Авиасуббота-131

Российская авиация

Главной новостью в российской авиации на неделе стало решение об объединении в рамках единой компании аэропортов «Шереметьево» и «Внуково». Решение принималось самим Путиным, который заодно предложил использовать подмосковный аэродром в Раменском для перевода туда чартерных и низкобюджетных рейсов. Объединение столичных аэропортов анализируют Газета.ру, Коммерсантъ, Ведомости (в том числе, в редакционной статье), Slon. Коммерсантъ также остановился на месте «Домодедово» во всей истории.

Итак, предполагается объединить государственный (кроме третьего терминала) аэропорт «Шереметьево» с аэропортом «Внуково», который принадлежит столичному правительству и частным акционерам. Москве возместят её вложения в реконструкцию «Внуково», а проблему с третьим терминалом могут решит банкротством компании и объединением всех шереметьевских терминалов в одну компанию. Многие эксперты сходятся во мнении, что объединение может впоследствии затронуть и частный аэропорт «Домодедово», к владельцам которого регулярно выдвигаются разные претензии. Аэропорт могут отобрать под любым надуманным предлогом или вынудить владельцев отдать его если не добровольно, то по значительно заниженной стоимости. В любом случае, с «Домодедово» или без него, как считают те же наблюдатели, московские аэропорты вряд ли останутся в руках государства. Путинский кабинет просто продаст из потом подороже какому-нибудь инвестору частично или на условиях совладения. В случае объединения стоимость увеличенного актива будет больше не только в силу увеличения количества аэропортов в пуле, а, в первую очередь, в силу возможности перераспределения потоков между ними с целью оптимизации движения и извлечения прибыли.

Уже давно говорится о том, что конкуренция московских аэропортом приводит к размытию пассажиропотоков и логистическим неудобствам. Правда, с другой стороны, эта же конкуренция привела к существенному улучшению уровня обслуживания и вынудила владельцев аэропортов провести их реконструкцию и построить новые терминалы. Тем не менее, при всей полезности конкуренции, стоит признать, что наличие трёх аэропортов при нынешних пассажиропотоках размывает эти самые пассажиропотоки, а аэропорты подошли к тупиковым позициям. Ситуацию можно вполне сравнить с нью-йоркской. «Внуково» обладает новым огромным терминалом, но возможности его взлётно-посадочных полос и близость к городу ограничивают дальнейшее развитие. Я бы приравнял «Внуково» к нью-йоркскому LaGuardia, хотя последний обслуживает исключительно внутренние рейсы. Во «Внуково» как раз можно было бы сконцентрировать деловую, низкобюджетную и чартерную авиацию. Правда, новый терминал слишком шикарен для бюджетных авиакомпаний.

«Шереметьево» – исторически международные ворота столицы и может быть приравнен к JFK. Только в «Шереметьево» всего две полосы, а третью можно построить лишь в стороне, снеся пару деревень и засыпав пару речек. К тому же разнесённость южного и северного терминальных комплексов также сказывается на удобстве пользования аэропортом. Просчёты в планировании третьего терминала привели к тому, что «Аэрофлоту», для которого он строился, терминал мал. Компания теперь хотела бы заполучить под себя все три южных терминала. Но на это аэропорт пойдёт, вероятно, только если национальный перевозчик, правда, соберётся в «Домодедово». Кстати, гендиректор «Аэрофлота» снова ляпнул про возможность такого исхода, хотя совсем недавно подобные заявления быстро дезавуировались. Думается, что если правительство оставит «Домодедово» в покое, то третью полосу точно построят именно в «Шереметьево», что позволит «Аэрофлоту» и другим компаниям вздохнуть несколько свободнее при условии наличия мест в терминалах.

«Домодедово» остаётся сравнивать с Newark Liberty. Но есть серьёзные различия, так как Newark уступает JFK по объёму перевозок. Сегодня «Домодедово» превратился в не менее серьёзного международного конкурента «Шереметьево» – тут и многие крупнейшие мировые авиакомпании, и современный терминал (а не скопление нескольких), и земля для строительства хоть сразу нескольких ВПП. Но вот в частном аэропорту государство не станет строить третью полосу, даже если это обошлось бы дешевле. Впрочем и сам аэропорт не сможет построить себе ВПП, даже если будут средства, так как аэродромы у нас государственные, а не частные. Многие говорят о том, что «Домодедово» могло бы перехватить все шереметьевские лавры с третьей полосой, продолжением строительства терминала и увеличением количества перевозчиков. Я бы, впрочем, скептически отнёсся к возможности перевода сюда «Аэрофлота». нынешнее «Домодедово» смогло бы переварить национального перевозчика только при условии изгнания половины своих нынешних перевозчиков – терминал слишком мал для нынешних объёмов, а в условиях роста пассажиропотока, тем более.

Всё же есть два принципиальных различия между Москвой и Нью-Йорком. В Нью-Йорке все три аэропорта управляются одной компанией. Но и объёмы пассажирских перевозок в Нью-Йорке значительно выше московских. Можно прогнозировать увеличение пассажиропотока через московский авиационный узел. Только вот для этого надо сделать слишком много – вывести «Аэрофлот» на принципиально новый уровень (а не тот, куда его завели инновации под соусом следования за партнёрами по SkyTeam и под руководством нынешнего гендиректора), сделать Россию привлекательной для туристов, упростить аэропортовые процедуры, уменьшить время трансфера, сделать нормальные стыковки. Последнее разумно делать в одном аэропорту. Пассажиры вряд ли станут пользоваться маршрутом, если им придётся переезжать между аэропортами, расположенными на разных концах огромного мегаполиса. И хотя сейчас высказываются разные идеи по транспортному объединению трёх московских аэропортов, все они остаются на бумаге и столкнутся с суровой российской действительностью. Поэтому пока можно пытаться объединить аэропорты и даже специализировать то же «Внуково» на определённом сегменте перевозок. Но вот «Шереметьево» и «Домодедово», как мне кажется, уже перешли через точку невозврата и останутся двумя конкурентами с богатой палитрой внутренних и международных маршрутов.

Кстати, проблемы с собственностью преследуют не только россиян. В Великобритании от собственника аэропортов требуют распрощаться с частью активов.

Из других сообщений:

Президент Медведев высказал недовольство качеством российских самолётов и их уровнем комфорта. Такое ощущение, что глава государства никогда не летал общегражданскими рейсами в своей жизни. Подобные заявления, кстати, серьёзно подставляют не только отечественный авиапром, но и самого Президента. Авиапром, впрочем, тут же получил 5 триллионов рублей до 2020 года с озвученной надеждой на выход на уровень мировых гигантов. Надежды сии оцениваются как слишком оптимистичными, посколько состояние российской авиапромышленности доведено до близкого к нулевому. У отечественных авиаторов появились и новые страшилки – остатки биодизельного топлива, попадающие в топливные баки самолётов.

«Трансаэро» торгует акциями, а её капитализация составляет теперь почти миллиард долларов. Это втрое меньше капитализации «Аэрофлота», чьи нововведения в багажной политике продолжают обсуждаться.

Право управления аэропортом Воронежа неожиданно передано ООО «Новапорт», которое недавно получило в управление аэропорты Волгограда и Новосибирска.

В России скоро начнут создавать некие базы данных авиапассажиров.

Авиация за рубежом

British Airways/Iberia могут купить своего японского партнёра JAL, которая выходит из процедуры банкротства. В условиях японского кризиса перевозчик может даже легко продаться с дисконтом. Налицо надвигающаяся консолидация мировых перевозчиков на новом уровне – некие мегакомпании, вырастающие из привычных сейчас авиаальянсов. Какие-то компании поглощают друг друга (как Delta поглотила Northwest). Какие-то объединяются (Air France+KLM=Air France-KLM, British Airways+Iberia=IAG, United+Continental=United). Перевозчики с разных континентов создают совместные предприятия (Delta+Air France-KLM, United+ANA, IAG+American Airlines+JAL). Ещё немного и на карте авиакомпаний останутся только десяток международных супергигантов-монополистов и мелкие региональные перевозчики в развивающихся странах. Бретт Снайдер как раз задумался о том, как и почему некоторые авиакомпании вполне комфортно чувствуют себя вне альянсов.

Air New Zealand продолжает радовать миллионы людей своими роликами. В прошлый раз я писал про ролик с участием регбистов и голой старушки. И вот новый хит – правила безопасности в исполнении тренера по фитнесу.

Из других сообщений:

Европейцы задумались о перспективах развития до 2050 года. Вот это размах планирования.

Air France и Czech Airlines прекратили действие соглашения о код-шеринге. Представители чешской компании, однако, заявили, что останутся в альянсе SkyTeam. С учётом сжимающейся маршрутной сетки чехов, их региональной роли и увеличивающейся ориентации на связи с немцами, данное заявление вызывает опасения. Единственной причиной, по которой Czech Airlines уместна в SkyTeam, это статус единственной центральноевропейской компании в альянсе.

В Африке появился новый национальный перевозчик – в Камеруне начала работу Camair-Co. Компания заменит переставшую летать три года назад Cameroon Airlines. Примечательно, что один из самолётов последней перешёл к новому перевозчику. А логотип новой компании – переработанная версия старого. На рисунке ниже два логотипа слева относятся к Cameroon Airlines, а логотип новой компании — справа.

Cameroon Airlines and Camair-Co Logos

Авиапутешествия

Выбираете низкобюджетных перевозчиков? Будьте готовы к высокобюджетным надбавкам к тарифу. Ryanair вводит новый сбор в 2 евро в качестве «компенсации за несправедливые правила Евросоюза». Я бы на месте европейских компаний, летающих в Россию, ввёл сразу компенсационный сбор за сибирские роялти. А ещё Ryanair обещает ввести в октябре рейсы «без детей», оседлав результаты недавних опросов авиапассажиров, недовольных детскими криками во время полёта. Впрочем, многие заявления руководства Ryanair остаются пустым пиар-поводом, зато регулярно добавляются новые сборы.

Slon берёт интервью у директора одного онлайн-аггрегатора, который расширяет своё присутствие на российском рынке. Русскоязычный интерфейс и интересные варианты (предлагаемые отечественными агентствами) могут привлечь к аггрегатору внимание путешествующей публики. Внимание частолетающих пассажиров пытаются привлечь и авиакомпании. Кто-то отменяет сроки сгорания накопленных миль, как Delta, а кто-то вводит дополнительные бонусы, как US Airways – по достижении определённых уровней в накоплениях пассажиры получают различные поощрения, чтобы побуждать их продолжать летать и накапливать мили, несмотря на то, что ими уже достигнут определённый элитный уровень.

Путешественникам важно и то, в какие аэропорты они попадают. Здесь уже который год подряд вне конкуренции аэропорты Сеула, Гонконга и Сингапура. «Домодедово» оказался лучшим в Восточной Европе. Удивительно третье место в той же категории, доставшееся «Шереметьево». Что меня удивляет, так это то, почему даже европейцы (да и американцы) не могут добиться таких высоких показателей по уровню комфортности, сервиса, как это получается у азиатских грандов. Неужели проблема только в том, что многие европейские и американские аэропорты стары и развиваются в стенах старых терминалов? Неужели даже в Западной Европе и США не могут мыть туалеты так, чтобы обогнать Пекин по показателю «чистота в туалетах»?

Желаю вам чистых туалетов в аэропортах, быстрого прохождения всех формальностей, приятного и доступного обслуживания и максимального удовлетворения от всех этапов ваших авиапутешествий.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *