот» может взять новыми самолётами, более сильным брендом, стыковками с рейсами партнёров по альянсу, масштабом и уровнем государственной поддержки.

Кроме всего прочего, покупка «Аэрофлотом» Boeing-777 вызвала разговоры о том, что компания может решить переделать салоны в трёхклассной компоновке, оборудовав салоны первого класса. Это чрезвычайно смелое решение. Во всём мире за последние годы количество авиакомпаний, предлагающих сервис первого класса сокращалось из-за неблагоприятной экономической обстановки, с одной стороны, и повышения уровня обслуживания в бизнес-классе, с другой. Салоны первого класса оправданы только на дальних маршрутах с большим спросом и высоким процентом премиальных пассажиров в общем потоке. Среди проблем на пути внедрения первого класса в самой компании называют отсутствие соответствующего терминала у компании. Это более чем странное заявление – во-первых, у «Аэрофлота» есть собственный новый терминал, а, во-вторых, ещё ни одна авиакомпания в мире на моей памяти не строила отдельный терминал для пассажиров первого класса.

Узким местом «Аэрофлота», впрочем, остаётся «Шереметьево» как таковой. Здесь всего две параллельных ВПП, сложная транспортная ситуация, а также просчёт в расчётах пассажиропотоков при строительстве нового терминала, который компания вообще может обанкротить. Вопрос о строительстве третьей ВПП до сих пор не решён окончательно и бесповоротно – идёт борьба двух московских аэропортов. Судя по тому, что на правительственном уровне поднимается вопрос о возможности переезда «Аэрофлота» в «Домодедово», национальный перевозчик либо паникует, либо открыто шантажирует государство, требуя решения вопроса о третьей полосе в пользу своего базового аэропорта. Правда, руководство «Аэрофлота» опровергает слухи о планах переезда. Но вряд ли информация об обсуждении в правительстве – слух. Скорее всего, мы имеем дело с лоббированием на высшем уровне, а без драмы лоббирования не бывает, когда ставки высоки. Ставкой в этом вопросе является развитие главной авиакомпании страны. Без третьей полосы «Аэрофлот» может не реализовать планы по расширению маршрутной сети, увеличению количества рейсов и, соответственно, пассажиропотока. Компании хватает головной боли из-за того, что её новый терминал оказался маловат даже для неё самой, без учёта партнёров.

Проблема московского авиаузла кажется неразрешимой без каких-либо радикальных мер. Объединить аэропорты в их нынешнем положении не представляется возможным без экспроприации «Домодедово». Соответственно, нельзя поставить над ними одну управляющую компанию. Без насильственного перераспределения авиакомпаний между аэропортами не удастся и развести аэропорты по специализации. К тому же, последнему могут помешать хабовость и партнёрские отношения с вытекающими стыковками. Так что, пока решения проблемы не видно. А тут ещё работы во «Внуково» привели к грядущему совсем скоро ухудшению ситуации в «Шереметьево», где компании вынуждены пересматривать свои планы и ожидают худшего.

Из других сообщений:

  • Ту-154М может встать на прикол. Росавация дала понять, что без реконструкции данному типу самолётов могут запретить летать в ближайшем будущем. Всего в России находится в эксплуатации 75 лайнеров Ту-154М. Специалисты скептически настроены по отношению к необходимости реконструкции, называя основными причинами проблем – экономические и слабую подготовку экипажей.
  • Авиационные власти намерены дифференцировать ставки аренды земли под аэропортами с целью стимулирования развития региональных аэропортов.
  • Юлия Латынина описала то, к чему приводят в России указания Президента в сфере авиационной безопасности – к хаосу и большим угрозам для этой самой безопасности.

Авиация за рубежом

Авиаторы за рубежом отметили Международный женский день 100-процентно женскими рейсами. Так, некоторые рейсы Air India и Air France, включая дальнемагистральные, 8 марта управлялись полностью женскими экипажами. Индийцы оказались большими поборниками идеи, заявив об 11 полностью женских экипажах, в то время как у Air France был только один подобный рейс.

American Airlines в качестве шестимесячного эксперимента разрешит своим пассажирам в Остине (Техас, США) самостоятельно распечатывать в киосках самостоятельной регистрации и крепить багажные бирки. После этого всё равно необходимо предъявить удостоверение личности и сдать багаж агенту на стойке регистрации. Подобные возможности доступны во многих европейских аэропортах (я сам опробовал данную систему в Цюрихе в прошлом году), а вот в США такое будет разрешено впервые.

Japan Airlines решила вернуть на кили своих лайнеров стилизованное изображение журавля («цурумару»), которое являлось эмблемой компании с 1960-х до начала 2000-х, а потом было заменено на красный круг.

БылоСтанет:

JAL New Livery

Меняется с 1 апреля 2011 года и логотип компании.

History of JAL Logos

Пока JAL проводит ребрендинг, участники совместного предприятия – Air France-KLM, Delta, Alitalia – пытаются найти партнёра на одном из самых перспективных рынков – в Индии. Дело в том, что два конкурирующих альянса уже нашли себе членов из числа индийских авиакомпаний: Air India станет членом Star Alliance, a Kingfisher Airlines войдёт в oneworld. SkyTeam же пока только подбирается к индийцам. Вероятным партнёром теперь называют Jet Airways, которой принадлежит 25% внутреннего рынка в стране. При этом, указанные выше члены SkyTeam хотели бы, чтобы Jet Airways сначала присоединилась к их совместному предприятию, в рамках которого компании делят всю прибыль от трансатлантических перелётов поровну. На втором этапе может последовать и вступление Jet Airways в сам альянс. Вся проблема заключается в том, что сейчас Jet Airways обслуживает два трансатлантических маршрута через Брюссель, где кооперируется в Brussels Airlines, входящей в группу Lufthansa. Если индийцы войдут в совместное предприятие с Air France-KLM, то им придётся перейти в Амстердам. Если переговоры завершатся удачно, то уже в будущую зимнюю навигацию возможен переход компании в голландский порт, взаимное признание программ поощрения часто летающих пассажиров и заключение код-шеринговых соглашений, а также совместное участие в разделе расходов и прибыли в рамках совместного предприятия. На пути соглашения может встать лишь индийское правительство, если решит каким-либо образом защитить национального перевозчика Air India от усиления позиций конкурента.

На рынке конкуренции различных моделей авиационного бизнеса, по мнению экспертов, может начаться век ультра-бюджетных авиакомпаний. Разница между многими бюджетными и традиционными перевозчиками, например, на американском рынке постепенно уменьшилась – некоторые бюджетные авиакомпании работают по хабовой модели, другие стали летать в крупные аэропорты, третьи дают возможность забронировать свои билеты через глобальные распределительные системы, а четвертые расширяют номенклатуру самолётов или заключают код-шеринговые соглашения с другими компаниями. В этих условиях открывается ниша для ультра-бюджетных перевозчиков, которая, по сути, является нишей бюджетной авиации. Первоначальные бюджетные перевозчики слегка отошли от данной модели, а на их место стремятся «новые» бюджетные авиакомпании. Они предлагают значительные скидки при большом количестве дополнительных сборов, отсутствие программ лояльности, экономию на всём, рейсы между пунктами (а не по трансферной/хабовой модели). Препятствием на пути роста таких компаний в США является высокая конкуренция и базирование во второстепенных аэропортах, а также, порой, нишевость (например, наличие исключительно курортных направлений).

Главным препятствием для продолжения роста пассажиропотока и доходов авиакомпаний в нынешнем году становится растущая цена на нефть. По сути, повторяется история 2008 года, когда нефть стала резко дорожать, а авиакомпании вынуждены были постоянно повышать тарифы. Сейчас компании чуть более подготовлены к такому развитию событий, но от повышения стоимости билетов пассажиров это не спасёт. В этих условиях некоторые авиакомпании предлагают своим клиентам пространство для манёвра. Так, американская Allegiant Air предложила разрешить ей ввести два вида тарифов – фиксированный и подвижный. Фиксированный тариф – стоимость, которую пассажир заплатит при бронировании. Но можно выбрать и подвижный тариф, привязанный к колебаниям стоимости авиатоплива: если на момент совершения перелёта цена топлива поднимается, то пассажир должен доплатить, а если падает, то компания вернёт часть первоначальной стоимости. Данное предложение, по мнению экспертов, выглядит куда привлекательнее уже реализованного предложения Continental о доплате с целью фиксации стоимости билета между моментом бронирования и моментов оплаты.

От чего в любом случае не застрахованы авиапассажиры, так это гражданские войны, революции и природные катаклизмы. Эксперты предупреждают, что типичные виды страховок не покрывают данные обстоятельства, когда те влекут за собой отказ от перелёта или необходимость перебронирования. Поэтому при выборе страховки для путешествий следует внимательно знакомиться со всеми правилами и исключениями, а при желании и наличии возможности заплатить за более дорогие виды страховых полисов, покрывающих большую часть страховых случаев.

Авиапутешествия

В авиационном сообществе появился краткий обзор различных Интернет-сервисов слежения за находящимися в воздухе самолётами гражданской авиации.

«Аэрофлот» планирует запустить новые самолёты SSJ-100 в эксплуатацию уже в мае этого года. В планах использование самолётов на рейсах в Казань, Нижний Новгород, Омск и Санкт-Петербург (один из рейсов). А пассажирам, направляющимся в Нью-Йорк до конца марта, компания решила подарить возможность провоза багажа по-старинке – два места по 23 килограмма бесплатно, вместо одного бесплатного места. Эх, помнится, ещё несколько лет назад бесплатная норма составляла два места по 32 килограмма.

У пассажиров из России, особенно клиентов SkyTeam, появятся удобные возможности попасть в Австралию. До недавнего времени это можно было сделать с большими трудностями (читай, меньшим количество вариантов) через Китай или Корею. Теперь среди вариантов – перелёт через Вьетнам. Vietnam Airlines увеличивает частоту полётов из Хошимина в Сидней (ежедневный рейс) и Мельбурн (ежедневный рейс) с июня. Единственная логистическая проблема для немосквичей – Vietnam Airlines летает из «Домодедово», что неудобно для прибывающих в столицу рейсами «Аэрофлота».

Пассажиры в более развитых в авиционном смысле слова странах сталкиваются с издержками высокой конкуренции в период экономической нестабильности – снижением уровня обслуживания. Но конкуренция даёт одновременно и преимущества в виде возможностей выбора. Всегда найдётся конкурент, предлагающий более высокое качество обслуживания или более приемлемые условия, пускай даже иногда с некоторыми дополнительными затратами для пассажира. Даже в США остаются ещё компании, которые не берут плату за регистрируемый багаж на внутренних линиях, предоставляют бесплатное бортовое питание или индивидуальные системы развлечения в салонах экономического класса. Наблюдатели предлагают пассажирам поддерживать своим кошельком те авиакомпании, которые предлагают лучшие условия путешествия при тех же или почти тех же тарифах, что и конкуренты.

В секторе аэропортового бизнеса популярным становится «локализация» услуг и привязка к местному колориту. На смену космополитичным стандартным решениям всё чаще приходят национальные колориты в дизайне, более широкий выбор местного питания и продажи местной продукции. В условиях, когда аэропорт является первым и последним, что видит в том или ином городе пассажир, он (аэропорт) становится чрезвычайно важным элементом продвижения местных брендов, туризма в регионе, узнаваемости данного города или местности. Если раньше всё сводилось к прсотым формам в виде отдельных временных выставок или рекламы местных событий/достопримечательностей, то теперь пришла пора более заметных изменений – полного или значительного редизайна терминалов, предоставления концессий магазинам и ресторанам с исключительно местной спецификой. Безусловно, архитектурная и дизайнерская части требуют значительных затрат, которые перекладываются на пассажиров. Но, в итоге, усилия не пропадают даром в деле привлечения туристов и клиентов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *