Авиасуббота-162

Российская авиация

Aviasubbota LogoГруппа «Аэрофлот» продолжает консолидацию. Пришла очередь ещё больше интегрировать авиакомпанию «Россия» в единую компанию. На днях материнской компании позволили купить 7%-1 голосующих акции питерского перевозчика. Интересно, через сколько лет бренд «России» исчезнет, а самолёты будут перекрашены. Или это пока не входит в планы «Аэрофлота»?

Впрочем, пока национальному перевозчику надо ещё разрешить внутренние конфликты, в частности с пилотами. Я не берусь судить о том, насколько выматываются пилоты. И да, они возят сотни пассажиров в воздухе, что накладывает свои физические и эмоциональные нагрузки. Но, право слово, жаловаться при зарплате в 200 000 рублей в месяц – это несколько нескромно в стране, где большинство получает от 10 до 25 тысяч и пашет не меньше. Пилоты жалуются на то, что им приходится перерабатывать. Но кто мешает коллективно выступать против этого и отказываться от переработки. Боятся, что компания пролоббирует привлечение иностранных пилотов? Но это всё равно рано или поздно произойдёт с нашей нехваткой пилотов. А ждать 4-звёздные гостиницы во многих из наших городов просто глупо, и никакой «Аэрофлот» не построит эти гостиницы.

Тем временем, в России продолжаются попытки «приоткрыть» небо. Но вместо системной работы по снятию определённых барьеров и пересмотру системы межправительственных соглашений мы видим отдельные перетягивания одеяла на себя. Сначала был Владивосток, теперь пришла очередь Красноярска. Насколько эти точечные проекты вписываются в законодательную базу – вопрос для юристов. Но выглядит так, словно некоторого прогресса можно добиться исключительно под крупное имиджевое событие или при наличии сильного регионального лобби.

Насколько сильно региональное лобби в Самаре, мы уже не раз убеждались. К сожалению, в лету канули авиакомпания «Самара», теперь за ней последует «Эйр Самара» и самостоятельность «Курумоча». Наблюдатели и эксперты выражают озабоченность недавними подвижками со стороны новых собственников аэропорта, открыто говоря о неизбежных увольнениях и переводе управления аэропортом в Екатеринбург. А там будет не до «Курумоча», ибо у самих на носу очередной этап реконструкции. Зато может выйти так, что из-за консолидации аэропортовых активов «Реновы» на базе «Кольцово» «курумочские» налоги уйдут из Самарской области. Хорошо, если мы взамен хотя бы получим новый современный терминал.

Другие сообщения:

  • Холдинг Дерипаски снова заявил о своих притязаниях на ряд выставляемых на продажу аэропортов. А «Домодедово» продолжает готовиться к продаже.
  • В Западной Сибири опять заговорили о создании новой авиакомпании, точнее, целых трёх компаний на всю Сибирь. Помнится, подобные объединительные разговоры ведутся каждый год, но воз и ныне там. Может, проще договориться о создании одной компании с тремя филиалами?

Авиация за рубежом

За рубежом всю неделю обсуждали банкротство венгерского национального перевозчика Malév. Мнения разделились.

Бретт Снайдер полагает, что ничего страшного не произошло, так как Malév на многих маршрутах выполнял чисто представительскую функцию без прибыльности. Его позиции на всех востребованных направлениях быстро заполнились или будут заполнены другими компаниями, прежде всего бюджетными Wizz Air и Ryanair. Г-н Снайдер считает, что авиакомпаниям, которые не смогли остаться на плаву, надо позволять уходить в историю.

Обозреватель «Авиатранспортного обозрения» наоборот доказывает, что череда европейских банкротств «отдаляет» Европу от России. В немалой степени этому способствуют дуополии на ряде направлений – из Москвы в Италию, Францию и отчасти в Великобританию. На линии в Венгрию теперь вообще воцарилась монополия «Аэрофлота». Несмотря на возможности выбрать обходные маршруты с пересадками, перестановки в европейском небе пока несут больше угроз российским пассажирам. Возможно, приход в Россию Wizz Air позволит сохранить некоторую конкуренцию, но рассчитывать на европейские цены россиянам в этом случае не приходится.

Третьи открыто высказывают недоумение тому факту, что последней каплей, утопившей Malév, стало решение европейского суда о необходимости возврата в бюджет огромной суммы господдержки. Почему-то правительствам можно оказывать помощь своей промышленности, сельскому хозяйству или другим сферам. Но когда речь заходит о гражданской авиации, начинаются претензии о недопустимости такой помощи. Почему? Подобные европейские установки не только способствуют некоторой справедливости в конкурентной борьбе, но и создают предпосылки для банкротств государственных компаний. Кстати, добавлю от себя, а почему, собственно, бюджет не может оказывать поддержку государственным авиакомпаниям? Правда, Malév была приватизирована, но всё же.

Кстати, где-то прочитал, что следующей жертвой может стать даже относительно благополучная Czech Airlines.

С уходом Malév и (ранее) Mexicana альянс oneworld несёт потери. Тут ещё отложено вступление в него индийской Kingfisher Airlines. А другой член – Royal Jordanian – сокращает маршруты и частоты, не выдерживая конкуренцию с персидскими гигантами. Наконец, American Airlines проходит процедуру банкротства. Ну, и LATAM всё никак не определится с тем, в каком альянсе остаться. Если последняя вдруг выберет Star Alliance, а American уйдёт конкурентам из какого-то другого альянса, то в oneworld будет пробита смертельная брешь.

Ещё один член oneworld – Finnair – решил передать все региональные и, возможно, европейские рейсы некоему совместному предприятию с какой-либо компанией, сосредоточившись на дальнемагистральных маршрутах. Мне кажется, что это очень рискованный шаг, поскольку компании придётся ужаться до минимума, принимая во внимание относительно небольшое количество таких дальних маршрутов из Хельсинки. Что это – отчаянная попытка избежать банкротства или поглощения, или очень тонкое и выгодное деловое решение?

Поговорим теперь об аэропортах. Американцы часто сожалеют о том, что их аэропорты отстают от азиатских и даже европейских. Я, конечно, в Азии почти не был, так что удобство американских аэропортов не ставил бы под такое сомнение. Но допустим, что так оно и есть.

Американский пилот пишет о том, что усложнённые правила и отсутствие возможностей прямого транзита (без прохождения иммиграционного контроля, повторных проверок безопасности и необходимости перерегистрировать багаж) лишают американские аэропорты шансов составить конкуренцию азиатским в транзите пассажиров, например, из Австралии в Европу.

Тот же пилот очертил основные требования, которым должен отвечать современный аэропорт, если он хочет быть привлекательным для пассажиров:

  1. Удобный, быстрый и дешёвый общественный транспорт между аэропортом и центром города.
  2. Бесплатный беспроводной Интернет.
  3. Магазины, продающие самые разнообразные товары – от канцтоваров до продуктов питания. Вполне оправданы даже небольшие супермаркеты.
  4. Наличие бесплатных розеток для зарядки мобильных устройств (в изобилии).
  5. Душевые кабины и гостиницы с возможностью остановиться на несколько часов.
  6. Детские игровые площадки и комнаты.
  7. Достаточное количество банкоматов во всех зонах терминала.
  8. Отличные возможности поесть – побольше оригинальных ресторанов и поменьше сетевых закусочных. Тут я не соглашусь: для путешествующих с ограниченным бюджетом дешёвые сетевые закусочные и кафе незаменимы. А иностранцы могут почувствовать себя комфортнее, если будут иметь возможность перекусить в знакомых им сетевых кафе.
  9. Стойки информации.
  10. Почтовое отделение.
  11. Хороший книжный магазин с ассортиментов больше, чем в газетном киоске.
  12. Достаточное количество посадочных мест у выходов на посадку, рассчитанное на количество пассажиров самого большого самолёта, который обслуживается в аэропорту. Если в аэропорт летает Boeing-747, то у каждого выхода на посадку должно быть такое количество кресел, сколько вмещает в себя этот самолёт.
  13. Предметы искусства, зелень и прочие эстетические фишки.
  14. Улучшенные эскалаторы и траволаторы (активизирующиеся только при приближении человека) и улучшенный этикет пользования ими (стоять справа, на траволаторах двигаться, а не стоять).
  15. Вид на аэродром! Не загораживайте людям вид из окна. А ещё лучше, откройте отличную площадку на крыше или террасу для споттеров и всех любителей авиации, чтобы пассажиры могли свободно наблюдать за самолётами и работой аэропорта.

А теперь давайте подумаем, скольким их этих требований будет отвечать новый терминал в «Курумоче». Боюсь остановиться на пальцах одной руки. Будем надеяться на лучшее.

Другие сообщения:

  • Постоянным пассажирам ряда американских компаний скоро не придётся разуваться и снимать ремни, а также предъявлять к особому досмотру ноутбуки в ряде американских аэропортов. Уже сейчас программа действует в ряде ключевых аэропортов, будет расширена к концу марта и ещё раз существенно расширена до конца года.
  • Самолёт Boeing-787 совершил испытательный полёт продолжительностью около 19 часов над территорией США. Полёт был необычным – трасса фактически «прорисовала» в небе цифры 787 и логотип корпорации.
  • Китай запретил своим авиакомпаниям участвовать в европейской системе торговли квотами и платить новый экологический налог.
  • Традиционные американские перевозчики немного не добрали до такого уровня заполняемости, который обеспечивал бы прибыльность (без учёта багажных и прочих сборов) – 86% при необходимых 86,8%. Бюджетные авиакомпании, наоборот, заполняют самолёты с небольшим запасом – 83% при необходимых минимальных 79,3%.
  • Американские законодатели завершают работу над новыми правилами в отрасли.
  • Канадский производитель самолётов Bombardier представил интерьер новой серии CSeries. И почему наша самолётостроительная промышленность не может такого родить?

Авиапутешествия

Участники программы поощрения «Аэрофлот-Бонус» теперь получили возможность зарабатывать мили, останавливаясь в гостиницах международной сети Marriott International. Это первый подобный партнёр программы. Ранее из иностранных гостиничных сетей в программе была представлена лишь сеть Accor, но исключительно её гостиницами в России. Ещё парочка сетей и «Аэрофлот-Бонус» по данному показателю наконец-то подтянется к уровню других программ. Спасёт ли это компанию от ухода клиентов в программы-конкуренты, которые предлагают более выгодные мильные начисления за сами полёты – вопрос открытый.

Тем же, кто выбирает бюджетных перевозчиков, безусловно, надо прочитать большую статью об особенностях лоу-костеров в одном из блогов. Я же пока не готов совсем отказываться от бортового питания и участвовать в гонке за места, оплачивая даже ручную кладь. К счастью, те маршруты, которые я выбираю, не предполагают отказа от ряда бесплатных услуг традиционной авиации.

Желаю вам получать максимум услуг по минимальным ценам и получать удовольствие от всех видов полётов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *