Авиасуббота-156

Авиаторы подводят предварительные итоги года. Не останется в стороне и «Авиасуббота». Какие авиакомпании сошли с перрона в России и за рубежом, а какие упрочили свои позиции у телетрапов? А давайте вообще помечтаем и представим, как будет развиваться гражданская авиация в будущем году.  Не будут забыты личные авиационные достижения, а также новости недели. Наконец, появилась возможность посмотреть на то, что происходит с багажом, глазами самого багажа.

Российская авиация

К другим событиям недели. Всего лишь две недели назад появились сообщения о намерении «Аэрофлота» продать свой пакет акций «Саратовских авиалиний», как сделка состоялась. Эксперты признают это оправданным шагом со стороны национального перевозчика. Что будет дальше с «Саравиа» и кому продан пакет, пока неизвестно. Две недели назад я предположил, что наибольшую выгоду из приобретения пакета могла бы извлечь «ЮТэйр», давно пытающаяся выйти на саратовский рынок. Посмотрим в следующем году, кто же стоит за сделкой.

Но теперь у «Саратовских авиалиний» появилась возможность остаться на крыле в каком-либо виде. Впрочем, парк старых самолётов и долги являются отягчающими обстоятельствами. Поначалу покупатель может продолжать эксплуатировать саратовские самолёты, пока летают. Но в перспективе придётся обновлять флот, либо замещать его своим. Это при условии, что акции куплены какой-либо авиакомпанией. Если снова предположить, что покупатель — «ЮТэйр», советские самолёты не станут каким-то серьёзным обременением с точки зрения имиджа или эксплуатирования.

Другие сообщения:

  • С уходом «Белавиа» из «Шереметьево» терминал B (бывший 1) этого столичного аэропорта остался без авиакомпаний. Ранее там также базировалась «Авианова», прекратившая полёты осенью. Считается, что в будущем терминал будет снесён, а на его месте возведут новый. Это если в «Шереметьево» построят третью полосу. К сожалению, ничего о судьбе «рюмки» не говорится – боюсь, судьба эта та же, что постигнет через год-другой её «сестру» в нью-йоркском JFK.
  • «Трансаэро» приобретает четыре самолёта Boeing-787. Авиакомпания продолжает активно обновлять и расширять свой флот. Пока всё больше расширять (приобретая или беря в лизинг подержанные самолёты). Но если в случае с Airbus-380 речь шла лишь о намерениях, то за Boeing-787 внесён авансовый платёж. Новая интрига заключается в том, сможет ли «Трансаэро» обставить «Аэрофлот» по срокам поставок самолётов.
  • А «Полярные авиалинии» в следующем году могут стать первыми в России эксплуатантами китайского турбовинтового MA-60, созданного на базе Ан-24. Дожили! Российские авиакомпании станут летать на китайских аналогах советских самолётов. В разговорах о «Суперджете» мы как-то забросили турбовинтовой сегмент: отношения с ташкентским заводом разладились, российско-украинские связи шатки и не позволяют вывести из единичного производства Ан-140, только Ан-148 смог хоть как-то вырваться из плена постсоветской разрухи. А ведь потенциал турбовинтовой авиации и её востребованность никуда не делись. Региональные и местные перевозки – удел не только и не столько реактивного флота, сколько турбовинтового. Ну, и с ностальгией можно вспоминать рекорды Ту-114. покорившего дальние маршруты.

Авиация за рубежом

Уходящий 2011 год признаётся самым безопасным в мировой гражданской авиации (я писал об этом ещё в прошлой «Авиасубботе»). Ещё одна публикация на эту тему появилась в газете USA Today. На каждые 7,1 миллиона пассажиров коммерческих (включая чартерные) рейсов пришлась одна жертва. Предыдущий рекорд был поставлен в 2004 году (1 жертва на каждые 6,4 миллиона пассажиров). Следует учитывать то, что эти данные не включают жертвы катастроф частных самолётов, которые в тех же США случались довольно часто. Россия, к сожалению, выбилась из тенденции с антирекордом.

Авиапутешествия

В этом году я довольно активно путешествовал. Всего совершено 10 перелётов (что для меня лично пока можно считать отличным показателем), в том числе дальних. Кликайте на маршруты ниже, чтобы посмотреть фотографии.

2011 Flights
Составлено с помощью Great Circle Mapper
  • KUF-SVO-JFK: «Аэрофлот», 5198 миль
  • JFK-LAS: Delta Air Lines, 2248 миль
  • LAS-ATL-MSY: Delta Air Lines, 2172 мили
  • MSY-JFK: JetBlue Airways, 1182 мили
  • JFK-SVO-KUF: «Аэрофлот», 5198 миль
  • KUF-SVO-KUF: «Аэрофлот», 1074 мили

Кстати, вот интересное видео о том, что происходит с чемоданом пассажиров Delta Air Lines – в сумку встроили шесть видеокамер и отправили из Атланты в Нью-Йорк:

Авиация-2012: Прогноз

Что ждёт нас в 2012 году? Полагаю, что никакого конца света в гражданской авиации ожидать не стоит. В целом, как прогнозируют эксперты, можно предсказать сложности из-за локальных конфликтов на Ближнем Востоке, слабой инфраструктуры в Африке и административной неустроенности в России. Ожидается также, что авиакомпании получат меньшую прибыль из-за возможного роста цен на авиатопливо и некоторое снижение спроса на перевозки. Думаю, спрос просто перераспределится по регионам. Так что, в общем, резкого снижения спроса не должно быть.

Если рассуждать посегментно, то мир продолжит перераспределение спроса с перелётов первым классом в бизнес-класс, а части пассажиров бизнес-класса в премиальный экономический. В тот же премиальный экономический будут дрейфовать и пассажиры экономического класса, повысившие свой уровень доходов или постепенно привыкающие к необходимости доплачивать за чуть больший комфорт. Правда, есть некоторый риск того, что в некоторых случаях спрос на премиальный экономический класс (в том числе, с учётом платных и бесплатных апгрейдов) значительно превысит предложение. Это выльется в возможное ухудшение условий обслуживания в премиальном экономическом классе (введение дополнительных сборов или ограничения на апгрейд). Ожидать, что первый класс умрёт (превратившись в бизнес), а нынешний бизнес-класс окончательно скатиться в премиальный экономический не стоит. В мире всегда будут ценители роскоши азиатских перевозчиков и комфортной деловитости европейско-американских компаний.

С другой стороны, продолжится заметный дрейф деловых путешественников в сторону бюджетной авиации. В условиях конкуренции и кризиса происходит то, что происходило пару лет назад. Тогда командировочные пересаживались из бизнес-класс в экономический, сегодня они всё чаще будут пересаживаться из традиционной авиации в низкотарифную. Последняя же начинает постепенно предлагать продукты повышенной комфортности для этого сегмента рынка. Можно ожидать развития некоего сплава «деловой бюджетной авиации». Уже сейчас лоукостеры открывают дальнемагистральные подразделения, а некоторые даже вступают в авиаальянсы, где ранее были только традиционные авиакомпании.

Продолжатся заигрывания с биотопливом. Но ещё не скоро мы полетим на самолётах с двигателями, работающими полностью на биотопливе. Во-первых, ещё не достаточно проведено испытаний. Во-вторых, чисто психологически гораздо проще перейти с бензинового автомобиля на электромобиль, чем с обычного на биосамолёт, летящий на высоте 9-11 километров.

В следующем году расширятся авиаальянсы. Kingfisher Airlines, Malaysia Airlines и Air Berlin вступают в oneworld. Star Alliance пополнится за счёт Avianca, Copa Airlines и TACA Airlines в Латинской Америке, и Shenzhen Airlines в Китае. Garuda Indonesia, Aerolíneas Argentinas, Middle East Airlines, Saudi Arabian Airlines, Xiamen Airlines войдут в SkyTeam. Возможно, решится и судьба «ЮТэйр» с «Трансаэро». Не придётся удивляться, если первая получит приглашение вступить в Star Alliance, а «Трансаэро» пока останется неприсоединившейся. Впрочем, можно даже осмелиться предположить, что приглашение в один альянс получит сразу обе компании, что гарантированно даст Lufthansa партнёров в двух московских аэропортах. Но главной интригой года будет то, какой альянс выберет чилийско-бразильская LATAM.

Не берусь ничего предсказывать по поводу безопасности полётов. Надеюсь, что год не станет слишком выдающимся по части катастроф. Наиболее проблемными точками по-прежнему являются страны бывшего СССР, Африка, Иран, Южная Азия, Индонезия и США. Но последние – в части катастроф частных самолётов, неизбежных при таком количестве рейсов. Тем не менее, резко улучшить ситуацию с техническим обслуживанием старых самолётов и модернизацией авиапарка нельзя по чисто экономическим причинам.

В России ожидается усиление давления государства на авиакомпании. Следует ожидать дальнейшего сокращения их количества. К сожалению, основная часть будущих банкротов и закрытых компаний придётся на региональный сегмент, в который крупные перевозчики приходят неохотно и избирательно. Это означает, что ещё больше населённых пунктов в нашей стране останутся без авиационного сообщения, либо с редкими рейсами одной компании (а, значит, высокими ценами). Как неоднократно отмечалось, факт сокращения перевозчиков прямо не влияет на повышение безопасности полётов. Проблемы случаются и у более крупных компаний.

Кстати, рекомендую почитать журнал «Компания» (№47 от 19 декабря), где анализируются главные тенденции в отечественной авиации в наступающем году. Давление на «Домодедово» продолжится. Позиционирование всех трёх московских аэропортов пока под вопросом. Давление на авиакомпании тоже усилится (см. выше). Усилится и давление на «Аэрофлот» вместе с его правительственными покровителями по поводу допуска других компаний на международные и чартерные маршруты. К сожалению, здесь всё будет решать подковёрная борьба конкурирующих бюрократических кланов и стоящих за ними фигур, а не прозрачные условия равных возможностей для участников рынка.

«Аэрофлоту» предстоит точнее определиться с судьбой новых компаний, вошедших в группу. Надо что-то делать с их авиапарком, маршрутной сетью, сегментацией, имиджем, включением в общую систему. Неминуем ребрендинг «дочек». Произойдёт ли он до конца 2012 года? Полагаю, что частично. В конце концов, той же «Донавиа» ребрендинг пока не нужен. Что нужно в первую очередь? Определиться с тем, как поступить с перевозками на Дальнем Востоке, где у «Аэрофлота» целых две дочерние компании.

А чего ожидать «Курумочу» и самарцам? Судя по смелым планам «Реновы», в аэропорту активно развернётся строительство нового терминала. К сожалению, смею предположить, что оно будет начато на месте старых терминалов. Хотя я уже предлагал использовать земли по другую сторону. А вот «Эйр Самара» не полетит. Даже если за неё возьмутся уральцы и реновцы, до конца года они вряд ли успеют поднять авиакомпанию на крыло. Да и нужно ли им это?

Ну, а вам я желаю побольше полетать, стать серебряными и золотыми членами клубов часто летающих пассажиров, открыть для себя новые аэропорты и типы самолётов, никогда не попадать в авиакатастрофы, получить максимум удовольствия от полётов и не забывать читать (и комментировать) «Авиасубботу». С Новым авиационным 2012-м годом вас!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *