Авиасуббота-165

Продаётся ли «Домодедово» с двумя взлётно-посадочными полосами или с тремя? Зачем в прессе снова всплыла тема «Эйр Самары»? Кто следующий на вылет в долговую трубу? «Аэрофлот» и его пилоты – горячая тема. Пока китайцы строят, индусы замерли в ожидании. AirTran и Continental теперь ещё больше Southwest и United. Евросоюз убивает авиакомпании. Эти и другие темы в новом выпуске «Авиасубботы».

Российская авиация

На неделе вновь активизировалась ситуация вокруг московского аэропорта «Домодедово». Вроде бы есть уже круг потенциальных покупателей. Но так и не определена цена актива. Нынешние владельцы хотят продать крупнейший аэропорт страны подороже, что понятно: они фактически создали новый крупный международный аэропорт, построили терминал, привлекли сюда крупнейшие мировые авиакомпании. Покупатели хотят сэкономить, что тоже понятно: «Домодедово» потребует немалых инвестиций в продолжение строительства терминальной части и решение вопроса с третьей полосой, преодоление политических рисков и возврат уверенности перевозчиков. Кроме того, потенциальные покупатели уже обременены рядом аэропортовых покупок по стране, но не являются ведущими аэропортовыми операторами с длительной успешной историей ведения данного бизнеса.

А тут ещё правительство вздумало вновь поиграть на нервах в игру «третья полоса». Вроде бы недавно было решено строить в «Домодедово» третью полосу. Но не тут-то было: лоббисты «Шереметьево» судя по всему снова перевесили в аппаратной игре. Вот так и играют в игры, а третьей полосы как не было ни в одном столичном аэропорту, так и не будет ещё долго. По крайней мере, до тех пор, пока в правительстве России работают игруны. Безусловно, вопрос выделения средств на крупный инфраструктурный проект требует основательного расчёта. Но уж сколько считали? Пора определиться с тем, что делать с тремя аэропортами. Все три аэропорта Москвы уже перешли в такую стадию своего развития, что невозможно просто взять и закрыть один. У каждого есть свои плюсы и свои ограничения. Надо просто окончательно решить, что нужно в московском авиаузле, и какое строительство принесёт максимальную пользу с учётом планирования на будущее.

Но не только аэропорты находятся в подвешенном состоянии. Росавиация намекнула на предстоящее закрытие ряда авиакомпаний. У них в самом ближайшем будущем могут быть отозваны сертификаты эксплуатантов. Какие компании не сегодня завтра объявят своим пассажирам о том, что полёты прекращены, не сообщается. С одной стороны, это правильно, так как нельзя просто так причинить ущерб деловой репутации и вызвать преждевременную панику среди пассажиров. Но с другой стороны нельзя и держать пассажиров в неведении – кто-то может успеть отказаться от покупки билета, возврат которого потом приведёт к проблемам для граждан и дополнительным расходам для бюджета. Если есть какие-то претензии, то их надо срочно урегулировать между ведомством и компаниями. В противном случае пора сказать, кого приговорили в Росавиации.

Или заявить, что власти всё-таки решили оставить пятёрку «аэрофлотов», а остальным указать на выход. Но и у «Аэрофлота» в последние две недели что-то не ладится. Одна публикация следует за другой. И все они касаются исключительно вопросов взаимоотношений между компанией и её пилотами. Общий тон публикаций можно суммировать так: российские пилоты, конечно, имеют возможность зарабатывать на европейском уровне, но условия их труда оставляют желать лучшего. Одна из таких публикаций даже вызвала гнев в «Аэрофлоте», который собрался подать иск о защите своей чести и репутации.

В статье говорилось о случаях, когда вымотанные пилоты засыпают за штурвалом, так как перевозчик экономит на комплектации экипажей. Впрочем, многие примеры касались вообще американских компаний. Так что «Аэрофлоту» надо в таком случае кооперироваться с компаниями из США и подавать коллективный иск. Но, какая досада, американские компании почему-то не подают в американские суды иски о защите своей чести и репутации, когда американские газеты пишут о случаях с уснувшими пилотами за штурвалом. Чем же честь и репутация российского нацпера оказалась настолько выше и обидчивее, чем куда более крупных перевозчиков?

А, может, сам «Аэрофлот» частично подогревает тему, чтобы отвлечь внимание от некоторых своих шагов. Например, пока компания не будет летать в Хабаровск. Все рейсы до конца действия зимнего расписания переданы дочерней структуре – «Оренбургским авиалиниям». Немудрено, что в тот же Хабаровск увеличивает провозные мощности конкурент – «Трансаэро». Кстати, летом маршрут Москва — Хабаровск будут обслуживать сразу три компании: «Аэрофлот», «Оренбургские авиалинии» и «Владивосток-Авиа».

Кстати, «Аэрофлот» поменял планы на летнюю навигацию в Самару: вместо 21 рейса в неделю будет осуществляться 26 рейсов еженедельно.

На этом фоне Россия и Германия проводят переговоры об «открытом небе». Ну, естественно, в тех рамках, в которых каждая сторона трактует это понятие. Немцы хотели бы летать в большее количество российских городов. Наверняка, им бы хотелось получить и пятую свободу для своих грузовых компаний (это, правда, не упоминается). Россияне тоже хотят пятую свободу для себя в Германии. А ещё увеличения количества назначенных перевозчиков на линии Москва — Берлин. Но как-то получается смешно – говорить про «открытое небо» и «назначенных перевозчиков» в рамках одного разговора. Вы не находите?

Кстати, а где же переговоры об «открытом небе» с другим нашим партнёром – Францией? Наверное, российские и французские власти намерены до конца удерживать этот бастион дуопольного разделения неба. А либералам рот заткнут Италией и Германией.

Завершая обзор российских авиановостей, не могу пройти мимо заметки о том, что авиакомпания «Эйр Самара» выбирает, на каком самолёте ей летать. Начнём с того, что «Эйр Самара» пока не имеет сертификата эксплуатанта, а разговоры о её запуске ведутся уже года два-три. Да и вся новость выглядит так, словно руками корреспондента, задавшего вопрос в министерстве, решили просто поддерживать мысль о самарской авиакомпании на плаву в медийном пространстве.

Если бы это было не так, то само министерство и руководство авиакомпании сами созвали бы пресс-конференцию и сообщили, когда они получат сертификат эксплуатанта (если получат), какие самолёты точно будут покупать (а не какие самолёты третий год выбирают), на какие маршруты получены слоты и разрешения, какова окончательная бизнес-модель компании (региональная или магистральная, низкотарифная или традиционная, хабовая или нет). Пока же мы видим только периодические (раз в полгода) вопросы корреспондентов министрам по частным поводам.

Авиация за рубежом

В США продолжается процесс интеграции двух монстров: United с Continental и Southwest с AirTran. Так, Southwest Airlines и AirTran Airways теперь работают по единому сертификату эксплуатанта компании Southwest Airlines. Правда, до полного объединения (или поглощения) ещё далеко.

А вот две другие компании – United и Continental – уже прошли этот этап и сейчас добрались до следующего. Сегодня сайты двух компаний и их системы бронирования должны «умереть» и «возродиться». Системы бронирования будут закрыты и переведены на новую систему, которая будет основана на системе бронирования Continental.

На дизайне сайта Continental будет основан и новый сайт объединённой компании. Старые сайты закроют. А «копия» старого сайта Continental станет новым сайтом United.

Вот как выглядит старый сайт United:

Old United Airlines Web-Site

А это старый сайт Continental:

Old Continental Airlines Web-Site

Сегодня получится вот это:

New United Airlines Web-Site

Найдите десять отличий между двумя последними снимками. Найдёте только два отличия – новое название объединённой компании без ссылок на сайт другой компании.

Что касается программ лояльности, то здесь больше повезло владельцам карточек Continental OnePass, чьи номера станут номерами «новой» United MileagePlus. А вот владельцам старых номеров United MileagePlus придётся поменять карты на новые MileagePlus.

Перенесёмся в Европу. Здесь продолжают проявляться последствия объединения континента. Не так давно венгерская Malév была окончательно придавлена требованием европейских властей вернуть в венгерский бюджет средства господдержки. Теперь греческая Olympic Air закрывает все свои маршруты в Западной Европе и сосредоточивается на рынке Восточной Европы и Ближнего Востока. А всё потому, что Евросоюз заблокировал объединение греческих Olympic и Aegean. Почему-то то, что позволено французским и голландским монополистам, не позволено греческим компаниям.

Летим дальше. В Китае решено строить новый международный аэропорт в Пекине. Разумеется, «крупнейший в мире». И, судя по цифрам растущего пассажиропотока через Пекин, эти заверения куда реалистичнее дубайских. Вполне возможно, что через год-другой Атланта дрогнет, а ещё через пару лет потеряет своё многолетнее лидерство в списке крупнейших в мире аэропортов по пассажиропотоку.

У китайских соперников в Индии не всё так радужно. Одна из крупнейших тамошних компаний – Kingfisher Airlines – находится на грани банкротства и может быть спасена только с привлечением новых инвесторов. И это при том, что продукт компании считается высококлассным. Под ударом находится и вечно третий альянс oneworld. Он потерял мексиканцев и венгров, а теперь рискует так и не получить индусов. Впрочем, ещё ни один из трёх альянсов не смог заполучить ни одну индийскую авиакомпанию в свои сети.

Завершу сообщением о передаче первого самолёта Boeing 747-8 Intercontinental заказчику. Собственно, сам заказчик официально не называется. Но все уверены, что им является государственная чартерная компания из Катара, которая занимается перевозками эмирской семьи и членов правительства.

Авиапутешествия

Американская American Airlines продолжает бороться с банкротством и присоединяется к тем перевозчикам, которые предлагают на своём борту премиальный экономический класс обслуживания. Этот продукт пользуется повышенным спросом и стал фактически экономичной версией почувствовать себя почти в бизнес-классе. Сообщается, что этим классом можно будет воспользоваться и бесплатно – если вы являетесь членом элитного уровня программы лояльности компании или приобрели полные билет в экономический класс.

Не важно, в каком классе вы сидите – надо соблюдать некоторые правила. Для пассажиров экономического класса эти правила даже более важны. Бретт Снайдер выделил пятёрку:

  1. Никаких голых ног. Либо чистые носки/чулки на чистых ногах, либо не снимайте обувь, особенно если ваши стопы пахнут.
  2. Не злоупотребляйте отклоняющейся спинкой сиденья. Особенно не усердствуйте во время разноса бортового питания.
  3. Помните, что багажные полки предназначены не только для вас. Будьте готовы подвинуть свои вещи.
  4. Знакомьтесь во время полёта с соседями при возникновении взаимного желания и интереса, но делайте это тихо. Я о громкости разговора. А вы о чём?
  5. Не стоит отпускать пограничные шуточки про бомбы или что-то в этом роде. Минутное веселье тут же обернётся проблемами для вас самих.

В общем, будьте взаимовежливы – именно так можно подытожить и пожелать вам приятного полёта в новую авианеделю.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *