Авиасуббота-151

Компания «Аэрофлот» намерена заметно расширить географию полётов в России и СНГ. Удастся ли новым пунктам остаться в расписании, и сможет ли материнская компания осилить расширение при больших долгах новых дочек? А американская Delta Air Lines сокращает международные маршруты, отменяя, среди прочих, рейс Москва — Атланта. Почему американцы уходят с маршрута, где они были монополистами? Какие авиакомпании выигрывают в гонке международных авиационных сил и почему? Об этом и другом в новом выпуске «Авиасубботы».

Aeroflot intends to significantly expand its route network in Russia and CIS. Will the new cities remain in the schedule, and will the parent company be able to sustain expansion with the large debt of its new subsidiaries? Delta Air Lines is reducing its international routes, cancelling, among others, the flight from Moscow to Atlanta. Why are Americans leaving the route where they had a monopoly? Which airlines win in a race of international air lines and why? These are some of the topics in the new issue of «AviaSaturday».

Российская авиация

Aeroflot Logo«Аэрофлот» заканчивает нынешний год с хорошими показателями – будет перевезено более 10-11 миллионов человек, а прибыль составит более 9 миллиардов рублей. Совет директоров компании утвердил амбициозные планы на 2012 год. Планы касаются, в первую очередь, значительного расширения маршрутной сети. Со следующего года национальный перевозчик будет летать из Москвы в Абакан, Благовещенск, Набережные Челны, Оренбург, Томск, Улан-Удэ, Читу, Якутск, а также в Аликанте, Болонью, Вильнюс, Гуанчжоу, Краков, Таллин, Харьков, Штутгарт. Планируется увеличить частоту рейсов по целому ряду направлений, включая Самару. А вот прибыль, по прогнозам, сократится в 9 раз из-за открытия новых представительств, маршрутов, а также расширения флота и работы с новыми компаниями, переданными «Аэрофлоту». Отметим, что расширение географии полётов внутри страны произойдёт, главным образом, за счёт Сибири и Дальнего Востока. Полагаю, этому будет в значительной степени способствовать ряд факторов: хорошие позиции «Владивосток-Авиа» (передана «Аэрофлоту»), реконструкция аэропорта Владивостока и введение там режима «открытого неба», увеличение объёма государственного субсидирования перевозок с Дальнего Востока в Европейскую часть России (компания уже объявила о снижении стоимости полётов на данном направлении).

Способен ли «Аэрофлот» выдержать расширение географии полётов и кому будет от этого польза? Я бы ответил утвердительно на оба вопроса. Во-первых, компания имеет значительный флот, к которому добавятся самолёты «дочек», по крайней мере, на первых порах. В дальнейшем парки дочерних компаний будут, безусловно, обновлены. Обновление может происходить и по сценарию «Нордавиа», когда из материнской компании дочке отдаются старые самолёты, а новые борта закупаются для основного перевозчика. Так и сейчас «Аэрофлот» может постепенно переводить свои Airbus-319/320/321 в регионы, рассчитывая на поставки таких же, но уже новых самолётов для себя. Не секрет, что «Аэрофлот» не планирует развивать внемосковские перевозки, поэтому ближне- и среднемагистральные самолёты как раз подойдут для регионалов, которые обеспечат фидерное обслуживание материнской компании. Для себя же «Аэрофлот» оставит сливки в виде средне- и дальнемагистральных самолётов для обслуживания международных маршрутов, а также наиболее прибыльных и загруженных внутрироссийских.

В любом случае, пассажиры получат от расширения пользу в виде большей географии полётов одной авиакомпании. И речь о самых разных пассажирах. Это и жители городов, куда «Аэрофлот» намерен открыть полёты, и жители других регионов, которые смогут добираться в новые точки. Конечно, речь идёт и о пользе для пассажиров, лояльных альянсу SkyTeam, в том числе зарубежных. Теперь у иностранцев появится больше вариантов путешествия по России в рамках одного альянса. Уже сейчас «Аэрофлот» расширяет рамки код-шеринговых соглашений с авиакомпаниями-партнёрами на многие региональные маршруты. Будучи полугосударственной компанией, «Аэрофлот» сможет рассчитывать и на большую долю в объёмах государственного субсидирования социальных перевозок. Ну, а там, где в новых пунктах у перевозчика не будет (сильных) конкурентов, он сможет стать монополистом и диктовать (до определённых пределов) ценовую политику.

На протяжении последних нескольких лет мы видим разворот «Аэрофлота» к внутрироссийскому пассажиру в плане географического предложения. Эта тенденция, определённо, усилится. Национальный перевозчик, похоже, более не намерен оставться на вторых и третьих ролях по такому показателю, как объём перевозок на внутренних маршрутах.

Другие сообщения:

  • Возможно ли существование бюджетных авиакомпаний в России на фоне ухода с рынка обоих игроков данного сегмента гражданской авиации? Если да, то это потребует куда больших вложений и более детального расчёта всех рисков.
  • Правительство Самарской области (или аэропорт «Курумоч») подписало соглашение с Австрией об авиационном сообщении между Самарой и Веной. Гендиректор «Курумоча» выразил уверенность в том, что новый рейс Austrian Airlines откроется следующим летом или зимой.
  • Росавиация рекомендовала авиакомпаниям «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» объединиться, чтобы создать сильного перевозчика в регионе. На фоне усиления компании «Уральские авиалинии» и попыток аэропорта «Кольцово» создать хаб в Екатеринбурге подобное укрупнение (вкупе с модернизацией казанского аэропорта к Универсиаде) способны похоронить идею о самарской авиакомпании и хабе в «Курумоче». Правда пока наблюдатели настроены по поводу возможного объединения несколько скептично.
  • Инфографика на тему авиакатастроф с участием российских авиакомпаний с 1991 по 2011 год.

Авиация за рубежом

Американская Delta Air Lines с 2012 года оптимизирует своё расписание, увеличив количество рейсов на некоторых внутренних маршрутах, но отменив целый ряд международных. Так, компания более не намерена летать из Нью-Йорка в Берлин, Будапешт, Манчестер и из Атланты в Афины, Копенгаген, Прагу, Тель-Авив и Москву. Надо отметить, что рейсы в Прагу и Москву уже подвергались сокращениям или сезонным отменам в прошлом. Похоже, что перевозчик решил окончательно от них избавиться. А зря.

Что касается рейсов в Будапешт или Манчестер, то на решение повлиял, вероятно, низкий пассажиропоток и отсутствие в этих аэропортах авиакомпаний-партнёров. Афины, возможно, пали жертвой греческого экономического кризиса. Странно, что Delta решила отказаться от полётов в германскую столицу, в которой в следующем году открывается новый крупный международный аэропорт.

Не менее странно закрытие рейса Москва — Атланта. Он в последнее время был сезонным, летним. Рейсы выполнялись 4-5 раз в неделю. У меня нет внутренней статистики по пассажиропотоку, заполняемости рейсов и экономике маршрута. Но с чисто обывательской точки зрения не могу не повторить доводы в пользу сохранения этого маршрута. Во-первых, в отличие от рейса в Нью-Йорк, здесь компания является монополистом и ей не надо конкурировать с тем же «Аэрофлотом» (да и «Трансаэро»). Во-вторых, аэропорт Атланты предлагает пассажирам не меньше (если не больше) вариантов внутренних рейсов по США, чем нью-йоркский JFK. Да, в JFK больше выбор авиакомпаний, зато из Атланты одна только Delta летает по значительному количеству направлений. Так, например, из Нью-Йорка гораздо меньше возможностей улететь после московского рейса в Новый Орлеан, а некоторые рейсы требуют смены аэропорта. Из Атланты же самолёты летают в Новый Орлеан гораздо чаще.

В-третьих, аэропорт Атланты гораздо удобнее, чем аэропорт имени Кеннеди. В Атланте все терминалы соединены подземным автоматизированным метро, из которого пассажиры попадают сразу в нужный терминал (можно пройти и пешком). В аэропорту имени Кеннеди тоже есть монорельсовая трасса, соединяющая терминалы. Но её станции расположены на расстоянии от зданий. Дельтовские терминалы 2 и 3 обслуживаются одной станцией, то есть между ними придётся переходить пешком. Кстати, международные рейсы прибывают вообще в терминал 4. И терминалы в Нью-Йорке – это отдельные терминалы, а в Атланте – единый пассажирский комплекс.

В-четвёртых, мне кажется, что между Москвой и Атлантой есть хотя бы сезонный устойчивый спрос. Это удобный рейс для отправки тысяч российских студентов и молодёжи в США для участия в разнообразных летних программах. С учётом удобства стыковок и разлёта по всей стране маршрут предпочтителен для всех, кроме тех, кто летит в северо-восточную часть США. Для молодёжи, а также бизнесменов и туристов, направляющихся, в особенности, на Юг США, это идеальный рейс. Вероятно, только более высокие цены у Delta, чем у «Аэрофлота» не позволяют увеличить заполняемость бортов. Но это уже вопросы экономики маршрута.

И всё же, есть надежда, что Delta Air Lines летом снова откроет полёты между Москвой и Атлантой.

Другие сообщения:

  • Британские EasyJet, British Airways и Virgin Atlantic выступили против британского налога на авиапассажиров. Этот налог взимается с пассажиров, вылетающих из Великобритании, кроме международных транзитных. Перевозчики указывают на печальный опыт Нидерландов, где власти были вынуждены отменить подобный налог, так как он привёл к оттоку пассажиров, летающих через аэропорт Амстердама. Недавно подобный налог был введён и в Германии, где власти тоже были предупреждены о негативных последствиях для национальной гражданской авиации.

Авиапутешествия

Украинский журнал «Корреспондент» опубликовал статью «Ковры-самолёты», в которой рассказывается о том, почему азиатские авиакомпании выигрывают битву за пассажиров на международных трассах у европейских и американских перевозчиков. Сканы статьи можно найти в одном из блогов. Причины для лидерства у азиатов самые простые – обширный парк новых самолётов, а также высочайший уровень обслуживания, о котором европейцы и американцы даже не задумываются. Вместе с расширением маршрутной сети это даёт значительное преимущество даже с учётом необходимости пересадок в азиатских хабах. К сожалению, российские авиакомпании традиционно следуют за европейцами: сокращают перечень бесплатных услуг на борту, урезают меню, сокращают мильные начисления часто летающим пассажирам. Не за горами введение различных дополнительных сборов по типу американских.

Если сложности вас не пугают, можно немного расслабиться и посмеяться. Американцы шутят даже на тему авиакатастроф.

Russian Aviation

Aeroflot is finishing this year with good performance – more than 10-11 million passengers and earnings of more than 9 billion rubles in 2011. Board of Directors has approved ambitious plans for 2012. The plans relate to, first of all, a significant expansion of route network. Starting next year, the national carrier will fly from Moscow to Abakan, Blagoveshchensk, Chita, Naberezhnye Chelny, Orenburg, Tomsk, Ulan-Ude, Yakutsk, as well as Alicante, Bologna, Guangzhou, Kharkov, Krakow, Tallinn, Vilnius, Stuttgart. It is planned to increase frequency on several routes, including Moscow-Samara. But profits are projected to decline by 9 times due to the opening of new offices, routes, expanding the fleet and working with new debt-ridden companies that have recently been merged with Aeroflot. Note that the expansion of geography within the country occurs mainly at the expense of Siberia and the Far East. I believe this is due to a number of factors: a good position of Vladivostok Avia (now part of Aeroflot), reconstruction of Vladivostok airport and the introduction of open skies policy there, the increase in government subsidies to transport people from the Far East to the European part of Russia (the company has already announced a reduction in the cost of flights on these routes).

Can Aeroflot sustain the expansion and will passengers benefit from it? I would answer yes to both questions. Firstly, the company has a considerable fleet that can be enlarged by the subsidiary companies’ planes, at least at first. In the future subsidiaries will certainly have their fleets updated. The update might take place according to the Nordavia scenario, when the parent company got rid of old planes and gave them to the subsidiary, while the new planes were purchased for the primary carrier. And now Aeroflot could gradually transfer its Airbus-319/320/321 to the regional companies, counting on the delivery of the same, but newer planes for itself. It is no secret that Aeroflot has no plans to develop routes from cities other than Moscow, so the short- and medium-range aircraft is just perfect for regionals who would provide feeder service for the company. Aeroflot will leave the medium- and long-haul aircraft to service the international routes, as well as the most profitable and busiest domestic ones.

In any case, the passengers will benefit from the expansion. I am talking about a variety of passengers: those who live in new destinations, residents of other regions, who can get into new areas. Of course, we are talking about the benefits to passengers who are loyal to the SkyTeam alliance. Now the foreigners will have more options for travel within Russia with one alliance. Aeroflot is already expanding the scope of code-sharing agreements with partner airlines for many of its regional routes. As a national carrier Aeroflot can count on a larger share of state subsidies for the so-called social transportation, eg to the Far East. Well, where the carrier does not have (strong) competition, it will have the monopoly and dictate (to some extent) pricing.

Over the past few years we have seen Aeroflot turning its face to the Russian domestic passenger in terms of geographical scope. This trend will definitely increase. The national carrier, it seems, has no intention to remain second or third in terms of domestic traffic.

Also in the news:

  • Is the existence of low-cost aviation in Russia possible after the withdrawal of both players in this segment of civil aviation? If yes, it would require much greater investment and a more detailed calculation of all the risks.
  • The Government of the Samara region (or the Kurumoch airport ) has signed an agreement with Austria on air link between Samara and Vienna. Kurumoch CEO expressed confidence that the new flight of Austrian Airlines will open next summer or winter.
  • Rosaviatsia recommended that Tatarstan Airlines and Ak Bars Aero merge to create a strong carrier in the region. Against the background of Ural Airlines strengthening and attempts to create a hub in Yekaterinburg Koltsovo airport this consolidation (along with the modernization of Kazan airport before Universiade-2013) is able to bury the idea of AirSamara and a hub in Kurumoch. Yet observers are quite skeptical about the possible merger.
  • Infographics on crashes involving Russian airlines from 1991 to 2011.

Aviation Abroad

The U.S. Delta Air Lines is optimizing its schedule, increasing the frequency on some domestic routes, but cancelling a number of international flights. Thus, the company no longer intends to fly from New York to Berlin, Budapest, Manchester, and from Atlanta to Athens, Copenhagen, Prague, Tel Aviv and Moscow. It should be noted that flights to Prague and Moscow have already been susceptible to seasonal cancellations in the past. It seems that the carrier has decided to finally get rid of them. And for no good reason.

As for the flights to Budapest or Manchester the decision was influenced, perhaps, by lower passenger numbers and the absence of airline partners in these airports. Athens may have fallen victim to the Greek economic crisis. It is strange that Delta has decided to discontinue operations to the German capital, which will get a major new international airport next summer.

The decision to close the flight from Moscow to Atlanta seems strange to me. It used to be a summer seasonal route with 4-5 flight a week. I do not have the internal statistics on passenger traffic, the load factor and economy of the flight. But from a purely layman’s point of view I cannot but repeat the reasons in favour of maintaining the route. Firstly, unlike with the flights to New York, the company has a monopoly here, and it does not have to compete with Aeroflot (and Transaero). Secondly, Atlanta airport offers passengers the same number (if not more) of domestic flights as New York’s JFK. Yes, the JFK has a greater choice of airlines, but even Delta alone flies to a considerable number of destinations from Atlanta. For example, in New York you have fewer options to connect from a Moscow flight to New Orleans, and some flights require transfer to another airport. From Atlanta you can choose from a lot of connections to New Orleans more often.

Thirdly, Hartsfield is much better than JFK. All terminals are connected by an underground automated metro, from which passengers will enter immediately into the right terminal (you can walk too). At JFK AirTrain monorail also connects the terminals, but its stations are located at a distance from the buildings. Delta Air Lines terminals 2 and 3 are served by one station, you are required to walk between the terminals. By the way, all international flights arrive at Terminal 4. And terminals in New York are like separate terminals while in Atlanta they form a single passenger terminal.

Fourthly, it seems to me that there is at least a seasonal steady demand between Moscow and Atlanta. This is a convenient flight for thousands of Russian students and young people going to the United States to participate in a variety of summer programmes. Given the ease of connection and multitude of domectic destinations it must be preferred by all except those who fly to the northeastern part of the United States. For young people, as well as businessmen and tourists travelling especially to the South Moscow-Atlanta was also a perfect route. Probably only higher prices on Delta (compared with Aeroflot) did not allow to increase the load factor.

Still, there is hope that Delta Air Lines will resume flights between Moscow and Atlanta next summer.

Also in the news:

  • British companies EasyJet, British Airways and Virgin Atlantic voiced their concerns against the Air Passenger Duty (commonly known as travel tax). This tax is levied on passengers departing from UK airports, except for international transit passengers. Carriers point to the sad experience of the Netherlands, where the authorities were forced to cancel such a tax, because it led to an outflow of passengers flying through the airport in Amsterdam. Recently, such tax was introduced in Germany as well, where authorities were also warned about the negative consequences for the national civil aviation.

Air Travel

Ukrainian magazine «Korrespondent» published the article «Flying Carpets» which talks about why Asian airlines are winning the battle against their European and American counterparts for passengers on international routes. Scans of the article can be found in one of the blogs. The reasons for the lead is very simple – Asian carriers have vast fleets of new aircraft as well as the highest level of service, of which Europeans and Americans do not even dream. Along with the expansion of route network all of this provides a significant advantage, even with the need for transfer in Asian hubs. Unfortunately, Russian airlines have traditionally followed their European colleagues by reducing the list of free services on board, trimming the menu, reducing the mileage accrual on frequent flyer accounts. The introduction of various additional fees, like those on American carriers, are a matter of near future.

If you are not afraid of hardships relax a little and laugh. The Americans even joke on air crashes.

Несмотря ни на что, не бойтесь летать – это так прекрасно! In spite of everything do not be afraid to fly – it is so beautiful and exciting!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *