Авиасуббота-155

Aviasubbota LogoЭта неделя прошла под знаком аэропортов и самолётов — «Домодедово», возможно, продаётся, «Внуково» никак не передаётся от Москвы, но блокирует полёты одной из авиакомпаний, кипрский офшор покупает «базэловские» аэропорты, Boeing передаёт заказчику 7000-ый самолёт 737, а Airbus 7000-ый самолёт вообще. Приятные новости и для тех, кто следит за темой «безопасность полётов». Немцы совершают большую глупость, а Индия совсем скоро окажется на карте мировых авиаальянсов. А ещё: как быть наказанным розгами, когда можно попасть в специальный авиатур по Северной Корее и придётся ли в скором времени платить полную стоимость билета за провоз детей.

Российская авиация

В деле реконструкции аэропорта «Курумоч» появилась новая строка – резервирование земли под расширение. Само расширение пока окутано тайной, да и выглядит всё больше гипотетическим. С другой стороны, областное правительство добавило аэропорту два участка общей площадью 5,5 га. Поскольку выделены земли, ранее относившиеся к площадкам сельскохозяйственного назначения, можно предположить, что это участки либо с юго-востока, либо с востока и северо-востока от взлётно-посадочных полос. И здесь возникает одна интересная мысль.

В рамках реконструкции аэропорта планируется построить новый терминал. Но строить его на месте старых означало бы массу неудобств для пассажиров и служб, ведь пришлось бы поочерёдно сносить старые терминалы и уплотнять людей в остающихся помещениях. Сильно двинуться в сторону помешали бы существующие постройки по обеим сторонам от действующих терминалов, хотя их можно было бы перенести в заранее подготовленные помещения (особенно службы в зданиях за бизнес-терминалом).

Но не означает ли резервирование земель возможных планов построить новый современный терминал с другой стороны от старого? Это позволило бы строить здание, не мешая работе аэровокзала, автотранспорту и перронному хозяйству. В случае расположения между трассой М-5 и ВПП терминал был бы ближе к дороге Самара — Тольятти, а это позволило бы как сократить (пускай и на 5-7 минут) время подъезда к аэропорту, так и сделать удобную остановку на перспективной скоростной железнодорожной линии Самара — Тольятти. Это же позволило бы не сносить старый терминал, а переоборудовать его под терминал для деловой и частной авиации.

Я, конечно, фантазирую. Наверняка, земли зарезервировали под возможное удлинение ВПП. Но согласитесь, что идея построить новый терминал на южной стороне звучит довольно здраво. Посмотрим, что там сделают на самом деле.

А теперь переместимся в другие аэропорты страны. Они не сходили с первых строчек специализированной прессы всю неделю. Началось всё со слухов о возможной продаже «Домодедово». Эксперты сходятся во мнении, что национализация аэропорта была бы наихудшим вариантом. Аэропорт только что обслужил 25-миллионного пассажира и является довольно эффективным бизнесом с огромным потенциалом роста. Но этот потенциал, будучи сосредоточенным в частных руках, не даёт покоя завистникам, желающим получить аэропорт под соусом очередной охоты на ведьм. «Ведьмам» может всё это надоесть, и они теоретически могут предпочесть выйти из дела с деньгами, а не со сроками. Но в этом случае произойдёт лишь банальный передел собственности. Только вот хватит ли новым собственникам знаний, сил и желания сохранить наработанные позиции?

Кстати, о борьбе с «ведьмами». Несколько странно сочетаются между собой громкие заявления о недопустимости офшорного владения крупнейшими активами и сообщение о том, что некая кипрская компания покупает аэропорты Краснодарского края, принадлежащие компании «Базэл-Аэро»? Нет сомнений в том, что структура Дерипаски всего лишь выводит актив в офшор. А актив этот не простой: аэропорты Краснодара и Сочи входят в десятку крупнейших в стране по пассажирообороту и готовятся к наплыву гостей Сочинской Олимпиады. Это, конечно, дело частного бизнеса, как ему управлять своими активами. Но как государство может одной рукой ругать подобные формы ведения хозяйства (и давить на «Домодедово»), а другой рукой разрешать такие же сделки?

Впрочем, государство у нас никак не определится не только с методами ведения хозяйства, но и с перераспределением активов. Третий московский аэропорт «Внуково» должен быть передан от Москвы федералам. Москва вложилась в строительство нового терминала, реконструкцию старого, модернизацию инфраструктуры и теперь просит за это определённую сумму. Государство же заявляет, что даст гораздо меньше. Но при этом оно заберёт то, что столица модернизировала и реконструировала, в полном объёме.

Впрочем, у «Внуково» хватает и других поводов для беспокойства. На днях аэропорт перешёл в наступление на авиакомпанию-должницу, не выпустив два рейса «Авиалиний Кубани». Более того, к 26 декабря «Внуково» планирует присотановить обслуживание всех рейсов «Кубани». Всё дело в сумме около 400 миллионов рублей, которые перевозчик должен аэропорту. Даже если оба участника конфликта смогли договориться сейчас, это не исключает боевых действий в будущем. В таких условиях авиакомпания может попробовать отомстить аэропорту, сменив его на другой. Только вот от выплат по обязательствам это не спасёт. Ну, если только владелец авиакомпании не обанкротит её и не передаст всё в тот же кипрский офшор, которому уже отданы аэропорты Юга.

Ещё одной темой недели стало решение Конституционного суда, которое может привести к отмене или трансформации детских билетов на рейсы отечественных авиакомпаний. Перевозчики жаловались на то, что им приходится возить детей за полцены, а государство, которое установило такое правило, не намерено компенсировать потери. Суд решил, что государство не должно компенсировать, но должно подумать над тем, как поменять правила игры.

Здесь можно понять логику обеих сторон, как и не понять некоторые их аргументы. С одной стороны, льготные билеты на детей позволяют родителям брать их с собой, а, соответственно, выбирать авиатранспорт, а не оставаться дома. То есть, авиакомпании получают прибыль за провоз не только родителей, но и детей. При этом не очень понятно, почему перевозчики что-то там недополучают. Если бы все рейсы были всегда заполнены взрослыми на 100%, а дети весили и возили с собой багаж как взрослые, тогда бы ещё было понятно. Так ведь дети весят меньше, берут с собой меньше багажа, а, соответственно, позволяют экономить на горючем. С другой стороны, государство заставляет авиакомпании устанавливать подобную скидку в принудительном порядке (а не в добровольно-пиарном), но никак не компенсирует. Найти точки компромисса только предстоит.

Завершу обзор отечественной авиации новостями о национальном перевозчике. Как стало известно, «Аэрофлот» придумал некие параметры позиционирования новых компаний, которые переданы ему недавно. Предполагается ввести три стандарта полётов — «Премиум», «Регион» и «Турист». Скорее всего, материнская компания и, возможно, «Россия» (если её не сольют с «Аэрофлотом» полностью) будут предлагать продукт из категории «Премиум». Сегмент «Турист» явно будет занят чартерным подразделением на базе «Оренбургских авилиний». А вот все остальные подпадают под класс «Регион». Но сделать это будет не просто. У всех новых компаний есть как региональные, так и магистральные маршруты, а также чартерные программы. Придётся как-то перераспределить все маршруты в общем пуле. С чартерными проще: можно нарастить флот «Оренэйра» и заставить передать все чартерные перелёты этой компании. Магистральные маршруты явно отойдут «Аэрофлоту» (особенно маршруты в Москву и Санкт-Петербург). Региональные перевозки должны быть как-то консолидированы в региональном пуле. В идеале это будет единая компания на базе разных нынешних мелких. Она и будет заниматься всеми региональными перевозками, подвозя пассажиров к магистральным рейсам. Но как быть с международными маршрутами регионалов? Передавать их большому «Аэрофлоту»? Особенно загадочным пока выглядят перспективы распространения программы «Аэрофлот-Бонус» на дочерние компании. Достаточно только вспомнить, что объединение бонусных программ «Аэрофлота» и «Донавиа» произошла лишь в этом году.

Кстати, в летнем расписании 2012 года «Аэрофлот» планирует увеличить количество рейсов на маршруте Самара — Москва до четырёх ежедневно.

Авиация за рубежом

Газета Los Angeles Times пишет о том, что первые 11 месяцев этого года стали самыми безопасными за всю историю воздушного транспорта. По крайней мере, с 1945 года, когда начали собирать данные об авариях самолётов. Коэффициент аварийности в этом году составил 2,16 на миллион взлетов. Наибольшее количество происшествий (23%) произошло на ВПП – отклонение от курса или выезд за пределы полосы. Статистику подпортило только большое количество крупных аварий с человеческими жертвами в России.

Американское правительство, очевидно, намерено сохранить или даже улучшить показатели безопасности полётов. Слишком часто инциденты в последнее время происходили ещё и из-за усталости пилотов или диспетчеров. Федеральная авиационная служба США издала новое распоряжение о нормах труда:

  • Максимальное время нахождения на службе составит от 9 до 14 часов от прихода на работу до парковки самолёта в аэропорту прибытия.
  • Максимальное время за штурвалом составит 8-9 часов в зависимости от времени начала рабочего дня.
  • Минимальные периоды отдыха – 10 часов. При этом пилот должен иметь возможность непрерывного сна не менее 8 часов в течение этого периода отдыха.

Правила действуют только по отношению к пилотам гражданской авиации и не распространяются на пилотов грузовых самолётов. Новые нормы, как ожидается, будут стоит авиакомпаниям около 300 миллионов долларов в следующем году. В то же время, лоббисты перевозчиков уже заявили, что сумма составит на 2 миллиарда долларов в год больше.

Немало новостей и из мира самолётостроения. 16 декабря Boeing передал 7000-ый Boeing-737 заказчику – flydubai. Из 7000 самолётов типа сегодня летают 5424. Европейский концерн Airbus произвёл 7000 самолётов всех типов вместе – 7000-ый самолёт (Airbus-321) 12 декабря передан US Airways. Это даже символично, что юбилейный борт отправился в авиакомпанию, чей пилот почти три года назад смог успешно приводнить самолёт Airbus-320 в Нью-Йорке. Завершая про крупные самолёты, не могу не привести ссылку на презентацию о самолёте Boeing-787 со множеством технических подробностей.

А вот китайцы, по всей видимости, намерены завоевать рынок турбовинтовых самолётов хотя бы в развивающихся странах. Их самолёты MA-60, MA-600 и Y12 активно продаются заказчикам в СНГ, Азии, Африке и Южной Америке. И ведь MA-60 – модернизация отечественного Ан-24. Но в России турбовинтовая авиация отодвинута в сторону, хотя имеет все права на активное развитие. Ведь пассажиров на маленьких местных и региональных линиях, о необходимости которых столько говорится, перевозят, как правило, именно турбовинтовые лайнеры. Не придётся ли нам покупать самолёты у китайцев?

Вернёмся от самолётов к авиакомпаниям. Немецкая Lufthansa всё-таки продаёт bmi британо-испанской IAG (British Airways+Iberia). Большую глупость придумать сложно. Фактически, немцы отказываются от слотов в «Хитроу» и британского партнёра, отдавая всё это прямым конкурентам. Единственной причиной, по которой Lufthansa не выбрала в качестве покупателя Virgin Atlantic, можно предположить то, что почему-то немцы посчитали компанию Брэнсона большим конкурентом. Уж не потому ли, что Virgin может пойти на сделку с одной из ближневосточных компаний, которые являются не менее сильными конкурентами, чем British Airways.

Кстати, один из ближневосточных гигантов – Etihad – стал крупнейшим акционером прямого конкурента Lufthansa в Германии – Air Berlin. Интересно, что и Air Berlin и bmi убыточны. Не менее интересно, что Air Berlin в 2012 году войдёт в альянс oneworld, возглавляемый British Airways. Ещё интереснее, что в том же 2012 году членом oneworld станет индийская Kingfisher Airlines – первая индийская авиакомпания в составе мирового авиаальянса. А вот Star Alliance (возглавляемый Lufthansa) «пролетает» мимо Индии, отказав по разным причинам Air India. В завершение, Air Berlin открывает новое направление в США (Лас-Вегас), что может привести в усилению конкуренции между двумя немецкими перевозчиками на трансатлантических маршрутах. Вот как всё закручено.

Так что, единственной причиной, по которой bmi продаётся IAG, можно представить то, что Lufthansa просчитала, что в случае вхождения Etihad в состав акционеров Virgin Atlantic (и при продаже ей bmi) да на фоне вхождения Etihad в состав акционеров Air Berlin, Lufthansa оказывалась бы в окружении ближневосточной компании с её потенциалом роста. А так, риски распределяются: если арабы проникают на внутригерманский рынок, то им хотя бы потенциально не достанется британская компания.

Основатель другой британской авиакомпании – лоукостера EasyJet – намерен создать бюджетную авиакомпанию в Африке, где сейчас подобная модель развивается почти только в ЮАР. Предполагается, что авиакомпания будет создана на базе низкотарифной авиакомпании в Кении. Кстати, развитие бюджетной авиации способствует и развитию аэропортовой инфраструктуры. Например, в Киеве в 2012 году откроется новый терминал аэропорта «Жуляны», ставшего центром бюджетной авиации в украинской столице. Тут сразу в голову начинают снова лезть фантазии о создании на базе аэропорта «Смышляевка» и аэродрома «Безымянка» второго самарского аэропорта бюджетной, местной и деловой авиации.

Из других сообщений:

  • Бретт Снайдер анализирует, кто выиграет, а кто потеряет в результате расширения деятельности компании Delta Air Lines в нью-йоркском аэропорту LaGuardia.
  • Голландская KLM с марта 2012 прекращает полёты по маршруту Амстердам — Майами. На этом маршруте летают самолёты MD-11 (так же как на маршрутах в Сан-Франциско и Ванкувер). На сегодня KLM является единственным гражданским перевозчиком в мире, эксплуатирующим этот тип самолётов на регулярных пассажирских линиях.

Авиапутешествия

Во время путешествий следует соблюдать законы и приличия. Один украинец, живущий и работающий в Сингапуре, решил развлечься во время перелёта рейсом Singapore Airlines из Москвы в Сингапур – дважды дотронулся до попы и один раз до груди стюардессы. Уж не знаю, что он хотел этим показать или совершить. Но теперь его ожидает штраф, до двух лет тюрьмы, порка розгами (или хлыстами) или любое сочетание этих трёх видов наказания.

Национальный перевозчик другой азиатской страны – Air Koryo – объявил о специальной программе полётов по Северной Корее в мае 2012 года. Программа подготовлена совместно с одной туристской компанией и будет интересна авиационным энтузиастам, прежде всего из-за возможности полетать на старых самолётах советского производства. Сначала туристов доставят из Пекина на Ил-62 (первоначально планировался Ту-204), затем они совершат два внутренних перелёта на Ан-24 и Ил-18, а потом вернутся в Китай на Ту-154 (или Ту-204, если возвращаться в Пекин). Стоимость – 1675 евро на человека (7 ночей).

У нас в стране такие программы можно было бы организовывать регулярно и в достаточном количестве. Надо было бы только собрать ещё летающие образцы, серьёзно их отремонтировать и обновить отделку салона, и приглашай энтузиастов со всего мира.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *