Хаб в «Курумоче»: перспективы, плюсы и минусы

Моё внимание привлекла публикация «Аэропорт «Кольцово» может стать полноценным хабом». Такой посыл не нов в отечественной авиационной периодике, а статьи подобного содержания регулярно появляются в сети. Аэропорт находится под управлением компании, входящей в группу «Ренова» (которой принадлежит 50,19% акций) и занимает пятое место в России по пассажиропотоку. Здесь базируется авиакомпания «Уральские авиалинии».

У «Кольцово» есть ряд преимуществ: население Екатеринбурга (четвёртый по численности населения город страны), расположение в политическом и экономическом центре Урала, наличие в городе иностранных консульств, высокая инвестиционная привлекательность региона, наличие сильной базовой авиакомпании (входит в 10-ку российских перевозчиков), намерение руководства аэропорта и партнёров создать региональный хаб. Вот какие критерии создания полноценного хаба приводятся в названной выше публикации:

Для создания успешного, альтернативного Москве авиаузла необходимо его одновременное развитие по трем направлениям: консолидация пассажиропотока района экономического тяготения аэропорта и близлежащих регионов; развитие сети внутренних магистральных воздушных линий; развитие сети международных регулярных воздушных линий. Таким образом, аэропорт, претендующий на роль нового хаба, должен быть расположен в регионе с относительно высокой численностью населения, иметь географическое положение, выгодное для организации внутренних и международных перевозок, и обладать необходимой для этого инфраструктурой.

А может ли аэропорт Самары стать полноценным хабом? Ведь «Курумоч» вроде бы вошёл в список Минтранса, который определил место аэропорта среди международных хабов федерального значения. Правда, тогда у нас была своя авиакомпания «Самара». Посмотрим на соответствие «Курумоча» заявленным критериям и его перспективы.

Kurumoch airport as a hub: history, prospects, pros and cons

My attention was drawn to the publication «Koltsovo Airport may become a full-fledged hub». This message is not new in the domestic aviation periodicals, and articles with similar content appear regularly on the network. The airport is managed by the company within the private Renova group (owns 50.19% of shares) and ranks fifth in Russia in passenger traffic. It is home to Ural Airlines.

Koltsovo has several advantages: the population of Yekaterinburg (the fourth most populous city in the country), location in the political and economic centre of the Urals region, presence of foreign consulates, high investment attractiveness of the region, a strong home airline (among top-10 Russian carriers ), the intention of airport management and partners to create a regional hub. Here are the criteria for a full-fledged hub mentioned in the above publication:

To create a successful alternative to Moscow air hub its simultaneous development on three fronts is necessary: the consolidation of passengers from the area of airport’s economic gravity and nearby regions, the development of the domestic trunk lines network, the development of a network of international scheduled air lines. Thus, an airport claiming to be the new hub should be located in a region with a relatively large population, have a geographical location favourable to the organization of domestic and international traffic, and have the necessary infrastructure.

But can Samara airport become a full-fledged hub? After all, Kurumoch was included in the Ministry of Transport list of international airport hubs of federal significance. It is true, then we had Samara Airlines. Still, let’s see if Kurumoch meets the above-stated criteria.

Kurumoch International Airport, 2010
Международный аэропорт «Курумоч», Самара, 2010 — Фото: Андрей Кириллов

1. Консолидация пассажиропотока района экономического тяготения аэропорта и близлежащих регионов

Самара – шестой по численности город России, центр области с населением более 3 миллионов человек. Традиционно, наш город является центром притяжения для большого региона Среднего Поволжья. Несмотря на отсутствие федеральных административных функций, Самара по-прежнему в некоторой степени притягивает соседние области – Ульяновскую, Оренбургскую, в меньшей степени Саратовскую и Пензенскую. Регион обладает высоким инвестиционным потенциалом (который тормозится преимущественно за счёт общефедеральных проблем с устройством общественно-экономического развития). Самара, так же как и Екатеринбург, расположена на перекрёстке путей из Европу в Азию, из центра России на Кавказ и в Среднюю Азию.

У города и аэропорта теоретически имеются все предпосылки для наращивания экономического потенциала, а также привлекательности и притягательности аэропорта. При условии создания комфортных условий для пассажиров и авиакомпаний можно будет говорить о дальнейшем отрыве от соседних аэропортов Казани, Ульяновска, а также Оренбурга и Саратова. При этом, соседние аэропорты могут остаться в региональной лиге, в то время как «Курумоч» мог бы стать регионально-международным хабом и транзитным пунктом по ряду транспортных коридоров, обозначенных в документах Минтранса ещё за 2008 год. Достаточная удалённость от Москвы позволяет аккумулировать потоки, в настоящее время уходящие в столицу из соседних регионов.

Для консолидации пассажирских потоков и их заточенности на «Курумоче» мало наладить интенсивные региональные фидерные перевозки (о которых речь пойдёт ниже). Необходимо создать сеть высокоскоростных железнодорожных линий из ближайших регионов, качественно реконструировать сеть междугородных шоссе, ведущих в аэропорт. Понятно, что без федеральной, региональной помощи и субсидирования невозможно осуществить всё это. Аэропорт ведь не способен строить ещё и шоссе. В данном случае масштабная задача стоит перед областными властями, вне зависимости от того факта, что аэропорт будет отдан частному инвестору.

1. Consolidation of passengers in the area of airport’s economic gravity and nearby regions

Samara is the sixth largest city in Russia, the centre of an area with a population of over 3 million people. Traditionally, our city is the centre of attraction for a large region of the Middle Volga. Despite the lack of federal administrative functions, Samara is still somewhat attracting neighbouring provinces – Ulyanovsk, Orenburg, to a lesser extent Saratov and Penza. The region has high investment potential (which is hampered mainly due to problems with federal social-economic development). Samara, like Yekaterinburg, is located at the crossroads between Europe and Asia, between Central Russia and the Caucasus, and Central Asia.

The city and the airport theoretically have all the prerequisites for increasing the economic potential and attractiveness and appeal of the airport. Providing a comfortable environment for passengers and airlines means strengthening leadership among neighbouring airports of Kazan, Ulyanovsk, Orenburg and Saratov. At the same time, neighbouring airports can remain in the regional league, while Kurumoch could become a regional and international hub and transit point for a number of transport corridors identified in the documents of the Ministry of Transport back in 2008. Sufficient distance from Moscow can help accumulate passenger flows currently going from neighbouring regions to the capital.

Establishing intensive regional feeder services (which will be discussed below) is not sufficient for consolidation of passenger flows in Kurumoch . You must create a high-speed railway system from the nearest regions, and reconstruct the network of intercity highways leading to the airport. It is clear that without the federal, regional aid and subsidies one cannot do it all. The airport cannot be held responsible for building highways. In this case, the provincial authorities are facing a major challenge, regardless of the fact that the airport will be given to private investors.

2. Развитие сети внутренних магистральных линий

У меня в руках брошюра с расписанием движения самолётов авиакомпании «Самара» на лето 2000 года. Одна авиакомпания летала из Самары в 30 пунктов назначения. Вероятно, к 2008 году, когда «Самара» обанкротилась, пунктов назначения было ещё больше. После банкротства место Самары заняли другие российские и зарубежные авиакомпании. Но многие пункты до сих пор не обслуживаются никем – Вена, Ларнака, Надым, Наманган, Нахичевань, Нефтеюганск, Нижневартовск (не на эпизодической основе), Тбилиси, Тюмень (не на эпизодической основе). Другие – Анапа, Иркутск, Симферополь, Сочи – обслуживаются только сезонно.

Между тем, Самара расположена на явном перекрёстке внутренних линий из Сибири и Дальнего Востока в центр страны, на Юг, Северный Кавказ, а также на Северо-Запад. Сильная хабовая компания могла бы подвозить пассажиров с Востока в Самару, откуда они переправлялись бы в западные, южные и северо-западные пункты; то же и в обратном направлении.

Региональный хаб предполагает и аккумуляцию потоков из ближних регионов. Это достигается ближнемагистральными перевозками малых количеств пассажиров на малые расстояния и с высокой интенсивностью. В перспективе можно организовать подвоз даже из конкурирующих аэропортов Казани, Оренбурга, Пензы, Уфы, Нижнекамска, Саратова, Ульяновска. Рейсы из других, малых, пунктов невозможны из-за низкого экономического потенциала населения, а также запущенности аэродромной инфраструктуры внутри областей. Данные частотные ближнемагистральные фидерные перевозки могут осуществляться на условиях, приближенных к бюджетной авиации – высокая интенсивность использования самолётов, низкие тарифы, максимальная унификация флота, использование новых самолётов.

2. Development of domestic network

I’ve got a brochure with the summer 2000 schedule of Samara Airlines. One airline was flying from Samara to 30 destinations. Probably by 2008, when it went bankrupt, the airline flew to even more cities. After the bankruptcy its route network was given to various Russian and foreign carriers. But many cities are still not serviced by anyone – Vienna, Larnaca, Nadym, Namangan, Nakhichevan, Nefteyugansk, Nizhnevartovsk (not on an ad hoc basis), Tbilisi, Tyumen (not on an ad hoc basis). Others – Anapa, Irkutsk, Simferopol, Sochi – are served only seasonally.

Meanwhile, Samara is located at the crossroads from Siberia and the Far East to the center of the country, the South and the North Caucasus, as well as the North-West. Strong hub company could haul passengers from the East to Samara, where they would be transferred to the western, southern and north-westerly points, and the same in the opposite direction.

Regional hub involves the accumulation of flows from nearby regions. This is achieved by short-range transportation of small numbers of passengers at high intensity of flights. In the future, we could arrange delivery of passengers from even competing Kazan, Orenburg, Penza, Ufa, Nizhnekamsk, Saratov, Ulyanovsk. Flights from other small towns are impossible due to low economic potential of the population, as well as neglect of the airfield infrastructure within the area. These frequent short-haul feeder services could be performed on terms close to low-cost aviation: high intensity of aircraft use, low fares, maximum unification of the fleet, the use of new aircraft.

3. Развитие сети международных регулярных линий

У Самары есть определённые налаженные международные связи – с Германией, Чехией, Италией, Турцией, Казахстаном, Арменией, Азербайджаном, Грузией, Украиной. Некоторые курортные направления – Турция, Египет, Кипр, Таиланд, Греция, Черногория, Хорватия, Болгария, а также новые – Китай, Литва, Латвия, Индия, Индонезия, могли бы получить регулярное воздушное сообщение взамен сезонного чартерного. С учётом консолидации пассажиропотоков из всего средневолжского региона эти маршруты могли бы существовать на регулярной основе. Вполне востребованными могли бы также оказаться неожиданные маршруты, на которые имеется спрос в обширном регионе или в соседних регионах, из которых организуется фидерный подвоз пассажиров, и из которых нет рейсов по данным направлениям.

В документах Минтранса указывается перспективность развития некоторых транспортных коридоров: «Запад — Восток» по направлению Европа — Российская Федерация — Япония с ответвлениями на Казахстан, Монголию и Китай; «Север — Юг» по направлению Северная Европа — Российская Федерация — Иран — Индия с ответвлениями на Кавказ — Персидский залив и Центральную Азию. Вот вам варианты возможных маршрутов: Монголия — Самара — Европа, Япония — Самара — Европа, Китай — Самара — Европа, Казахстан — Самара — Европа, Киргизия — Самара — Европа, Узбекистан — Самара — Европа, Таджикистан — Самара — Европа, Европа — Самара — Иран, Северная Европа — Самара — Закавказье, Европа — Самара — Пакистан, Европа — Самара — Персидский залив, Европа — Самара — Индия, Европа -Самара — Юго-Восточная Азия. Далее представляются даже такие фантастические на сегодня маршруты, как Европа — Самара — Аляска, Центральная и Восточная Европа — Самара — запад США, Европа — Самара — Австралия. Единственным серьёзным препятствием на пути внедрения подобных маршрутов является зарегулированность воздушного сообщения в России, связанного по рукам и ногам межправительственными соглашениями и отсутствием пятой свободы. А без возможности высаживать и забирать пассажиров в Самаре иностранным перевозчикам подобные перспективные маршруты не могут быть интересными. Рассчитывать же лишь на хабовый международный потенциал местной авиакомпании нельзя.

Как в случае с внутренними линиями, так и с международными не стоит исходить лишь из статуса «хаба». Такой статус должен подтвержаться разветвлённой сетью хабовых перевозок одной или нескольких авиакомпаний. Я вижу потенциал и в параллельном развитии «Курумоча» в системе point-to-point перевозок. Не могу не процитировать статью о «Кольцово» ещё раз:

Ключевым моментом концепции выступает необходимость комплексного воплощения в жизнь предлагаемой программы мероприятий. Для формирования хаба необходимо получение эффекта масштаба с развитием маршрутной сети аэропорта, охватывающей более 130–150 регулярных направлений в разных сегментах рынка.

3. Development of regular international network

Samara has certain well-established international connections with Germany, Czech Republic, Italy, Turkey, Kazakhstan, Armenia, Azerbaijan, Georgia and Ukraine. Some resort areas – Turkey, Cyprus, Egypt, Thailand, Greece, Montenegro, Croatia, Bulgaria, as well as new tourist destinations – China, Lithuania, Latvia, India, Indonesia, could get regular air traffic instead of seasonal charter. Given the consolidation of the entire passenger region of the Middle Volga these routes could survive on a regular basis. Unusual routes that are in demand in the wider region or in neighbouring regions, from which feeder passengers are brought and from which there are no flights to these destinations, could also be of interest.

The Russian Ministry of Transport indicated the prospects of development of certain transport corridors: «East — West» Europe — Russia — Japan, with branches in Kazakhstan, Mongolia and China, «North — South» Northern Europe — Russia — Iran — India, with branches in the Caucasus — Persian Gulf and Central Asia. Here’s a range of possible routes: Mongolia — Samara — Europe, Japan — Samara — Europe, China — Samara — Europe, Kazakhstan — Samara — Europe, Kyrgyzstan — Samara — Europe, Uzbekistan — Samara — Europe, Tajikistan — Samara — Europe, Europe — Samara — Iran, Northern Europe — Samara — Caucasus, Europe — Samara — Pakistan, Europe — Samara — Persian Gulf, Europe — Samara — India, Europe — Samara — South-East Asia. Next come routes that might now seem way too optimistic, such as Europe — Samara — Alaska, Central and Eastern Europe — Samara — Western United States, Europe — Samara — Australia. The only serious obstacle to the implementation of these plans is civil aviation regulation in Russia, bound hand and foot by intergovernmental agreements and the lack of fifth freedom. And without the possibility to land and pick up passengers in Samara foreign carriers may not be interesting in such promising routes. We cannot count on just one local airline’s international hub operations.

With both domestic and international lines we cannot only count on the hub status. This status should be supported by hub operations of one or more airlines. I see the potential for Kurumoch in the parallel development of point-to-point traffic. I will once again quote from the article on Koltsovo:

The need for complex implementation of the proposed programme is the key point of the concept.  To form a hub it is necessary to obtain economics of scale with the development of the airport route network spanning more than 130-150 regular directions in various market segments.

4. Наличие инфраструктуры

По данному пункту «Курумоч» находится в не самом лучшем положении. В аэропорту есть две ВПП, что достаточно для гораздо большей интенсивности воздушного движения, чем есть сейчас. Они активно реконструируются. Аэродром способен принимать самые разные типы самолётов – от маленьких региональных до крупных дальнемагистральных (кроме Airbus-340/380, Boeing-747/777/787). Что касается классификации, то аэродром относится к классу Б (по другой классификации – 1 и 2 класса из-за разности длины ВПП) по длине ВПП (выше – класс А) или к 1 классу по массе принимаемых воздушных судов (выше – вне класса). Аэропорт оборудован системами посадки по приборам I категории ICAO (не самая высокая категория, выше расположены категории II, IIIA, IIIB и IIIC – самая высокая). Смею предположить, что в «Курумоче» можно продолжить реконструкцию с целью установки наиболее совершенного светового и аэродромного оборудования, а также обновить покрытие стоянок и рулёжных дорожек.

Предположим, что ВПП и прочая аэродромная инфраструктура реконструированы. Чего же не хватает? А не хватает в «Курумоче» самого главного для пассажиров – современного, просторного, комфортного терминала. Вместо четырёх отдельных зданий (из которых наибольшие претензии вызывает зал прилёта внутренних линий) необходим единый пассажирский терминал с разведением зоны прилёта и вылета по уровням (а не зданиям), с соединением внутренней и международной зон под одной крышей для оптимизации транзита, со встраиванием залов для бизнес-пассажиров в единый терминал. В терминале должно быть достаточно площадей как для пассажиров, так и для авиакомпаний и прочих концессионеров (продавцов сопроводительных услуг), а также для зоны таможенного досмотра и современной системы обработки багажа. В единый комплексе необходимо объединить всё, чтобы пассажирам не приходилось бегать между зданиями, чувствовать тесноту и терпеть прочие бытовые неудобства.

Наконец, современный терминал трудно представить без телетрапов, позволяющих пассажирам попадать из здания прямо в самолёт. Естественно, что количество телетрапов и их расположение должны обеспечивать одновременное обслуживание большого количества самолётов различной вместимости. Правильный расчёт количества и конфигурации телетрапов позволил бы избавиться от необходимости доставлять пассажиров к самолёту на автобусах, а также избежать нехватки трапов и невозможности одновременного использования двух рядом расположенных. Я бы учёл опыт строительства терминала D в аэропорту «Шереметьево», где расположение телетрапов и их количество оказались неудачными.

Что ожидает от аэропорта пассажир? Быстрое обслуживание вне зависимости от типа путешествия – внутреннее, международное, транзитное. Лёгкая навигация внутри терминала и наличие информационных стоек, на которых пассажиры могли бы получать широкий спектр справочной информации на минимум двух языках (русский и английский). Большое количество стоек регистрации с возможностью регистрации задолго до вылета (как в «Шереметьево-D») и наличие киосков самостоятельной регистрации. Достаточное количество просторных, чистых, оборудованных и укомплектованных средствами гигиены туалетов во всех зонах аэропорта. Разнообразие точек общественного питания, предлагающих быстрое и ресторанное виды меню по доступным ценам, а также магазинов с достаточно широким ассортиментом аптечной, газетно-журнальной, дорожной и сувенирной продукции. Наличие зоны беспошлинной торговли с привлекательным ассортиментом и ценами.

Достаточное количество работающих кабинок паспортного контроля с приветливыми таможенниками. Приветливый и услужливый персонал всех зон обслуживания. Чистота и комфорт в терминале. Бесплатный беспроводной доступ в Интернет во всех зонах терминала с нормальной скоростью соединения. Наличие большого количества розеток для зарядки мобильных устройств (как рядом с креслами, так и в специальных зонах для работы с мобильными устройствами). Достаточное количество парковочных мест для личного автотранспорта. Наличие регулярного круглосуточного недорогого пассажирского сообщения с городом (не с его окраинами) с короткими интервалами движения. Залы повышенной комфортности, в том числе для элитных членов бонусных программ и пассажиров бизнес-класса. Детские игровые комнаты. Зоны для споттеров и фотографов (с круглосуточным и дешёвым, если не бесплатным, доступом) как на крыше (галереях), так и с выгодных точек вокруг аэродрома. Удобные кресла. Гостиницы разного класса и ценового диапазонов – от 4-5 звёзд до хостела и капсульного отеля с возможностью остановиться от 1 часа.

В случае, если строится комплекс из нескольких терминалов (зданий), необходимо обеспечить быстрый и защищённый от непогоды проход между терминалами, либо проезд на (монорельсовом) транспорте.

Как видим, в «Курумоче» нет почти ничего из вышеперечисленного – Интернет платный, зданий много, места мало, туалет в зоне внутренних вылетов один на 3 человека, зон для споттеров нет, да много чего нет. Конечно, наш аэропорт – далеко не самый худший. Но в нынешнем состоянии он не может претендовать на звание крупного международного аэропорта федерального уровня. Такой показатель как малая пропускная способность аэропорта стоит стеной на пути всех проектов расширения маршрутной сети и увеличения частотности выполнения полётов.

4. Infrastructure

Here Kurumoch is not in the best position. The airport has two runways, which is enough for a much higher traffic density than it has now. They are actively reconstructed. The airfield is capable of accepting a variety of aircraft types from small regional turbofans and jets to large long-haul jets (except Airbus-340/380, Boeing-747/777/787). With regard to classification, the airport is a Russian Class B (other classifications — Class 1 and 2 because of the difference between the length of the runways) based on the length of the runway (below Class A) or a class 1 based on accepted aircraft weight. The airport is equipped with instrument landing system of ICAO category I (not the highest category, below categories II, IIIA, IIIB and IIIC). I will assume that Kurumoch continues the reconstruction in order to install the most advanced lighting and airfield equipment, as well as update the pavement of apron and taxiways.

Let’s assume that the runways and other airfield infrastructure is modernised. What’s missing? A modern, spacious, comfortable terminal. Instead of four separate buildings (of which the most terrible is the domestic arrivals hall) it is required to have a single passenger terminal with the separate arrival and departure levels (not separate buildings), domestic and international areas under one roof for the optimization of transit, business lounges in the same terminal building. There must be enough space for both passengers and airlines, concessioners and others, as well as for the customs and modern baggage handling system. One complex combines everything so that passengers do not have to run between the buildings feeling cramped and suffering other inconveniences.

Finally, it is difficult to imagine a modern terminal without boarding bridges that allow passengers to get directly into the plane. Naturally, the number of boarding bridges and their location should support simultaneous servicing of a large number of aircraft of different sizes. The correct calculation of the number and configuration of the boarding bridges would eliminate the need to deliver passengers to the aircraft by bus, as well as to avoid shortage of bridges and the impossibility of simultaneous use of two adjacent ones. I would take into account the poor experience of Terminal D in Moscow’s Sheremetyevo, where the location and number of boarding bridges have been miscalculated.

What do passengers expect from the airport? Quick service, regardless of the type of travel – domestic, international or transit. Easy navigation inside the terminal and the availability of information desks at which passengers could get a wide range of background information in at least two languages ​​(Russian and English). A large number of check-in desks with the ability to check in well before the departure (as in Sheremetyevo-D) and availability of self-registration kiosks. Sufficient number of spacious, clean, and equipped restrooms in all areas of the airport. A variety of catering, offering fastfood and restaurant meals at affordable prices, as well as stores with a wide range of pharmacy items, newspapers and magazines, travel gear and souvenirs. Duty free area with an attractive range of products and prices.

A sufficient number of employees at passport control booths with friendly faces. Friendly and helpful staff in all service areas. Cleanliness and comfort in the terminal. Free wireless Internet in all areas of the terminal with a normal connection speed. The large number of sockets for charging mobile devices (close to the seats, and in special zones for mobile devices). A sufficient number of parking spaces for private vehicles. A regular 24/7 low-cost passenger connection with the city (not just its suburbs) with short intervals. Lounges for elite members of frequent flyer programmes and business-class passengers. Children’s playrooms. Galleries or stations for spotters and photographers (with 24/7 access, cheap if not free) both on the roof (galleries), and at favourable points around the airfield. Comfortable chairs. Hotels of various categories and price ranges – from 4-5 stars to the hostel and capsule hotel with an opportunity to stop for as little as one hour.

If a complex of several terminals (buildings) is built a fast and snug pass between the terminals should be devised, or a (monorail) transportation.

As we see, Kurumoch has almost none of the above – Internet is for a fee, several separate buildings, cramped space, cramped restrooms in the ​​domestic departure zone with a capacity for only 3 persons, no spotting facilities, a lot of other things. Of course, our airport is not the worst in the region. But in its current state it can not even think of being a major international airport. Small airport capacity is the primary wall on the way of all projects to expand the route network and increase the frequency of flights.

5. Выгодные условия для перевозчиков

Самым выгодным условием для перевозчиков является высокий и постоянный пассажиропоток. Однако можно создать дополнительные преимущества для авиакомпаний, что позволило бы расширить круг перевозчиков, а также подтолкнуло бы их к расширению маршрутной сети. К подобным мерам относятся льготы на обслуживание, предоставление выгодных слотов, разработка совместных поощрительных программ для пассажиров, предоставление возможности открытия залов повышенной комфортности, быстрое и качественное техническое обслуживание. Конечно, здесь надо учитывать фактор равенства возможностей и честной конкуренции. Безусловно, если аэропорт владеет (частично или полностью) базовой авиакомпанией, она получит преференции, вызывающие законное негодование остальных участников рынка. Поэтому не рекомендуется сливать два вида бизнеса – есть множество возможностей налаживать прекрасные отношения между аэропортом и всеми авиакомпаниями.

В качестве меры государственной поддержки аэропортов могло бы стать и освобождение их от налогов, хотя бы на землю, хотя бы на период становления и при условии направления всей прибыли на развитие инфраструктуры.

5. Incentives for the carriers

The best condition for the carriers is high and constant volume of passenger traffic. However, you can create additional benefits for airlines, which would increase the number of carriers, and prompt them to expand their route network. Such measures can include various incentives for service, providing lucrative slots, developing joint promotional programmes for passengers, opening lounges, quick and quality service. Of course, we must consider the laws of equal opportunities and fair competition. If the airport owns (partially or fully) a base carrier, the latter will get preference, causing legitimate indignation from other carriers. Therefore, we should not merge two types of business – there are many opportunities to build good relations between the airport and all the airlines.

As a measure of state support for airports one would consider exempting them from taxes, at least land taxes, at least at the initial phase, and subject to the forwarding the profits to infrastructure development.

Что дальше?

А дальше областным властям и аэропорту надо определиться с несколькими ключевыми вопросами. Нужен ли нам крупный и качественный аэропорт? Готовы ли мы вложить серьёзные средства и силы совместно с частными инвесторами в развитие аэропорта? Нужна ли нам местная авиакомпания? Какой будет финальная концепция поэтапного развития аэропорта? Насколько вложения будут оправданы прогнозируемым экономическим эффектом? Готовы ли мы не ограничиваться полумерами (средненький терминальчик и местечковая авиакомпания с тремя направлениями) или планируем поэтапное качественное и количественное развитие? Понимаем ли мы, что одной стройкой в аэропорту и созданием авиакомпании (либо масштабным привлечением сторонних перевозчиков) дело не ограничится, а придётся развивать как транспортную доступность аэропорта, так и повышать экономическую состоятельность населения и его мобильность?

Наконец, собираемся ли мы спихнуть «Курумоч» на какого-нибудь инвестора, который предложит наиболее выгодные условия, или понимаем свою заинтересованность в развитии аэропорта?

Думаю, специалисты с доступом к количественной информации способны просчитать количественную (денежную, численную) составляющую всего того, о чём я написал выше.

What’s next?

Regional authorities and the airport must decide on several key issues. Do we need a large and high-quality airport? Are we prepared to invest serious money and effort in conjunction with private investors to develop the airport? Do we need a local airline? What will be the final phase of the airport development concept? How investments will be justified by the projected economic impact? Are we willing to go beyond half-measures (mediocre terminal and small-town airline with three routes) or plan to develop a qualitative and quantitative breakthrough project? Do we realize that one construction project at the airport and the creation of the airline (or large-scale outsourcing) is not enough, and we should develop airport transport accessibility and enhance the economic viability of the population and its mobility?

Finally, are we going to push Kurumoch to any investor who offers the most favourable terms, or do we have a public interest in the development of the airport?

I think professionals with access to quantitative information can calculate quantitative (monetary, numerical) aspects of what I have written above.

Time will tell if the next operator of Kurumoch airport is able to change a previous generation airport to the airport of the future. Surely, Samara still has some opportunities and prerequisites for the creation of a large airport that would be developing as a hub but also welcoming for companies that prefer other models of aviation business.

А как у них?

А как привлекают авиакомпании в аэропорты за границей? Есть же что-то, что позволяет расти даже при относительно небольшой базе пассажиров в непосредственной близости от аэропорта? Есть – новые, современные, удобные терминалы, скидки на обслуживание и дотации от государства. Последние применяются в случае с самыми маленькими аэропортами или аэропортами в удалённых районах страны, где необходимо обеспечить хотя бы минимальную связь с «большой землёй». Так, строительство нового терминала в аэропорту недалеко от Лос-Анджелеса позволило компании Southwest/AirTran принять решение об открытии оттуда рейсов в Мексику. За Southwest неминуемо потянутся другие перевозчики. Но на принятие этого решения повлиял и тот факт, что аэропорт предложил авиакомпании скидки на обслуживание и аренду площадей в случае открытия линий в Мексику.

Понятно, что в случае с Самарой и деятельностью коммерческих авиакомпаний рассчитывать на дотации от государства в пользу авиакомпаний не приходится. А в условиях кризиса и с учётом того, что «Курумоч» не является государственным аэропортом (не будет таковым после передачи оператору-инвестору), не стоит ожидать дотаций и самому аэропорту. остаются только терминалы и скидки на обслуживание. Здесь открывается простор для инициатив – скидки на аренду площадей, скидки на обслуживание, предоставление дополнительных или выгодных слотов, участие в совместных бонусных программах, внедрение программ для ускоренного обслуживания часто летающих пассажиров, качественное и доступное техническое обслуживание (что может стать предпосылкой базирования части флота компании в порту).

Но не менее важно позаботиться и о пассажирах – именно они способны либо «поднять», либо «похоронить» полёты авиакомпаний. А для пассажира важны современные, удобные, комфортные, большие, красивые терминалы с быстрым обслуживанием и массой дополнительных недорогих услуг. И да, чистые туалеты и дешёвое кофе входят в понятие комфортного и доступного терминала так же, как отсутствие толпы бомбил на выходе и возможность пройти из самолёта сразу в здание через телетрап.

Сможет ли будущий оператор «Курумоча» сделать из аэропорта предыдущего поколения аэропорт будущего, покажет время. Несомненно, у Самары ещё остались некоторые возможности и предпосылки для создания большого аэропорта, который бы развивался как по хабовой модели, так и был бы удобен для компаний, предпочитающих иные модели построения своего авиационного бизнеса.

4 thoughts on “Хаб в «Курумоче»: перспективы, плюсы и минусы

  1. Круто! В принципе вариант хаба возможен, учитывая, что инфраструктура уже появилась (терминал и ВВП). Осталось доработать детали в виде наполняемости терминала магазинами и транспортным сообщением с центром города.

    1. ВВП для хаба и одна бывает вполне достаточна, всё зависит от организации воздушного движения. Магазины в терминале вроде бы есть, уж какие — другой вопрос. Транспортное сообщение — больная тема, которую вряд ли решат скоро. Для хаба нужна хабовая авиакомпания (не обязательно из Самары, у иногородней компании тоже может быть здесь хаб) и обилие сетки маршрутов двух видов — фидерных и магистральных. В качстве фидерных пойдут и региональные перевозки, но в режиме нескольких рейсов каждый день. Для магистральных желательно убрать систему межправительственных соглашений и протекционизм в пользу первой пятёрки компаний. Ах да, конечно, для хаба нужны массы платёжеспособных пассажиров. Вот с этим сейчас самые большие проблемы.

  2. С огромным интересом прочитал Ваше видение об авиахабе.

    Если представится такая возможность, с удовольствием пообщаюсь с автором (с целью консультации по теме открытия авиахаба в Тбилиси).

    мой skype zurmukhti

    с уважением Зураб

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *