Авиасуббота-157

Продолжим говорить об итогах прошедшего года и тенденциях года наступившего применительно к гражданской авиации в России и мире. Новые сборы, слияния и поглощения, нововведения в программах лояльности.

We continue to talk about the previous year results and the coming year trends in relation to civil aviation in Russia and abroad. New taxes, mergers and acquisitions, innovations in loyalty programs.

Сборы

Прямо накануне Нового года «Аэрофлот» повысил топливный сбор на ближне- и среднемагистральных маршрутах: на внутренних – до 1400 рублей за полётный сегмент (до 1800 рублей на рейсах на Дальний восток), на международных – до 38 евро. Правда, на некоторых маршрутах сбор не взимается (не понятно, чем рейсы в Самару или Владивосток хуже рейсов в Санкт-Петербург). Эксперты считают, что данный сбор не имеет никакого отношения к стоимости авиатоплива, а используется авиакомпаниями с другими целями. Но «Аэрофлот» не единственный отметился на этом поприще.

2 января американская Delta Air Lines ввела дополнительный сбор в $3 в одну сторону на полёты между США и Европой. Этот шаг вызван введением 1 января дополнительных сборов за пролёты самолётов над территорией Европейского Союза (так называемая Схема торговли выбросами – Emissions Trading Scheme). Delta стала первой американской компанией, которая ввела дополнительный сбор из-за евросоюзовских нововведений. Но за ней уже последовали United и US Airways. Немецкая Lufthansa, азиатские Cathay Pacific и Singapore Airlines также предупредили своих пассажиров о возможном повышении тарифов из-за новой экологической инициативы, касающейся 27 стран-членов ЕС и трёх  соседних государств (Исландии, Лихтенштейна и Норвегии). Пока неясно, распространятся ли сборы на пролёты американских компаний между США и третьими странами (например, Россией), если маршрут пролегает над территорией ЕС. С одной стороны, дополнительный налог относится только к самолётам, садящимся или взлетающим из стран ЕС, но под шумок сборы могут быть распространены и на прочие рейсы.

Итак, 2012 может стать годом большой торговой войны из-за экологических нововведений Евросоюза. Китай в лице четырёх своих авиакомпаний уже заявил о том, что не собирается участвовать в европейской схеме, а, соответственно, вводить дополнительные сборы со своих пассажиров и призывает европейские власти к переговорам. Китайцы призывают американцев и россиян объединиться против европейцев и ввести ответные меры.

Вряд ли европейцы отменят свои решения. Максимум, на что можно рассчитывать, это поблажки и растягивание некоего переходного периода. Постепенно авиакомпании согласятся, пассажиры привыкнут к новым сборам, и мировая гражданская авиация проглотит очередную ограничительную меру, введённую на отдельной территории. Ведь проглатывает эта гражданская авиация сибирские роялти или сборы в честь 9/11. Хотя в идеале следовало бы ввести подобные сборы и с европейских компаний на территории неевропейских государств – в конце концов, это было бы справедливо и по отношению к неевропейской экологии, ведь европейские самолёты выбрасывают в воздух не меньше вредных веществ, чем неевропейские.

В общем, сборы никуда не денутся и продолжат портить настроение путешествующих. Авиакомпании могут придумывать всё новые причины для того, чтобы собрать миллиарды с миру по доллару. Правда, чем дальше в лес, тем больше изобретательности придётся проявить, чтобы не вызвать откровенную озлобленность. Компании начинают комбинировать сборы, предлагать различные варианты в зависимости от набора услуг на борту. Просто надо понимать, что всё больше телодвижений пассажиров будут облагаться дополнительными сборами на всё большем количестве рейсов всё большего количества авиакомпаний по всему миру: бронирование, выбор места, отмены и изменения, апгрейды, провоз багажа, провоз животных, питание и развлечения на борту. В конце концов, так можно дойти и до мечты главы Ryanair – взимать сбор за пользование туалетами на борту. А ещё можно брать сбор за разрешение фотографировать во время полёта, продавать прессу, устраивать аукционы на право первоочерёдного прорыва на борт самолёта при посадке и первоочерёдную высадку.

Конечно, никто не отменит специальных предложений и скидок с распродажами. Но не удивляйтесь, если в дополнение к распродажной цене добавятся все эти многочисленные сборы, а за сам полёт со скидкой вы не получите миль на счёт в программе поощрения. Зато те компании, которые смогут сдержать свои сборные аппетиты, будут в выигрышном положении при рекламировании своих услуг. Но много ли таковых останется?

Just on New Year’s eve Aeroflot raised fuel surcharge on short- and medium-haul routes: domestic — up to 1400 rubles per flight segment (up to 1800 rubles on flights to the Far East), international — to 38 euros. However, on some routes no fee is charged (I wonder how flights to Samara or Vladivostok are worse than flights to St. Petersburg). Experts believe that the fee has no relation to the cost of jet fuel and is used by airlines for other purposes. But Aeroflot is not alone with a new fee.

On January 2nd U.S. Delta Air Lines introduced a fee of $3 per one way flights between the U.S. and Europe. This step is thought to be related to the introduction on January 1st of the so-called Emissions Trading Scheme (ETS) in the EU. Delta became the first American company to introduce such a surcharge. But soon it was followed by United Airlines and US Airways. Lufthansa, Cathay Pacific and Singapore Airlines have also warned their passengers about the possible increase in ticket prices due to new environmental initiative in the 27 members of the EU and three neighbouring states (Iceland, Liechtenstein and Norway). It is unclear whether fees will be applied on flights between the U.S. and third countries (e.g. Russia), if the route is over the territory of the EU. On the one hand, the additional tax applies only to airplanes, landing or taking off from EU countries, but under the guise the fees may be extended to more flights.

Thus, 2012 may beсome the year of a major trade war because of environmental innovations in the EU. China (on behalf of its four major airlines) has already announced that it would not participate in the European scheme and, accordingly, would not impose additional fees on their passengers, and calls upon the European authorities to negotiate some sort of a deal. The Chinese urge the Americans and Russians to unite against the Europeans and to introduce retaliatory measures.

Europeans are unlikely to cancel their decision. The best that can be expected will be some pampering and prolonging the transitional period. Gradually airlines will agree, the passengers will get used to the new charges, and the global civil aviation will swallow another restrictive measure imposed on a separate territory. Small surprise after the same civil aviation has swallowed trans-Siberian royalties or 9/11 fees. Although, ideally, fees should also be imposed on European carriers flying over countries outside the EU — in the end, it would be fair and with respect to non-European environment.

So, fees are not going anywhere and will continue to spoil the pleasure of travelling. Airlines can think of new reasons to collect billions. It is true that the farther they go, the more creative they should be not to cause overt resentment. Companies are beginning to combine the fees and offer different options depending on the combinations of services on board. You just have to understand that more and more things will be subject to additional charges for an increasing number of flights with an increasing number of airlines around the world: bookings, choice of seats, cancellation and changes, upgrades, baggage, transporting animals, food and in-flight entertainment. In the end, they can end up fulfilling Ryanair CEO’s dream of charging a fee for using toilets on board. There are always opportunities to charge: for permission to take pictures during the flight, selling newspapers, holding auctions to grant the priority in boarding and deplaning.

Of course, no one will cancel the special offers and discounts. But do not be surprised if you have to add a pretty penny on top of the discounted price and get no miles at all for the discounted flight. On the other hand, those companies that are able to keep their fee appetites will be in pole position in advertising their services. But how many such airlines are going to be left in the end?

Слияния и поглощения

Разумеется, в таких условиях трудно думать о дополнительных тратах на покупку конкурентов. Но ведь авиакомпании за счёт сборов получают довольно большую прибыль из ничего (из того, что десятилетиями предлагалось пассажирам бесплатно). Почему бы не ликвидировать конкурентов путём их поглощения.

В Европе главным участником таких процессов долгое время выступала Lufthansa. Но её возможности иссякают. Своих соседей она уже купила. Остались разве что поляки и скандинавы. Британцев немцы отдали своим конкурентам. Тем не менее, не надо недооценивать сильных игроков. Они ещё могут поиграть мускулами и попортить нервы своим крупным конкурентам по европейскому небу. Остаётся целый ряд относительно мелких европейских авиакомпаний, которые готовы отдаться – TAP Portugal, Aer Lingus, например. Именно эти две авиакомпании станут основными европейскими кандидатами на поглощение одной из трёх главных европейских компаний – Lufthansa, IAG, Air France-KLM.

В США все глаза прикованы к паре American Airlines и US Airways. Эти два перевозчика – единственные из крупных традиционных авиакомпании страны, не слившиеся в одну. Банкротство первой и некоторое аутсайдерство в своём альянсе второй подталкивают наблюдателей к выводам о неизбежном слиянии. Но будет ли оно? Сложно сказать. Если предположить, что American сольётся с US Airways, то, скорее всего, под именем American Airlines и в составе альянса oneworld. Это позволило бы равномерно распределить три американских гиганта по международным авиаальянсам. Объединённая компания имела бы сильные хабы в Нью-Йорке, Далласе, Лос-Анджелесе, Майами, Чикаго (AA), Шарлотте, Вашингтоне, Филадельфии и Финиксе (US), то есть во всех ключевых точках США. Это позволило бы равномерно и оптимально распределить международные рейсы: трансатлантические из Нью-Йорка и Вашингтона, в Латинскую Америку – из Майами, в Азию – из Лос-Анджелеса, внутри страны – из Далласа, Чикаго и Шарлотта. В случае, если LATAM останется в oneworld, можно было бы усилить хабы в Лос-Анджелесе, Далласе и Майами за счёт партнёрских рейсов. Лос-Анджелес стал бы точкой усиления интеграции American и JAL, Нью-Йорк – совместно с British Airways, а Майами – c Iberia.

В России главным игроком остаётся «Аэрофлот», но, как и Lufthansa в Европе, он ослаблен уже имеющимися приобретениями. Нашему национальному перевозчику надо довольно быстро интегрировать свои региональные компании, проводить ребрендинг, обновление флота (и оплата долгов дочерних компаний за свои самолёты) и развести регионалов с материнской компанией. Думаю, новых приобретений у «Аэрофлота» не будет. А мелкие региональные авиакомпании продолжат исчезать из-за катастроф, ужесточения авиационных правил, банкротства и прочих причин.

In such tough economic circumstances it is difficult to think of going on a spending spree for competitors. But airlines get quite large profits out of thin air (from the things that for decades were offered to passengers for free). Why not eliminate competition by its absorption?

In Europe, Lufthansa has long been the major participant in this process. But its resources are drying up. Its neighbours have already been bought. Only LOT and SAS remain unacquired. The Germans even gave up their British daughter to their rivals. However, do not underestimate the strong players. They can still flex their muscles. A number of smaller European airlines may be willing to surrender — TAP Portugal, Aer Lingus, for example. These two airlines will be the main European candidates for the absorption by one of the three major European companies — Lufthansa, IAG, or Air France-KLM.

In the U.S. all eyes are glued to a pair of American Airlines and US Airways. The two carriers are the only major traditional airlines not having merged into one. Bankruptcy of the former and an alliance outsider position of the latter push observers to the conclusion of an inevitable merger. But will it happen? It is hard to say. If we assume that American merges with US Airways, it is likely to be under the name of American Airlines and within the oneworld alliance. This would distribute the three U.S. giants evenly across the three international alliances. The combined company would have strong hubs in New York JFK, Dallas, Los Angeles, Miami, Chicago (AA), Charlotte, Washington, Philadelphia and Phoenix (US), that is, in all the key points of the United States. This would allow the uniform and optimal distribution of international flights: transatlantic from New York and Washington, Latin American routes — from Miami, transpacific — from Los Angeles, domestic — from Dallas, Chicago and Charlotte. If LATAM remains in oneworld, it is possible to further strengthen hubs in Los Angeles, Dallas and Miami through code-share flights. Los Angeles would be a point of strengthening the integration between American and JAL, New York — with British Airways, and Miami — with Iberia.

In Russia, Aeroflot remains the major player but, like Lufthansa in Europe, it was weakened by recent acquisitions. Our national carrier should quickly integrate its regional companies, rebrand, do fleet renewal (and paying off debts of its subsidiaries), and somehow build the whole model of coexistence with its regional subsidiaries. I think there will be no new acquisitions. Small regional airlines will continue to disappear due to accidents, tightening of aircraft regulations, bankruptcy or other reasons.

Открытое небо

Одной из тенденций остаётся «открытие» неба между отдельными странами. Подобные соглашения позволяют либерализовать межгосударственные авиамаршруты, усилить конкуренцию, расширить предложение для пассажиров и улучшить обслуживание (в рамках конкурентной борьбы). Как минимум, это позволяет увеличить предложение и снизить (стабилизировать) цены.

В конце 2011 в систему «открытого неба» включилась Молдавия. Я уже писал о том, что это сулит не только молдаванам и европейцам, но и россиянам – увеличение возможностей сэкономить на полётах в Европу за счёт выгодных предложений со стыковкой в Кишенёве. Молдавские и некоторые российские авиакомпании могут увеличить частоту полётов между Россией и Молдавией, а молдавские и европейские перевозчики – между Молдавией и Европой. Здесь открывается широкое поле для борьбы многочисленных мелких южно- и восточноевропейских лоукостеров за пассажиров, особенно на мелких рынках.

Да что там, даже Россия включилась в «открывание» неба. Правда, пока только во Владивостоке. Ещё предстоит увидеть, к чему это приведёт. В то же время, я бы не стал рассчитывать на то, что российские авиавласти откроют что-то ещё. Они заняты защитой «Аэрофлота» от конкурентов и объединением московских аэропортов.

«Opening» the sky between individual countries remains one of the trends. Such agreements allow for the liberalization of interstate air routes, increasing competition, expanding the offer to passengers and improving the service (through competition). At a minimum, it allows you to increase supply and reduce (stabilize) prices.

In late 2011 Moldavia joined the trend. I already wrote that it promises not only Moldavian and European, but Russian passengers increased opportunities to save money on flights to Europe due to competitive connections in Kishinev. Moldavian and some Russian airlines can boost frequencies between Russia and Moldavia, and the Moldavian and European carriers — between Moldavia and Europe. Smaller European low-cost carriers can also fight here especially on regional markets.

Even Russia was involved in «opening» of the sky. However, so far only in Vladivostok. It remains to be seen where it leads. At the same time, I would not count on the fact that Russian aviation authorities open further. They are busy protecting Aeroflot from the competition and merging Moscow airports.

Прошлое и будущее

WSJ 2011 Scorecard
The Wall Street Journal 2011 Airline Scorecard. Source: The Wall Street Journal

Газета The Wall Street Journal подвела итоги 2011 года в американской гражданской авиации.

По сравнению с прошлым годом, существенно прибавила Delta Air Lines, переместившись с девятого на второе место. Лучшей же оказалась независимая Alaska Airlines. Худшие показатели у United и American.

United (и Continental) приготовила нововведение для членов своей программы лояльности. Теперь они могут участвовать в аукционах, в которых разыгрываются поездки, билеты на концерты и спортивные соревнования, уроки пилотирования на симуляторе, и прочие «приключения». Расплачиваться придётся, естественно, милями. Предполагается, что каждый месяц на аукцион будет выставляться, как минимум, одно приключение. Например, позднее в этом году можно будет таким способом получить место на инаугурационном полёте Boeing-787 United.

Но даже такие аукционы зачастую не смогут вернуть доверие клиентов к программам лояльности. В мире постепенно множится число разочарованных в них пассажиров. Кто-то никак не может накопить на премиальный билет, а кто-то, накопив, не может его получить из-за отсутствия мест или высоких сборов. Неслучайно статья в декабрьском номере журнала «Компания» озаглавлена «К чёрту эти бонусные программы!».

Конечно, совсем отказаться от них не получится. Но пассажиры всё чаще выбирают диверсификацию свих мильных накоплений между альянсами ради экономии. Если вы часто летаете, то вам может оказаться выгоднее летать не только рейсами одной компании или одного альянса, а завести по карте в каждом альянсе и далее просто покупать самые выгодные билеты (за исключением случаев, когда небольшая наценка даёт существенное увеличение мильных накоплений). Или, например, завести (помимо карты в каком-то предпочтительном альянсе) карту независимой компании с выгодной программой. Одной из лучших является программа поощрения часто летающих пассажиров Alaska Airlines, так как она даёт возможность копить и тратить мили при полётах целым рядом авиакомпаний из разных альянсов. Я и сам подумываю о том, чтобы сосредоточиться на картах Delta (мили по которой не имеют срока сгорания) и Alaska (чтобы иметь возможность выбирать рейсы компаний из других альянсов). Карта «Аэрофлота» существенно теряет свои преимущества в моих глазах после отмены правила о сохранении миль при условии оплаты покупок кобрендинговой картой и уменьшения мильных накоплений за полёты по дешёвым тарифам.

В 2012 году концерн Airbus передаст заказчикам последние самолёты Airbus-340, производство которых завершается. Нет, авиакомпании, уже эксплуатирующие данный тип, не откажутся от них. Но из четырёхдвигательных самолётов продолжится производство лишь Boeing-747 и Airbus-380. А BBC задаётся вопросом о будущем гиперзвуковой авиации. Но это дело даже не следующего десятилетия.

Но впереди целый год, чтобы проверить, какие прогнозы сбылись, а какие нет. Полетаем – увидим!

PS: Другие размышления о будущем гражданской авиации можно почитать в предыдущей «Авиасубботе».

The Wall Street Journal ranked top-7 American airlines based on their performance in 2011. Compared with last year, Delta Air Lines significantly improved its performance and moved up from the ninth to second place. Alaska Airlines was ranked at the top. United and American finished last at the bottom.

United (and Continental) has prepared an innovation for its loyalty program members. Now they can participate in auctions to bid for such experiences as trips, tickets to concerts and sporting events, flying lessons on the simulator. Passengers will pay with miles. It is assumed that each month at least one experience will be offered. For example, later this year passengers can bid for a chance to take United Boeing-787 inaugural flight.

But even such auctions are often not able to regain customers’ trust to loyalty programs. There is a growing number of passengers frustrated with frequent flier programs. Some cannot save up for an award ticket, while others cannot get the ticket because of the award seats shortage and high fees. It is no surprise that an article in the December issue of Kompaniya magazine is entitled «To hell with these bonus programs!»

Of course, people cannot simply abandon these programs. But travellers are increasingly choosing diversification in order to save. If you fly frequently you may find it worth being a member of programs from several alliances and make your choice based on ticket price, not the alliance (except for cases when a small extra charge provides a significant increase in the miles accrual). Or you can sign up for an independent airline program with attractive benefits (in addition to a card in some preferred alliance). One of the best programs is that of Alaska Airlines, as it allows you to get and spend miles with a number of airlines from different alliances. I myself am thinking about how to focus on the two programs: Delta (miles never expire and you often get more miles than with other programs) and Alaska (to be able to choose a flight with companies from other alliances). Aeroflot-Bonus has substantially lost its advantages in my eyes after the cancellation of the rule for the preservation of miles subject to payment with a co-brand card, and reductions in mile accrual for cheaper tickets.

In 2012 Airbus will deliver the last Airbus-340 to the customers, as Airbus-340 production is closed. No, the airlines that already fly this type will not ground them. But the only four-engined aircrafts still in production are going to be only Boeing-747 and Airbus-380. The BBC wonders about the future of hypersonic flying. But this is not something we will see even in the next decade.

There is a whole year to see which predictions come true, and which do not. Let’s fly and see!

PS: You can read my other thoughts on the future of civil aviation in the previous Aviasubbota (in Russian).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *