Авиасуббота-150

Альянсы: кто станет следующей?

В мире действует три международных авиаальянса, которые в совокупности объединяют несколько десятков наиболее крупных компаний (в том числе, национальных перевозчиков) со всех континентов. За чуть более десятилетнюю историю альянсы доказали свою живучесть, расширяемость и полезность для их членов. Сегодня из альянсов постепенно выходит новая форма коммерческой авиации – картельные соглашения (формально называемые «более тесными коммерческими альянсами или пулами») между отдельными членами внутри альянсов на наиболее прибыльных направлениях через океаны. Но и сами альянсы пока не подают признаков смерти. Более того, у них ещё не исчерпаны возможности для роста.

Одной из площадок роста (наряду с Индией, Африкой и Ближним Востоком) является Россия. На сегодня только две российские авиакомпании вступили в альянсы (или были приняты, если необходимо представить картину с другой стороны) — «Аэрофлот» в 2006 вошёл в SkyTeam, а S7 в 2010 году вступила в oneworld. Результаты сотрудничества компаний и альянсов, судя по всему, положительные как для перевозчиков, так и для пассажиров. Последние получили возможность, как минимум, накапливать больше миль на своих счетах часто летающих пассажиров, а также больше направлений полётов и возможностей стыковок. Принятие компании в альянс означает привитие у многих пассажиров лояльности к компаниям данного альянса, что даёт общий синергетический эффект. Впрочем, те пассажиры, которые часто летают в разные страны, в последнее время стали отдавать предпочтение не альянсам, а ценам на билеты: можно накапливать мили, пускай и в разных мильных счетах, без ущерба для кошелька, в то время как постоянная лояльность одному альянсу часто приводит к значительным переплатам. Для альянса принятие в члены нового перевозчика, как правило, означает ещё и расширение маршрутной сети. В первую очередь, местной, в новой стране или регионе.

Крупнейший авиаальянс Star Alliance пока остаётся без российской авиакомпании в своей обойме. В своё время он присматривался к AiRUnion, но банкротство последнего поставило в истории жирную запятую. Были, кажется, переговоры и с «Трансаэро». И вот следует продолжение. Прямо и косвенно представители Lufthansa – основательницы и ведущего члена альянса, заговорили о переговорах с «ЮТэйр» – номером 4 в российской табели об авиационных рангах. Не случаен частичный переход Lufthansa из «Домодедово» во «Внуково», где базируется тюменская авиакомпания. Пока стороны осторожничают, но эксперты уже во всю предрекают скорую женитьбу. Давайте посмотрим, так ли выгоден немцам союз с «ЮТэйр», или им лучше выбрать «Трансаэро». По понятным причинам иные российские авиакомпании не рассматриваются – часть вошла в «Аэрофлот», а оставшиеся слишком малы и неинтересны для иностранцев.

Будем исходить из того, что и «ЮТэйр» и «Трансаэро» являются крупными, стабильными компаниями с большой и расширяющейся сетью маршрутов, с растущим и обновляющимся авиапарком, со своими бонусными программами и довольно высокой репутацией на российском рынке. В чём отличия, наиболее интересные для альянса? На мой взгляд, эти отличия кроются в маршрутной сетке двух компаний. И отличия эти довольно заметны: если «Трансаэро» выполняет свои полёты по регулярным маршрутам из Москвы, то «ЮТэйр» не сконцентрирован исключительно в столице, а имеет несколько «хабов» или «фокус-центров» по всей стране. Из этих центров компания обслуживает по несколько направлений. Более того, некоторые из этих центров являются также аэропортами, в которые выполняют полёты другие члены альянса (что, впрочем, роднит «ЮТэйр» с «Трансаэро»). Только вот тюменская компания сможет предложить клиентам альянсовцев «разлёт» по стране не только из Москвы, а «Трансаэро» пришлось бы направлять пассажиров через Москву.

Alliances: who is next?

There are three international alliances, all of which combine several dozen major companies (including national carriers) from all over the world. For just over ten-year history alliances have proven durability, expandability and value to their members. Today, a new form of commercial aviation is gradually emerging – cartel agreements (formally called «closer business alliances or pools») between individual members within the alliance on the most profitable routes across the oceans. But alliances do not yet show signs of death. Moreover, they have not yet exhausted opportunities for growth.

One of the areas of growth (along with India, Africa and the Middle East) is Russia. To date, only two Russian airlines have joined alliances (or have been accepted) — Aeroflot joined SkyTeam in 2006, and S7 in 2010 joined oneworld. The results of cooperation between companies and alliances seem to be positive for both carriers and passengers. The latter have the opportunity to at least earn more miles in their frequent flyer accounts, as well as choose from more destinations and flight capacity connections. Acceptance into an alliance means instilling loyalty among many passengers to the companies within the alliance, which provides a common synergy. However, those passengers who frequently fly to different countries have recently began to base their choice more on the ticket prices rather than alliances: you can earn miles, albeit in different mileage accounts, without too much damage to your wallet, while constant loyalty to one alliance often leads to significant overpayments. Alliance expansion usually means bigger route network. First of all, locally, within a new country or region.

The largest alliance Star Alliance is still without a Russian airline in its scope. At one time they kept an eye on AiRUnion, but the bankruptcy of the latter closed that lid. There were, it seems, talks with Transaero. Now directly and indirectly representatives of Lufthansa — the founder and leading member of the alliance, talk about negotiating with UTair – No. 4 in Russia in terms of passengers carried in 2010. Partial transfer of Lufthansa Domodedovo flights to Vnukovo in Moscow is not a mere coincidence, since VKO is Moscow’s UTair base. Experts are already predicting the coming marriage. Let’s see if it is advantageous alliance for the Germans, or if it is better to choose Transaero. For obvious reasons, other Russian airlines are not considered – some became part of Aeroflot and the rest are too small and uninteresting for foreigners.

We proceed from the fact that both UTair and Transaero are large, stable companies with a large and expanding network of routes, with a growing fleet being modernised, with their bonus programmes and quite a high reputation in the Russian market. What are the differences of interest for the alliance? In my opinion, these differences are rooted in the routing grid of the two companies. And these differences are quite evident: if Transaero operates its flights on regular routes from Moscow, UTair is not concentrated exclusively in the capital and has several hubs or «focus points» across the country. From these centres the company serves several directions. Moreover, some of these centres are also airports, to which other alliance members fly too (both UTair and Transaero serve most of these airports). But the Tyumen-based UTair can offer alliance customers more options for flying around the country not only from Moscow, while Transaero would fly passengers via Moscow.

UTair Transaero Points 2011
Airports served by Star Alliance (all colours), UTair from Moscow (blue), Transaero from Moscow (red), both UTair and Transaero from Moscow (green) in 2011 — Created with Great Circle Mapper
Аэропорты (кроме Москвы)Airports beyond MOW Рейсы авиакомпаний-членов StarAllianceStar Alliance coverage Рейсы «ЮТэйр»UTair from MOW Рейсы «Трансаэро»Transaero from MOW
Екатеринбург SVX Air China, Lufthansa, Turkish + +
Казань KZN Lufthansa, Turkish + +
Калининград KGD LOT, SAS +
Краснодар KRR Austrian Group, Lufthansa + +
Н.Новгород GOJ Lufthansa +
Пермь PEE Lufthansa + +
Ростов ROV Austrian Group, Lufthansa, Turkish +
Самара KUF Lufthansa + +
Сочи AER Austrian Group, Lufthansa, ,Turkish + +
С.-Петербург LED Aegean, Austrian Group, LOT, Lufthansa, SAS, SWISS, Turkish + +
Уфа UFA Turkish + +
Хабаровск KHV Asiana +
Ю.-Сахалинск UUS Asiana +

На первый взгляд, возможных стыковок «Трансаэро» с компаниями Star Alliance на 1 город больше, чем у «ЮТэйр». Однако мы помним, что почти из всех этих городов «Трансаэро» летает только в Москву. Правда, компания выполняет также полёты из Санкт-Петербурга в Самару, Уфу, Хабаровск, Южно-Сахалинск, а также не обслуживаемые Star Alliance Владивосток и Петропавловск-Камчатский. Но на этом внутрироссийское многообразие у «Трансаэро» заканчивается.

А вот «ЮТэйр» выполняет обширную программу полётов по стране из региональных аэропортов, в том числе из тех, которые обслуживаются прямыми рейсами компаний Star Alliance из-за границы. Возьмём ту же Самару. Из «Курумоча» «ЮТэйр» летает в обслуживаемые Star Alliance Екатеринбург, Москву, Нижний Новгород, а также в Когалым, Минеральные Воды, Ноябрьск, Сургут, не говоря про зарубежные Баку и Тель-Авив. Летом программа полётов была даже обширнее. Сложнее для «ЮТэйр» ситуация в Санкт-Петербурге, куда летает сразу несколько членов альянса: если «Трансаэро» предлагает рейсы только по 7 направлениям внутри страны (включая Москву), то «ЮТэйр» – по 6. А вот, например, из Западной Сибири можно получить фидерных пассажиров только за счёт «ЮТэйра». В Москве же у компаний интересное положение: «Трансаэро» размещается хоть и в современном, но пока довольно загруженном «Домодедово» и предлагает вылеты по 24 внутрироссийским направлениям; «ЮТэйр» располагается в современном, но полупустом «Внуково» и предлагает «разлёт» по 46 внутрироссийским направлениям. И мы помним, что из многих из них можно вылететь в другие пункты внутри страны.

Среди преимуществ «ЮТэйр» для альянса Star Alliance можно назвать и сосредоточенность перевозчика на внутрироссийских маршрутах и маршрутах внутри СНГ. Доля дальнезарубежных регулярных рейсов у тюменской авиакомпании довольно мала. То есть, в случае вступления в альянс «ЮТэйр» не будет (по крайней мере, первоначально) конкурировать на дальнемагистральных маршрутах с нынешними членами альянса. А вот «Трансаэро» специализируется как раз на средне- и дальнемагистральных маршрутах за рубеж, а посему станет конкурировать за пассажиров (хотя бы российских) с авиакомпаниями альянса, не предложив максимум внутрироссийских возможностей.

Итак, при прочих равных условиях именно «ЮТэйр» видится мне более реальным и выгодным приобретением для Star Alliance в России, нежели «Трансаэро». Последняя попала вообще в интересное положение – она может оказаться за рамками международных альянсов и продолжит развиваться в качестве независимой, сродни ближневосточным гигантам, которые тоже сосредоточены на дальнемагистральных маршрутах и не состоят в альянсах. Впрочем, кто знает, может, Star Alliance захочет включить в свой состав сразу обе компании, чтобы конкурирующие альянсы остались с одной российской компанией на каждого.

At first glance, the number of possible Transaero connections with the Star Alliance Russian destinations are  larger by one than that of UTair. However, we remember that almost all of these cities are served by Transaero only via Moscow. The company also performs flights from St. Petersburg to Samara, Ufa, Khabarovsk, Yuzhno-Sakhalinsk, as well as Vladivostok and Petropavlovsk-Kamchatsky (not served by Star Alliance). But here this domestic diversity in Transaero route map ends.

UTair carries an extensive programme of flights across the country from regional airports, including those served by direct flights of Star Alliance companies from abroad. Take for example Samara. From KUF UTair flies to the Star Alliance served Yekaterinburg, Moscow, Nizhny Novgorod, as well as to Kogalym, Mineralnye Vody, Noyabrsk, Surgut, not to mention international routes to Baku and Tel Aviv. In the summer the flight programme was even larger. The situation in St. Petersburg is more tricky: it is served by several alliance members, Transaero offers 7 domestic destinations (including Moscow), UTair — 6. But, for example, in Western Siberia you can get feeder passengers only with UTair. In Moscow, the companies have an interesting situation, Transaero flies out of the modern, but still pretty busy DME and offers flights to 24 domestic destinations, UTair is based  in a modern, but half-empty VKO and offers 46 domestic destinations. And we remember that from many of them you can fly to further destinations within the country with UTair.

Among the advantages of UTair membership one cannot but mention their focusing on the domestic market and routes to the CIS countries. The share of regular international flights is rather small. So in case of joining the alliance UTair will not (at least initially) compete in the long-haul sector with other members. Transaero focuses on medium- and long-haul routes abroad, and therefore will compete for passengers (even Russian) with alliance members without offering maximum domestic diversity.

So, other things being equal it is UTair that seems to me more realistic and best value for Star Alliance in Russia than Transaero. The latter is left in an interesting position – it may be left unallied and continue to develop as an independent carrier, akin to Middle Eastern giants, also focused on long-haul routes and non-aligned. But Star Alliance may want to invite both companies, leaving the rival alliances with only one Russian company for each.

Российская авиация

На неделе принято решение о ликвидации «Авиановы», что фактически хоронит идею бюджетной авиации в нашей стране. Шестая по пассажиропотоку в стране (в 2010 году) авиакомпания сделала (наряду со Sky Express) авиаперевозки возможными и доступными для сотен тысяч граждан, которые до этого пользовались железнодорожным транспортом. Практика показала, что совокупность объективных и субъективных причин не способствует развитию низкотарифных перевозок в нашей стране.

Зато торжествует традиционная авиация – на неделе «Ростехнологии» передали «Аэрофлоту» акции ряда российских авиакомпаний («Россия», «Саратовские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы», «Владивосток-Авиа», «Оренбургские авиалинии»). «Аэрофлоту» предстоит решить проблему долгов новых дочек, их позиционирования и/или консолидации с материнской компанией, ребрендинга, модернизации флота.

Из других сообщений:

  • Репортаж Сергея Доли (часть 1 и часть 2) и Марата Гизатулина о сборке SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре.
  • Вступление России и ВТО и проблема импортных пошлин на самолёты.
  • Вступление России в ВТО и проблема транссибирских выплат. Кстати, польская LOT получила права на транссибирские полёты на Дальний Восток.
  • Внедрение новой системы организации воздушного движения создаст неразбериху в небе и предпосылки для чрезвычайных ситуаций.

Авиация за рубежом

Авиавласти США наложили на региональное подразделение American Airlines – American Eagle – штраф в размере 900 000 долларов. Из них 650 000 долларов составляет сам штраф, а ещё $250 000 – выплаты пассажирам, пострадавшим от длительных задержек 29 мая этого года в Чикаго, в виде компенсаций, ваучеров и дополнительных миль. Это крупнейший штраф подобного рода в истории американской гражданской авиации. Напомню, что по новым правилам авиакомпании могут подвергнуться штрафам до $27 500 за каждого пассажира при задержке вылета (с пассажирами в салоне) более 3 часов.

Канадская Bombardier договорилась с правительством Марокко о строительстве там завода по производству самолётов. На первом этапе предполагается сборка отдельных компонентов. Напомню, что несколько лет назад в Самаре ходили разговоры об интересе канадцев к открытию сборочного производства. Разговоры остались разговорами.

Альянс SkyTeam вырастет к концу 2012 года ещё на одного члена – китайскую Xiamen Airlines. В альянсе уже состоит материнская компания – China Southern Airlines. Надо сказать, что у альянса SkyTeam в Китае сосредоточены сразу несколько компаний, что даёт альянсу преимущество в этом регионе. Сейчас Xiamen Airlines специализируется на внутрикитайских рейсах, но планирует расширить международную маршрутную сеть.

Авиакомпания соседней Индонезии Lion Air разместила поразительный заказ на 230 самолётов Boeing-737. Это самый большой одновременный заказ на гражданские лайнеры. Lion Air – крупнейшая частная авиакомпания в своей стране и первый гибридный перевозчик в Азии. Правда, компании запрещено летать в Европу, а показатели пунктуальности неоднократно вызывали нарекания даже у индонезийских авиавластей.

Авиапутешествия

Американская Delta Air Lines и «Аэрофлот» договорились о код-шеринге на ряде направлений с декабря 2011 года. В частности, Delta сможет продавать билеты под своим кодом на рейс «Аэрофлота» Самара — Москва. А, например, самарские пассажиры смогут приобретать единые билеты из Самары в США (через Москву) под кодом Delta.

Czech Airlines выпустит кобрендинговую банковскую карту совместно с «Номос-Банком». Со следующей недели клиенты двух компаний получат возможность зарабатывать дополнительные мили, расплачиваясь банковской картой. Это не первый (но редкий) пример выпуска кобрендинговой карты российского банка и зарубежной авиакомпании. Другие: карта American Express банка «Русский Стандарт» и British Airways, карта MasterCard «Ситибанка» и программы Miles&More (Lufthansa), карта MasterCard «Райффайзенбанка» и программы Miles&More (Austrian Airlines).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *