Авиасуббота-154

На российском авиагоризонте замаячили новые банкротства, и задул ветер иностранных перемен. За рубежом всё больше пахнет слияниями и поглощениями. А ещё в этом выпуске о том, как отечественные архитекторы не умеют проектировать аэропорты.

Российская авиация

На российском рынке авиаперевозок пахнет банкротствами. Некоторые из них будут неожиданными, некоторые прогнозируемыми. В каких-то случаях банкротства пойдут на пользу отрасли, а в других – будут созданы искусственно.

Компания «Аэрофлот» планирует избавиться от своего пакета акций «Саратовских авиалиний». Интрига заключается в том, что этот пакет перевозчик получил совсем недавно от «Ростехнологий». Эксперты полагали, что на базе «Саратовских авиалиний» будет создана бюджетная авиакомпания. Но, судя по всему, в «Аэрофлоте» посчитали, что на всех новых «дочек» и их долги нацпера не хватит, а посему надо избавиться от тех, в которых у «Аэрофлота» не полный пакет – а в «Саравиа» материнской компании принадлежит только 51% акций. Возникает вопрос, зачем же было брать этот актив и отдавать за него свои акции госкорпорации? А самое главное, что теперь будет с саратовским перевозчиком. Его монополию на московском направлении рано или поздно удастся разбить. И тогда компания станет на грани банкротства, так как обладает не самым большим, современным парком самолётов и не самой обширной маршрутной сетью.

С другой стороны, здесь возникает интересная возможность для «ЮТэйр» выйти наконец в Саратов, купив акции перевозчика у «Аэрофлота». Тогда не придётся заставлять антимонопольные службы выполнять свою работу. И уже «ЮТэйр» станет монополистом. Учитывая тот факт, что в Саратовской области располагалась в своё время Республика немцев Поволжья, такой ход был бы воспринят благоприятно с точки зрения пиара немецкой Lufthansa, которая активизировала переговоры с «ЮТэйр» по поводу вступления в Star Alliance.

Авиакомпания «Авиалинии Дагестана» с 17 декабря приостановила продажу билетов. Об этом она объявила в пятницу, через день после информационного сообщения о затруднениях в переоформлении Сертификата эксплуатанта. Представители авиакомпании заявляют о том, что Росавиация сознательно сорвала выдачу нового Сертификата несмотря на положительные выводы комиссий. Причиной могли послужить либо финансовые затруднения в компании, либо проблемы с обеспечением безопасности полётов. Не секрет, что авиапарк «Авиалиний Дагестана» состоит из старых самолётов советского производства. Тем не менее, результаты последней проверки руководством авиакомпании не получены, как говорится в резолюции митинга работников предприятия.

Можно понять работников компании. Впрочем, аргументы о том, что закрытие приведёт к потере Дагестаном собственной авиации не совсем выдерживают критику. Далеко не каждый регион России обладает своей собственной авиакомпанией. В ряде случаев это существенно урезает возможности пассажиров на перемещение воздушным транспортом, но при наличии спроса возникает и предложение. Если другие компании могут обеспечить спрос более выгодными условиями или более безопасными средствами, то это ведь только во благо. Другое дело, что те авиакомпании, которые обладают современным авиапарком и возможностями для качественной его эксплуатации, неспособны обеспечить все регионы и всё население страны.

С обеспечением населения всей страны воздушными перевозками может стать ещё сложнее, если государство всё же решит ввести правила по минимальному количеству самолётов в авиакомпаниях. Пока требования лишь предварительно снижены – для выполнения магистральных перевозок предлагается сделать минимум из 8 (а не 10 или даже 20) самолётов вместимостью от 55 кресел. Но именно магистральные перевозки (начиная от рейсов из регионов в Москву и заканчивая курортными маршрутами) вытягивают экономику авиакомпаний, поскольку местные перевозки нерентабельны и дотационны. Если оставить мелким авиакомпаниям только местные авиалинии, то придётся их дотировать. Есть ли в бюджете средства на это? И почему у нас главным мерилом всегда выступают количественные, а не качественные показатели? Эксперты почти единодушно соглашаются с тем, что от введения самолётного ценза качество обслуживания или показатели безопасности сами по себе не поднимутся на новый уровень. Зато можно будет смело утверждать, что тогда одним банкротством дело не обойдётся.

Теоретически ухудшению положения российских перевозчиком может способствовать и открытие внутренних авиалиний для иностранных компаний. Но власти вряд ли допустят это в ближайшее время. Да и наблюдатели считают, что иностранцы вовсе не ринутся на все внутренние маршруты. Тем не менее, хоккеисты вдруг пожелали, чтобы их перевозили иностранные авиакомпании. Оппоненты задают закономерный вопрос: а почему не те же «Аэрофлот» или другие компании из первой пятёрки? Но есть и положительные подвижки. Минтранс может начать назначать более одного перевозчика на международные маршруты.

На фоне всех этих банкротств есть только одно слияние – терминалов аэропорта «Шереметьево». Акционеры договорились о присоединении терминала D (точнее, управляющей компании «Терминал») к «Международному аэропорту Шереметьево». Продолжая разговор об аэропортах, не могу пройти мимо сообщения о том что Росавиация подписала соглашение с 12 аэропортами о совместном инвестировании строительства и реконструкции аэропортовых комплексов. Среди подписантов и самарский «Курумоч».

Переместимся из Самары в Ульяновск. Поводом стало моё посещение выставки в рамках V Межрегионального поволжского фестиваля архитектуры «Архит-2011». На выставке среди прочих был представлен и проект строительства нового терминала в аэропорту «Ульяновск-Баратаевка». Вот он:

ULV Project
Проект реконструкции аэропорта «Баратаевка» в Ульяновске

Сначала всё кажется красивым – стекло, зелень. Но приглядевшись, понимаешь, что это финиш отечественной школы архитектуры, которая не способна даже немного разобраться в особенностях и мировом опыте строительства аэровокзалов. Не буду голословным, то есть, оставлю за кадром замечание о том, что здание смотрится как очень современный, но автовокзал, да ещё без диспетчерской вышки.

ULV Project
Проект реконструкции аэропорта «Баратаевка» в Ульяновске

Сразу видно (а изучение планов этажей только подтверждает), что здание терминала предназначено лишь для обслуживания вылетающих пассажиров, которым отданы оба этажа. Первый этаж включает зону ожидания и регистрации пассажиров, а также зону обработки багажа. Второй этаж – зона ожидания зарегистрированных пассажиров. Ещё есть боковые крылья с зонами общественного питания (коричневая слева) и обслуживания официальных лиц (зелёная справа). Куда, спрашивается, податься прилетающим пассажирам и встречающим? С перрона сразу в такси? Почему бы не разделить зоны прилёта и вылета. Архитектурно это решается, как правило, размещением зоны прилёта на первом этаже, а зоны вылета – на втором. При этом, со стороны города можно попасть на оба уровня с улицы за счёт строительства эстакады, подходящей ко входу на второй уровень для вылетающих пассажиров. Естественно, что этажом ниже имеется подъезд для транспорта встречающих.

Это позволяет решить и вопрос с вертикальным перемещением пассажиров, избавив их от необходимости пользоваться лестницами, лифтами и эскалаторами – регистрация и ожидание происходят на одном уровне. В ульяновском аэропорту (если проект будет принят) пассажирам надо будет как в добрые советские времена после регистрации подниматься на второй этаж. Наверняка, оттуда придётся потом и спускаться для погружения в автобусы – телетрапов я на рисунках не увидел.

ULV Project
Проект реконструкции аэропорта «Баратаевка» в Ульяновске

Наконец, по рисунку видно, что для автомобилистов предусмотрено крайне малое количество парковочных мест и нет экономящего пространство многоуровневого паркинга. Прибывающим в аэропорт на общественном транспорте (который, насколько я понимаю, изображают два автобуса) тоже придётся несладко – им предстоит пройти от места высадки до некоей стеклянной галереи, потом снова выйти под дождь и снег, перейти через дорогу и только потом попасть внутрь. Надо ли говорить о том, что современный подход диктует подвоз пассажиров прямо к зданию терминала?

Судя по всему, ульяновским архитекторам под руководством Г. Молчанова надо говорить не только об этом. А уж как вольно они изобразили (маленькая картинка внизу слева на первой фотографии) шатающихся вразнобой по перрону людей… На всякий случай, это то место, где даже служебный транспорт передвигается строго по определённым правилам и маршрутам. Неудивительно, что картину советского благолепия завершает ретроавтомобиль. Только вот проект этот вроде бы нынешний, а не 50-летней давности. Или я ошибаюсь?

Другие сообщения:

  • Россияне продолжат летать не наравне с иностранцами – Минтранс на год отложил ратификацию Монреальской конвенции.

Авиация за рубежом

За рубежом пахнет слияниями, поглощениями и современными аэровокзалами.

Бразильские власти вслед за чилийскими одобрили слияние бразильском TAM и чилийской LAN в LATAM Airlines Group. Новой авиакомпании, на долю которой придётся аж 6% мировых коммерческих авиаперевозок, предстоит ещё уменьшить количество рейсов между Сантьяго и Сан-Паулу, а также определиться, в каком авиаальянсе оставаться.

В борьбе за британскую BMI может снова появиться британская же Virgin Atlantic. Первоначально сообщалось о том, что Lufthansa договорилась о продаже своего пакета International Airlines Group, в которую входит конкурент и bmi, и Lufthansa, и Virgin Atlantic – British Airways. Как замечают эксперты: «Если Lufthansa продаст bmi Virgin Atlantic, она усилит локального соперника British Airways, если же компанию получит IAG, то тогда немецкая авиакомпания будет способствовать развитию собственного конкурента.»

Тем временем, в среду в возглавляемый Lufthansa альянс Star Alliance вступила Ethiopian Airlines, став третьей африканской авиакомпанией в этом альянсе после EgyptAir и South African Airways. Позиции Star Alliance в Африке заметно упрочились. Надо не забывать и о том, что в тот же альянс входит Brussels Airlines с её разветвлённой сетью европейско-африканских маршрутов. У SkyTeam в активе только одна Kenya Airways. Правда, среди возможных будущих членов иногда называют Air Algérie. Хуже всего дела у oneworld, у которого нет ни одной африканской компании в активе. Лишь среди возможных будущих членов называется Tunisair. В любом случае, самые сильные африканские перевозчики уже заняты.

Но под боком выросли три ближневосточных гиганта. Они уже заставили уйти с дальнемагистральных маршрутов Air Seychelles, которая отказалась от полётов в Европу и сосредоточится на перевозках между островами и в соседние африканские страны. А тут ещё и открытие новых аэропортов, как, например, в Дохе. С учётом больших заказов на новые самолёты и активным продвижением на рынке можно понять старые европейские авиакомпании, которые опасаются, что могут в какой-то степени повторить судьбу Air Seychelles, по крайней мере, на европейско-азиатских направлениях.

Другие сообщения:

  • Журнал Popular Mechanics опубликовал расшифровку переговоров членов экипажа рейса Air France, рухнувшего в 2009 году в Атлантический океан, с пояснениями. Расшифровка показывает, что действия членов экипажа были несогласованы, а в кабине царил хаос.
  • Southwest Airlines заказала 150 самолётов Boeing-737MAX (став стартовым заказчиком данного типа, первым подписавшим твёрдый контракт) и 58 самолётов Boeing-737NG.
  • Delta Air Lines продолжает строительство дополнительных площадей в 4-м терминале нью-йоркского аэропорта JFK. С 2013 года там сосредоточится обслуживание всех международных вылетов компании. Внутренние рейсы продолжат обслуживаться из 2-го терминала. К сожалению, знаменитый 3-й терминал ожидает сноса.

Авиапутешествия

Члены программы поощрения часто летающих пассажиров компании American Airlines могут воспользоваться специальным предложением и получить двойное количество миль по большинству билетов в период между 13 декабря и 31 января. Для этого надо зарегистрироваться на сайте и ввести код DEQAA. Подобное предложение позволит пассажирам, которым не хватает миль для подтверждения статуса на следующий год, набрать нужное количество миль практически в последний момент. Данное предложение даёт возможность увеличить количество миль, но не удваивает количество полётных сегментов (альтернативный способ получить элитный статус). Ну, и нельзя забывать о том, что для подтверждения статуса необходимо совершить полёты до 1 января. Мили, полученные за полёты после 1 января, будут относится уже к следующему году при исчислении миль на получение статуса.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *