Авиасуббота-140

Российская авиация

AviaSubbota Logo 3Осень в российской авиации начинается с двух тем – аэропорты и самолёты. И те и другие нуждаются в обновлении парка. Аэропорты в российской провинции не дотягивают до московского уровня. Вопросы собственности кое-где не решены до сих пор, тормозя реконструкцию и развитие. Самолётный парк вызывает нарекания чиновников. Авиакомпании в регионах замерли в ожидании репрессивных мер после ряда последних авиакатастроф. А способности российских авиационных властей эффективно управлять отраслью ставятся под сомнение экспертами в данной области.

В Москве продолжаются слабые телодвижения в деле подготовки к приватизации «Шереметьево» и объединению его с «Внуково». Мне лично до сих пор не понятно, как возможно объединение двух аэропортов, помимо объединения административной надстройки. Учитывая транспортные проблемы в сообщении между аэропортами и нахождение «Внуково» чуть ли не в центре будущих новых районов Москвы, можно засомневаться в необходимости объединения – ведь это очередная трата государственных средств и усилий с созданием видимости полезной деятельности. Разумнее было бы тогда уж направить эти средства и усилия на дальнейшую реконструкцию «Шереметьево» с продажей «Внуково» в частные руки. Впрочем, похоже, что государство тешит себя надеждой продать некий, якобы, объединённый аэропорт. Но слова о «крупнейшем авиационном узле России» могут произносить лишь дилетанты, коих, кажется, полно в руководстве страны. Московский авиационный узел включает и «Домодедово», но авиационный узел и аэропорт – совершенно разные понятия.

Примерно то же самое (с поправкой на то, что объединять у нас нечего) происходит и в Самаре. Областное правительство аккумулировало почти все акции международного аэропорта «Курумоч» (9 место в России по пассажиропотоку) и теперь неспеша разогревает конкурс среди потенциальных инвесторов. Инвесторов обозначилось шесть: «Кольцово-инвест», «Базэл-аэро», «Новапорт», «Волжское небо», «ВТБ Капитал» и аэропорт Ростова-на-Дону. Последний, правда, выпал из числа претендентов под несколько надуманными предлогами.

«Кольцово-инвест» управляет авиационными активами «Реновы» Вексельберга, в частности екатеринбургским аэропортом «Кольцово» (занимает пятое место в России по пассажиропотоку) и аэропортом в Нижнем Новгороде. «Базэл-аэро» (структура Дерипаски) управляет аэропортами в Сочи, Краснодаре, Геленджике, Анапе. «Новапорт» имеет в своей копилке аэропорты Новосибирска, Челябинска, Астрахани, Волгограда, Томска, Барнаула и Читы. А вот «Волжское небо» – представляет интересы российского инвестиционного банка и австралийской компании. ВТБ же скооперировался с оператором санкт-петербургского аэропорта и, возможно, представляет также интересы немецкого аэропортового оператора.

По условиям конкурса, победитель должен будет заплатить не менее 2,9 миллиарда рублей за 96,2% акций аэропорта. Правда, сначала инвестор получит лишь 71,1773% акций, а оставшиеся 25,0114% акций будут ему переданы после дальнейшего инвестирования не менее 3 миллиардов рублей и завершения реконструкции не позднее 31 декабря 2016 года. Интересно и то, что уже сейчас государство решило выделить аэропорту 6 миллиардов рублей до 2016 года, хоть и расстаётся с «Курумочем». Предполагаю, что эти 6 миллиардов пойдут на остающееся в государственных руках аэродромное хозяйство и аэронавигационное оборудование. А вот инвестору предстоит перестроить терминал и, стоит надеяться, притерминальную инфраструктуру. В идеале пассажиры хотели бы также видеть улучшенное транспортное сообщение между Самарой и «Курумочем». Наконец, интересно и расширение географии полётов.

В любом случае – московском или самарском – инвесторы и управляющие компании теперь смогут чуть более спокойно уходить в офшоры. А вот жизнь у руководства авиакомпаний будет более нервной. По крайней мере, до тех пор, пока в их парке остаются лайнеры советского производства, а общее количество самолётов недостаточно велико. Судя по логике некоторых чиновников, лучше иметь в парке 20 нелетающих «Боингов», чем три летающих «Тушки». Порой в адекватности российских авиационных властей эксперты сомневаются уже вполне открыто.

Завершу тему самолётов ссылкой на оригинал материала по нынешнему состоянию отечественного авиапрома. Сам материал был широко распространён в российской блогосфере на прошлой неделе. Самарцам было бы, прежде всего, узнать о состоянии и перспективах «Авиакора». Автор аналитической подборки считает эти перспективы туманными в силу того, что производство Ту-154 сворачивается, Ан-140 зависит от кооперации с Украиной, а сам завод остаётся за бортом государственной ОАК.

Авиация за рубежом

Ирландские власти заговорили о продаже своего пакета из 25,4% акций национального перевозчика Aer Lingus. Компания серьёзно просела некоторое время назад из-за высочайшей конкуренции на европейских маршрутах с лоукостерами (кстати Ryanair владеет 29,4% акций Aer lingus). Компания отметила в этом году своё 75-летие. Предполагаемая продажа государственного пакета снова поднимает тему национальных перевозчиков, статуса традиционных авиакомпаний и роли государства в авиационном бизнесе.

Известно две основные модели: когда государство владеет (полностью или через контрольный пакет) крупнейшими авиакомпаниями в своих странах, и когда крупнейшие авиакомпании являются частными или публичными (акции торгуются на бирже и находятся в собственности компаний и частных лиц). К первым относятся такие компании как «Аэрофлот» (51,17% акций у государства) или Finnair (55,8% акций у государства). Примерами вторых являются Lufthansa или все американские авиакомпании. Где-то считается, что национальный перевозчик должен контролироваться государством, так как это вопрос престижа и даже национальной безопасности. А где-то государство лишь контролирует общее управление авиационной отраслью, но не имеет даже минимальной доли в авиакомпаниях. Есть и такие примеры (США), когда крупнейших авиакомпаний сразу несколько, все они частные или публичные, а статус национального перевозчика вообще не определён. Сразу четыре авиакомпании в США могут теоретически претендовать на роль национального перевозчика.

Да и что такое национальный перевозчик? Вероятно, это крупнейшая авиакомпания, которая обеспечивает как значительную часть перевозок внутри страны, так и основную часть международных перевозок из страны (особенно, когда речь идёт о маленьких странах). В случаях, когда мы рассматриваем зарегулированные государства (типа России), национальный перевозчик получает преференции при заключении межправительственных соглашений, особенно если у государства есть своя доля в капитале авиакомпании. В некоторых странах национальный перевозчик обслуживает чиновников правительства и руководство страны. Где-то – это вообще единственная авиакомпания (тогда все прочие критерии уже нерелевантны).

В России традиционно национальным перевозчиком считается «Аэрофлот». Во-многом, по наследству от советского прошлого, когда других компаний и не было. «Аэрофлот» до сих пор получает преференции и от межправительственных соглашений, и от практики взимания роялти за пролёты иностранных самолётов над Сибирью, и от различных отраслевых приказов (как в истории с чартерами). Однако в постсоветской истории так сложилось, что «Аэрофлот» лидирует на международных маршрутах, а на отечественных уступает другим авиакомпаниям в стране. За последние годы данное отставание постарались уменьшить, но оно до сих пор не ликвидировано. В общем-то и не требуется от национального перевозчика лидировать по всем позициям. Наконец, наши чиновники высшего ранга летают, как правило, не самолётами «Аэрофлота», а самолётами специального правительственного авиаотряда. Впрочем, претензий со стороны других авиакомпаний на звание национального перевозчика и не слышно.

Должно ли государство участвовать в капитале «Аэрофлота»? Я бы поставил вопрос по-другому: нужно ли государству такое участие? Это вопрос, скорее, рыночный. Если национальный перевозчик стабильно получает прибыль и повышает свой авторитет (соответственно, авторитет страны) на международной арене, то владение авиакомпанией оправдано. Впрочем, вряд ли размер дивидендов настолько заметен для государственного бюджета. Мы, наверное, просто привыкли к тому, что основными активами владеет государство. И боимся, что частник может довести компанию до банкротства. Такая вероятность существует всегда, вне зависимости от собственника. Бывают крайне неэффективные правительства. Мировой опыт показывает, что чаще происходит приватизация национальных перевозчиков, чем национализация. И все основные национальные перевозчики по-прежнему остаются на карте полётов. Так что, может быть, и «Аэрофлот» спокойно проживёт в частных руках.

Возвращаясь к зарубежной авиации, отмечу публикацию в The Wall-Street Journal, посвящённую самым дорогим аэропортам США. Когда в аэропорту доминирует одна авиакомпания (тем более, традиционная и ориентированная на бизнес-путешественников) и нет конкуренции со стороны бюджетных авиакомпаний, тарифы из данного аэропорта повышаются. Местное население старается летать из соседних аэропортов, если разница в стоимости билетов становится заметной. Наконец, бизнес избегает такие города, поскольку платить командировочным за билеты придётся больше. У нас есть своя специфика в виде малой конкуренции между аэропортами (нет, кроме Москвы) выбора и неразвитости бюджетной авиации. Но ограничения конкуренции в ущерб пассажирам имели и имеют место. Вслед за простыми пассажирами в таких случаях могут сказать своё фи крупные инвесторы, а пострадают как регионы, так и сами аэропорты.

Авиапутешествия

В данной рубрике я снова об «Аэрофлоте». Недавно возвращался из США на их самолёте Airbus-330. Эти новенькие самолёты отделаны в новой оранжевой гамме. Сиденья в экономическом классе покрыты материей ярко-оранжевого цвета. Хочу донести до руководства «Аэрофлота» мысль о неудачности такого решения. Цвет сочный и радостный. Но исполнение маркое. Если бы ещё сиденья были кожаными (как старые, синие), их можно было бы оперативно мыть. А вот на оранжевом любая грязь сразу видна. Материя же быстро истирается грязными руками и загрязняется всякими пятнами. Я, например, летел в кресле, на сиденье которого красовалось сразу несколько пятен – не очень приятно. А спинки кресел выглядели не менее грязновато – от прикосновений сотен рук остались серые потёртости по всей поверхности верхней части спинок. Это заметно старит интерьер и портит впечатление от перелёта. Так что, либо оранжевая кожа, либо материя тёмного цвета.

Delta Air Lines объявила о том, что начинает устанавливать оборудование для Wi-Fi доступа в Интернет на своих региональных самолётах. Это первая авиакомпания, которая решила предоставить доступ в сеть для региональных пассажиров. До сих пор подобное оборудование устанавливалось авиакомпаниями только на больших самолётах — «Боингах» и «Аэробусах». Правда, оборудование будет установлено только на тех региональных самолётах, которые имеют двухклассную компоновку салона. А руководство американской службы транспортной безопасности вновь заявило о том, что скоро авиапутешественниками не придётся разуваться на досмотре. Правда, точных сроков не названо.

Вот и всё для первого выпуска «Авиасубботы» сезона 2011/2012. Рубрика будет по-прежнему выходить еженедельно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *