Авиасуббота-176

Бренды уходят, бренды приходят. И в авиации тоже.

Российская авиация

Продолжается расследование катастрофы самолёта SSJ-100 в Индонезии. Российские представители удовлетворились находкой речевого самописца и уехали из Индонезии, не предпринимая дополнительных усилий по поиску самописца, записывающего показания работы приборов самолёта. Это и неудивительно. Все понимают, что российской стороне крайне выгодно объявить виновными в катастрофе пилотов, ну, или, на худой конец, попытаться повесить всех собак на некие происки неких тайных зарубежных сил. С другой стороны, пилоты, действительно, могут оказаться виновными в безрассудстве или излишней самонадеянности. Такое не раз случалось и не только с нашими пилотами. Просто бравада свойственна нам в увеличенной мере. Как и беспечность всех, кто планирует демонстрационные полёты в сложных метеоусловиях в гористой местности.

Наблюдатели пока затихли по поводу перспектив продаж самолёта после трагедии. Думаю, отечественные авиакомпании уже в любом случае не смогут отказаться от него, если только не выяснится, что в конструкции или агрегатах есть реальная и существенная причина для возникновения аварийных ситуаций. Не думаю, что такая причина найдётся. Максимум, что найдут или позволят найти – отдельные недоработки, вызванные сбором самолёта из деталей слишком большого количества разных производителей, или дефекты, вызванные некачественной сборкой отдельных экземпляров. Так что россиянам летать и летать на «Суперджете», надеясь, что хотя бы с обычными пассажирами пилоты не станут демонстрировать свои навыки совершения трюков. Что, впрочем, не отменяет угрозы вылета без антиобледенительной обработки, пролёта через грозу, использования поддельных запчастей или некачественного топлива, а также тысячу других вероятностей.

Если вам попался не новый «Суперджет», то есть вероятность, что вы летите на подержанном самолёте иностранного производства. Само по себе это не есть плохо. Вот, например, «Донавиа» добавила к своему флоту два самолёта Airbus-319, которые ранее эксплуатировались Air Canada и Mexicana. Одному из самолётов уже 10 лет. Летает ведь? У некоторых американских авиакомпаний отдельные модели самолётов эксплуатируются по 20-30 лет. Другое дело, как эти самолёты обслуживаются.

От самолётов перейдём к авиакомпаниям. Нежданно-негаданно в воздухе завитала тема возможной продажи авиакомпании «Сибирь». Авиакомпания находится в собственности семьи Филёвых и государства, а также частично в залоге у одного банка. Я так и не понял, кто какой пакет собрался продавать – государство ли свой пакет хочет приватизировать, или Филёвы желают избавиться от своего пакета. Одно ясно, что пока не очень понятно, кто захотел бы, а, самое главное, смог бы купить актив. Другие крупнейшие авиакомпании либо находятся в процессе переваривания недавних покупок, либо не нуждаются в «Сибири», либо не обладают достаточными ресурсами для покупки и поглощения одной из крупнейших авиакомпаний страны.

Да и если продать S7 одной из крупнейших авиакомпаний, то в нашем небе усилится монополизм. Пока он ещё неявственный, разбавленный. Но дальнейшая консолидация активов может сделать авиапутешествия выбором из ещё более узкого круга компаний. А ведь мы видим образцы позитивного влияния ломки монополизма на примере итальянского направления. Иное дело, что на многих внутренних маршрутах и сейчас нет конкуренции, особенно на местных. Если вообще такие маршруты остались. По большому счёту, в России осталось только три направления – в Москву, Сочи и на сибирские нефтяные платформы. Всё остальное возможно только через Москву.

А тут ещё консолидируется аэропортовая отрасль. Снова отметился «Новапорт», под полный контроль которого перешли аэропорты Волгограда и Томска. Если вы ещё не знали, свои аэропортовые активы «Новапорт» предпочитает хранить в кипрском офшоре. А вы думали, что только владельцы «Домодедово» такие нехорошие дяди? Между тем, не удивлюсь, если все частные и получастные аэропорты России окажутся резидентами Кипра или островов в Карибском море. Таковыми являются не только «новапортовские» активы, но и, например, активы Вексельберга, включая самарский «Курумоч». Ну, последний, может, ещё не успел переехать в тёплые островные государства полностью, но уже упаковал чемоданы.

Наконец, Россия согласилась ратифицировать Монреальскую конвенцию до конца этого года. Монреальская конвенция регулирует международные воздушные перевозки и ответственность авиакомпаний перед пассажирами. До сих пор Россия в Монреальской конвенции 1999 года не участвует, оставаясь в рамках Варшавской конвенции 1929 года. Полагаю, что главным препятствием на пути ратификации Монреальской конвенции в нашей стране является то, что этот документ значительно повышает ответственность (в том числе, финансовую) авиакомпаний по отношению к пассажирам. Думаю, нашлись лоббисты, отсрочившие ратификацию. И единственным их оправданием может быть угроза повышения стоимости проезда, чем авиакомпании станут компенсировать свои риски на случай возникновения страховых обязательств.

Авиация за рубежом

Продолжается череда банкротств мелких авиакомпаний в Европе. С взлётной полосы сошли сразу две авиакомпании в Скандинавии, принадлежавшие одному украинскому бизнесмену – Skyways и City Airlines. До этого обанкротилась другая авиакомпания того же бизнесмена – Cimber Sterling – и тоже в Скандинавии.

На этом фоне некоторые европейские авиакомпании пересматривают модели ведения бизнеса, передавая менее выгодные ближнемагистральные и некоторые среднемагистральные маршруты своим дочерним или партнёрским компаниям. Так, поступают Finnair, Lufthansa, Air France-KLM. Спасёт ли их это от финансовых передряг? Наверное, да. С другой стороны, Lufthansa выразила интерес к португальской TAP Portugal. Это объясняется неопределённостью с альянсовой принадлежностью объединённой LATAM. Впрочем, Бретт Снайдер несколько скептически настроен по отношению к ведению бизнеса традиционных европейских авиакомпаний. Простым перераспределением маршрутов здесь не отделаешься. И всегда в спину дышат ближневосточные гиганты. Последние, впрочем, лично мне напоминают гигантские мыльные пузыри – с заказами на десятки широкофюзеляжных самолётов повышенной вместительности тоже можно быстро вылететь… в трубу.

А ведь есть ещё бюджетные авиакомпании. И здесь есть над чем задуматься, даже прикрывшимися лоббированием и отсталостью инфраструктуры российским перевозчикам. Мало что мешает нашему пассажиру пересекать границу соседних стран – той же Украины – в поисках дешёвых авиабилетов в Европу. Тот же Киев теперь может предложить нам очередную базу бюджетной авиации почти в центре города. Скоро эту гавань переименуют – вместо аэропорта «Жуляны» на карте появится аэропорт имени Сергея Королёва или Игоря Сикорского. Последнее было бы более оправданным, учитывая, что речь идёт всё же не о космодроме.

Завершая тему аэропортов, не могу пройти мимо объявления новой даты открытия нового берлинского аэропорта – 17 марта 2012 года. Случай задержки открытия далеко не первый в истории, но ему придаётся ореол большого берлинского конфуза. Негодование немецких авиакомпаний понять можно. А вот новый международный терминал в крупнейшем в мире (по пассажиропотоку) аэропорту Атланты открылся по расписанию 16 мая. В новом огромном терминале всего 12 выходов на посадку, но это освободит выходы в других терминалах, где они будут задействованы на внутренних рейсах. А в совокупности с 28 выходами в соседнем международном терминале новый международный комплекс будет обслуживать все международные рейсы из Атланты. Главным пользователем нового терминала станет авиакомпания Delta Air Lines и её партнёры.

Кстати, Delta Air Lines станет оператором всех 88 самолётов Boeing-717 бывшей авиакомпании AirTran, которая находится в стадии поглощения компанией Southwest Airlines. Самолёты будут передаваться постепенно с середины следующего года. Delta сможет параллельно избавляться от своих старых DC-9 и небольших региональных самолётов, заменяя их на более вместительные Boeing-717. Бретт Снайдер также положительно оценивает подобный шаг Delta. А Southwest Airlines снова станет оператором единственного типа самолётов – Boeing-737.

Кстати, если авиакомпании продолжат такими же темпами обновлять свои авиапарки и легко избавляться от старых самолётов, одним из перспективных видов бизнеса станет утилизация самолётов.

Возвращаемся к авиакомпаниям. Сразу несколько сообщений подобралось по брендовой теме. Бренд bmi не будет ликвидирован. Его вместе с региональным подразделением ликвидируемой bmi выкупила группа шотландских инвесторов. Тихоокеанская Air Pacific вернёт себе прежнее наименование Fiji Airways в качестве одной из мер по повышению доходности. Желающие полетать на самолётах с ливреей Air Pacific (так авиакомпания называется с 1970 года) могут это сделать до конца 2013 года, когда завершится процесс ребрендинга. В соседней Австралии частное лицо изъявило желание возродить бренд Ansett. Ansett Australia до своего банкротства в 2001 году была главным конкурентом Qantas. Наконец, в Мексике может возродиться авиакомпания Mexicana, обанкротившаяся в 2010 году.

А вот Индия готова запретить европейским перевозчикам пролёт над своей территорией в случае введения штрафных санкций против своих авиакомпаний, отказывающихся присоединяться к новой европейской системе экологического налога. Лишь Индия и Китай предпринимают реальные шаги в борьбе с европейцами. Россия и США борются только на словах.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *