Авиасуббота-147

В России разворачивается новая война между двумя крупнейшими авиакомпаниями — «Аэрофлотом» и «Трансаэро», аргументами в которой станут новые самолёты и маршруты. В Европе расширяют возможности аэропортов и открытое воздушное пространство. В США ностальгируют по золотому веку гражданской авиации. А азиатские авиатигры предлагают не ностальгировать, а испытать всё в реальности и сейчас.

Российская авиация

Две авиакомпании из большой пятёрки российских перевозчиков, похоже, начинают новую войну, аргументами в которой станут новые самолёты и маршруты. «Аэрофлот» и «Трансаэро» в ближайшие пять лет будут меряться силами на дальнемагистральных и туристических маршрутах. Да и в России только присоединение региональных перевозчиков поможет «Аэрофлоту» обходить «Трансаэро» по количеству направлений.

Не успела гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова дать интервью «Коммерсанту» и заявить, что компания находится в стадии активных переговоров по Airbus-380 и Boeing 747-800, как приходит известие о том, что перевозчик подписал меморандум о взаимопонимании на приобретение 4 самолётов Airbus-380. Публика долго гадала, кто же станет стартовым заказчиком двухпалубного гиганта в России. Впрочем, в условиях, когда «Аэрофлот» был связан контрактами на Boeing-777, Boeing-787 и Airbus-350, а «Трансаэро» активно развивало сегмент дальнемагистральных и туристических перевозок, было примерно понятно, кто же первым решится. Что бы там ни говорили о том, что это может быть S7, именно «Трансаэро» была серьёзно заточена под «СуперДжамбо». Конечно, меморандум – ещё не твёрдый контракт, но уже серьёзная имиджевая заявка.

В другой плоскости битва титанов развивается в маршрутном направлении. «Аэрофлот» при новом руководстве всерьёз вознамерился вытеснить всех конкурентов с наиболее прибыльных туристических маршрутов. Главным конкурентом здесь выступает именно «Трансаэро», которая, в отличие от сонма всех остальных мелких компаний, может себе позволить делать подобные маршруты регулярными, а также задействовать наиболее вместительные модели самолётов. Стоит вспомнить и о том, как «Трансаэро» решила потеснить «Аэрофлот» на североамериканском направлении. Национальный перевозчик за последние десять лет только сокращал количество маршрутов в США, а вот «Трансаэро» их увеличивала. Всем известен пример с Майами, куда последняя пришла на место нацпера. Конечно, тягаться с двумя ежедневными рейсами в Нью-Йорк четырём рейсам в неделю «Трансаэро» (да ещё и без членства в альянсе с возможностями для пассажиров по накоплению миль) пока сложно. Но всё впереди. Простым увеличением количества маршрутов и рейсов можно быстро выжать все соки из компании, поэтому одним из сильных козырей может стать эксплуатация нового (особенно, принципиально нового) типа самолёта.

А что же с внутрироссийским рынком? Крупнейшие типы самолётов могут принимать не все аэропорты в стране, да и покупательная способность с мобильностью (внутренней) у наших граждан пока слабоваты. Тем не менее, и здесь обе компании-конкурента решили идти ноздря в ноздрю. У «Аэрофлота» есть фора – он начал развивать внутрироссийские направления лет десять назад, отказавшись от приставки «международные» в названии. «Трансаэро» стала активно выходить на новые направления по стране не так давно. Но расширение обеих компаний здесь сдерживается экономическими факторами – прибыльны только магистральные линии (в частности, на Москву) и чартеры. Сегмент региональных перевозок интересен гигантам, но, как призналась г-жа Плешакова, лишь с условием государственного субсидирования. К тому же, тут высока конкуренция со стороны двух других крупных игроков – S7 и «ЮТэйр». Тем не менее, у «Аэрофлота» появляется некоторое преимущество в виде передаваемых ему региональных компаний, особенно «России». С другой стороны, национальному перевозчику придётся серьёзно вложиться в их реструктуризацию, интеграцию в свою структуру, модернизацию флота и подтягивание сервиса до уровня материнской компании.

Что до самолётов, то «Аэрофлот» уже выразил заинтересованность в приобретении для своих региональных новичков самолётов иностранного производства. Марки самолётов говорят о том, что регионалы будут выполнять фидерную роль по подвозу пассажиров в крупные аэропорты, откуда летает сам «Аэрофлот». В таком случае, материнской компании даже не придётся увеличивать количество пунктов назначения внутри страны, а все силы в секторе развития маршрутов бросить на выбивание «Трансаэро» и прочих компаний из туристического сегмента.

Из других сообщений:

  • Гендиректор «Шереметьево» Михаил Василенко тоже даёт интервью. В нём о том, что в аэропорту есть капсульная гостиница и комната для инвалидов, будет ресторан Burger King, нужен тоннель под ВПП между северной и южной зонами аэропорта, и о том, что пропускная способность через пять лет вырастет вдвое.
  • В блоге S7 рассказывают о том, как в Новосибирске в 1970-1980-е годы садились самолёты Concorde.

Авиация за рубежом

В Европе расширяются. Во Франкфурте открыли четвёртую взлётно-посадочную полосу, правда, при этом, запретили летать по ночам. Но несмотря на запрет, пропускная способность аэропорта должна вырасти. Крупнейший перевозчик здесь – Lufthansa (60% провозных мощностей и 65% регулярных рейсов). Вместе с партнёрами по альянсу Star Alliance получается уже 70% провозных мощностей. Ведущими направлениями из Франкфурта выступают США, Германия и Испания. Всего из аэропорты выполняются прямые беспосадочные перелёты в 96 стран.

На другом конце Европы Молдавия присоединяется к общеевропейскому авиационному пространству. Чем это обернётся? Тем, что местные авиакомпании будут существенно подвинуты в сторону сильными зарубежными бюджетными перевозчиками, а россияне смогут экономить на полётах в Европу, выбирая транзит через Молдавию. Кстати, молдавские авиакомпании могли бы восполнить ущерб от конкуренции на маршрутах в Европу за счёт усиления позиций на линиях в Россию, хотя бы для доставки пассажиров для пересадки на европейских бюджетников. Но и российские перевозчики здесь могут успеть подсуетиться, увеличив провозные мощности в Кишинёв.

В США готовятся поправки в законодательство, которые увеличат существующий сбор на безопасность, известный под названием «сбора на безопасность 11 сентября». Бретт Снайдер указывает на нецелесообразность нововведений, поскольку большая часть поступлений от налога всё равно идёт не на усиление безопасности, а на прочие нужды. Кроме того, в случае принятия поправок могут умереть некоторые местные авиалинии, так как при малой заполняемости небольших самолётов и разделении ставки налога на оставшихся пассажиров размер сбора с каждого пассажира окажется слишком большим.

Если говорить о безопасности, то окажется, что проблема с лазерными террористами не исключительно российская. В США увеличилось количество случаев использования лазерных приборов против пилотов гражданской авиации, несмотря на увеличенные штрафы. Если в 2005 году было отмечено 300 инцидентов, то в прошлом уже 2836, а за десять месяцев этого года – 2733. Штраф (по гражданскому судопроизводству) в $11 000, судя по всему, не отпугивает хулиганов. Наверное, потому что уголовное преследование (до 20 лет в тюрьме и штраф до $250 000) – редкость. Одним из шагов по борьбе с лазерным хулиганством будет специальный сайт, на котором пилоты и очевидцы смогут оставлять сведения о хулиганах.

Ещё в США продолжается период ностальгирования по золотому веку гражданской авиации и авиакомпании Pan Am, по имени которой назван новый американский телесериал. Более того, в Майами состоялась встреча бывших сотрудников этой ныне не существующей компании. Интересно посмотреть на фотографии стюардесс в сравнении – тогда и сейчас.

В Японии совершил первый коммерческий полёт новый Boeing-787. Полёт состоялся по маршруту Токио — Гонконг, а рейс был чартерным – билеты продавались по повышенным ценам на Интернет-аукционе. В дальнейшем самолёт будет летать на внутрияпонских линиях, а уже потом выйдет на дальнемагистральные трассы в Европу. Сайт SeatGuru уже предлагает карту мест в новом самолёте.

А вот американский пилот пишет о том, что новый самолёт не так красив из-за маленького хвоста (точнее, вертикального стабилизатора), так же как Airbus-380 не так красив из-за носовой части. Образчиком самолётной красоты он считает Boeing-747. Ностальгирует пилот и по временам, когда самолётам давали имена – Concorde, Comet, Trident, Mercure, Vanguard, Electra, TriStar. У 787-го тоже есть название – Dreamliner, но оно не такое удачное, хотя и лучше тех, что предлагались первоначально.

Авиапутешествия

Пока американцы ностальгируют по прошлым годам, азиаты предлагают оказаться в «золотом веке воздушного сервиса» сейчас. В блоге Бретта Снайдера один из пассажиров делится впечатлениями от перелёта из Сан-Франциско в первом классе на борту Boeing-777 гонконгской Cathay Pacific (более подробный пост здесь – осторожно, много фотографий бортового питания). Американцев можно понять – у них нет больше салона первого класса. Точнее, First Class есть, но под этим понимается бизнес-класс.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *