Авиасуббота-178

Будет ли обанкрочена четвёртая авиакомпания России? Скупят ли арабы все европейские авиакомпании? И в каком городе чтут свои авиационные достижения? Это лишь основные темы нового выпуска «Авиасубботы».

Самарская авиация

К сожалению, с каждым годом оснований для даже эпизодического выделения данной рубрики и употребления данного словосочетания становится всё меньше. Авиационный завод перебивается штучным производством и ремонтом. Аэропорт находится в процессе смены собственника, реорганизации и живёт надеждами на модернизацию. Местная авиакомпания уже почти четыре года как не существует.

Но даже остатками исторического прошлого нашей авиации мы не гордимся и не дорожим. Самолёт Ил-2, восстановленный в Новосибирске (а не в Самаре, где его производили в трудные военные годы), улетел в частный авиационный музей в США. Авиационного музея в Самаре так и нет. Из памятников – лишь тот же Ил-2, доставшийся нам с советских времён. Последние Ту-154 (другой массовый куйбышевский продукт) уж не знаю, остались ли в «Курумоче» или уже попали под нож.

И тут мы снова должны переместиться в Новосибирск. Там не только восстановили Ил-2, но и установили памятник – самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь». Самолёт произведён на Куйбышевском авиационном заводе и выпущен 12 сентября 1987 года. Теперь самолёт установлен на въезде в новосибирский аэропорт «Толмачёво». Радует и то, что он оставлен в традиционной ливрее «Сибири» 1990-начала 2000-х. Фоторепортажи об установке памятника можно посмотреть здесь и здесь.

Остаётся только позавидовать новосибирцам и мысленно пожать им руку. В Самаре пожимать руку, кажется, некому.

Да, «Самарская газета» опубликовала интервью с генеральным директором «Авиакора» Алексеем Гусевым. Умиляет вопрос корреспондента о конкурентоспособности самолётов Ту-154М. Лайнер, может, и был бы конкурентоспособным. Но вот ни авиакомпании не хотят уже на нём летать, ни завод их уже практически не производит. Осталось ведь всего несколько недоделанных остовов? Осталось только ремонтировать ещё летающие самолёты. Ничего столь же крупного и красивого, как Ту-114 или Ту-154 в Самаре более не производят и не будут производить.

Российская авиация

Главной новостью отечественной авиации на прошедшей неделе стало известие о предстоящем банкротстве авиакомпании «ЮТэйр». Точнее, о возможности такого банкротства. Признаться, я ринулся читать сообщение, так как заголовок обещал эффект разорвавшейся бомбы. Но бомбы не случилось и вряд ли случится.

Банкротство «ЮТэйр» было бы куда более масштабной катастрофой для российской авиации, чем банкротство авиакомпаний альянса AiRUnion в 2008 году (частью того банкротства была как раз и авиакомпания «Самара»). «ЮТэйр», в отличие от AiRUnion, осуществляет перевозки по большему количеству маршрутов и перевозит большее количество пассажиров. Но, самое главное, это единая компания, коллапс которой означал бы проблемы сразу в разных точках страны. Тот же аэропорт «Внуково» оказался бы полупустым. Да и в Самаре «ЮТэйр» имеет большую долю в географии полётов.

Но я сомневаюсь, что будет допущено банкротство такого крупного перевозчика. Думаю, что поданный иск не настолько велик, чтобы нельзя было урегулировать спор финансовыми рычагами, не прибегая к более серьёзным шагам. Это лишь финансовый спор двух субъектов, который переходит в сферу репутации компаний. И вот тут-то «ЮТэйр» может понести серьёзные потери.

Не так давно компанию пригласили в альянс Star Alliance. Если сложить вместе недавнюю катастрофу в Тюмени и угрозу банкротства, то останется произойти ещё какому-нибудь третьему событию, чтобы отодвинуть или даже отменить перспективу вступления в международный авиаальянс. А в таком вступлении заинтересованы обе стороны.

«ЮТэйр» долго остаётся независимым перевозчиком, но эта независимость затрудняет передвижения пассажиров. У компании есть три пути. Первый – расширять географию зарубежных полётов. Но это слишком сложно (не в последнюю очередь из-за системы межправительственных договоров) и дорого, а также рискованно. Второй путь – заключить целый ряд соглашений о двустороннем партнёрстве (интерлайновые и код-шеринговые соглашения) с зарубежными авиакомпаниями. Но тут потребуется также договорится и о взаимном признании программ поощрения часто летающих пассажиров. Третий путь – вступить в один из международных авиаальянсов.

Star Alliance тоже заинтересован в вовлечении «ЮТэйр», поскольку остаётся единственным альянсом без российского партнёра. Это существенно снижает конкурентоспособность альянса и его возможности внутри страны. «ЮТэйр» с её развитой сетью внутренних маршрутов и довольно сильной клиентской поддержкой представляет собой лакомый кусок (если не сказать, единственный оставшийся – «Трансаэро» с его иной моделью перевозок не в счёт). Но раскрывать объятия безоговорочно только ради принятия российской компании в альянс никто не станет. Здесь важно оставаться на хорошем плаву до последнего, чтобы не пойти вслед за Kingfisher Airlines, пролетевшей мимо oneworld.

Чтобы завершить раздел на приятной ноте, даю ссылку на запрещённый рекламный ролик «Аэроэкспресса» – почти эротический триллер.

Другие сообщения:

  • Журнал «Деньги» о московских аэропортах и попытках государства найти приемлемую для себя возможность объединить их.
  • «Московский комсомолец» о возможной причине катастрофы SSJ-100 в Индонезии – воздушное хулиганство. А вот государственное информационное агентство опровергает эту версию.
  • Газета «Взгляд» о новом двигателе для самолёта МС-21.
  • Журнал «Компания» о самом самолёте МС-21.

Авиация за рубежом

Призрак летает над Европой, призрак Etihad. Эта авиакомпания из Объединённых Арабских Эмиратов довольно упорно скупает доли в разных авиакомпаниях, преимущественно европейских – 29,2% в Air Berlin, 3% в Aer Lingus, а также 40% в Air Seychelles. На днях Etihad Airways купила 3,96% Virgin Australia. А теперь присматривается и к Air France-KLM. Кстати, приобретение доли в австралийской компании стало возможным благодаря тому, что там разделили внутренние и международные перевозки на две компании. А ограничения на владение доли иностранцами распространяется только на авиакомпании с международными маршрутами. То есть, теоретически ничто не мешает Etihad купить в будущем не 10%, как сейчас заявляется, а больше.

Покупка долей в сейшельской и австралийской авиакомпаниях понятны. Африканский и австралийский рынки традиционно являются ключевыми для арабских авиакомпаний. Кроме того, здесь идёт соперничество с соотечественниками из Emirates. Интерес к Европе тоже понятен – это крупнейший авиарынок прямо под боком (если смотреть на Запад). Правда, в Европе есть свои законодательные сложности. Впрочем, в Европе есть и свои экономические трудности, влияющие на сговорчивость местных перевозчиков.

Другой вопрос заключается в том, нужно ли покупать доли в авиакомпаниях? Вот Emirates вроде бы ничего не покупает, а продолжает расти и активно расширять географию присутствия. Почему бы Etihad не пойти тем же путём? Тем более, что темпы роста у последней на беглый взгляд даже выше, чем у Emirates.

Видимо, здесь есть свои причины, по которым выбрана такая стратегия развития, которая предполагает активные покупки. Тем более, что свои доли можно потом и продать. В противном случае, это нельзя рассматривать как более, чем простое инвестирование с целью немного более расширенного проникновения на внутренние рынки. Ведь покупаются самые разные компании, порой являющиеся конкурентами. Если предположить, что Etiahad приобретёт долю в концерне Air France-KLM, то это вообще будет примером владения долей в компаниях, состоящих в разных альянсах (Air Berlin входит в oneworld).

И я не думаю, что даже у объединённых сил Etihad и Emirates хватит ресурсов на покупку целиком крупнейших европейских авиакомпаний из первой пятёрки, а также на лоббирование изменений в европейское законодательство, ограничивающее долю иностранцев в акционерном капитале. В противном случае, нас ждало бы крупное перекраивание всей современной авиационной матрицы в регионе с далеко идущими последствиями.

Одним из вариантов, который можно было бы теоретически предложить, явилось бы снятие ограничений в отношении небольших европейских авиакомпаний, находящихся в трудном экономическом положении. Европейские гиганты уже объелись соседскими покупками, а осталось ещё несколько национальных перевозчиков (в той же Португалии или Греции, Польше или Сербии), которые готовы продаться. Но и это привело бы к усилению тенденции на монополизацию авиарынка в руках пары десятков крупнейших авиакомпаний.

Кстати, не только Etihad замечена на неделе с покупательской тележкой. Delta Air Lines купила 4,17% мексиканской Aeroméxico, которая состоит в том же альянсе SkyTeam и остаётся единственной крупной компанией в стране после банкротства Mexicana. А вот Turkish Airlines неожиданно отказалась от инвестирования в LOT. Означает ли это замедление турецкого авиационного натиска?

В Америках другие пироги. Уругвайская Pluna оказалась на грани банкротства из-за конкуренции со стороны иностранных перевозчиков, а также из-за спада потоков туристов из Аргентины (ввиду введённых там валютных ограничений). Таким образом, может исчезнуть небольшая авиакомпания, которая довольно успешно противостояла натиску соседей и сохраняла конкуренцию в этой точке Южной Америки.

Американская Hawaiian Airlines, наоборот, расширяется. Банкротство Aloha Airlines сделало Hawaiian единственным магистральным перевозчиком с Гавайских островов. А осторожная поступательная бизнес-стратегия позволила компании избежать резких движений и набрать силы перед рывком на Восточное побережье. Теперь Hawaiian летает напрямую в Нью-Йорк. Впрочем, конкуренции у гавайцев хватает.

Кстати, некоторые эксперты как раз советуют американским авиакомпаниям замедлиться в своём развитии. Проблема, как они считают, не в растущих ценах на авиатопливо и не в стагнации экономики, а в том, что спрос на авиаперевозки анемичен. Чуть ли не единственной причиной роста пассажиропотока являются скидки на авиабилеты и резко уменьшившаяся стоимость перелётов по сравнению с 1970-1990 годами.

Авиакомпаниям следует задуматься. Современный пассажир тратит на авиапутешествия больше времени чем ранее. Тому способствуют ужесточившиеся проверки в аэропортах и пробки в небе. А само авиапутешествие стало куда менее комфортным. Нет, кресла в салонах бизнес- и первого класса стали комфортнее, но массы туристов по-прежнему способны оплатить лишь эконом-класс, условия полёта в котором ухудшаются с каждым годом. Тут и платность питания, и уменьшение пространства, и всяческие дополнительные сборы.

Наконец, остаётся ещё такой показатель, как мастерство пилотирования. Безусловно, современные навигационные приборы и компьютеризированные системы позволяют решить многие проблемы. Но качество подготовки пилотов и стрессовые нагрузки на них остаются значимыми факторами. Бывают случаи и откровенного разгильдяйства. Об одном из таких случаев рассказывается в американском авиаблоге – пилот летел рейсом Iberia из Европы в США в качестве пассажира и стал свидетелем неумелого пилотирования, которое теоретически способно привести к катастрофе.

Впрочем, заголовок поста звучит оптимистично – «Пассажирам не следует бояться». И то верно – летать надо с удовольствием!

Наконец, интересная публикация в газете The Wall Street Journal о том, как расходуются деньги, полученные авиакомпаниями за билеты, и кто из пассажиров за что платит, на примере усреднённого рейса в 100 пассажиров компании US Airways. Если предположить, что каждый из ста пассажиров заплатил 146 долларов за билет в один конец и 18 долларов дополнительных сборов, то у авиакомпании мало что остаётся в виде прибыли. Получается, что 99 пассажиров из 100 оплатили все расходы авиакомпании, и только деньги одного пассажира остались у перевозчика.

Decoding a flight
Source: The Wall Street Journal

Авиапутешествия

В аэропорту Лос-Анджелеса в скором времени появится бесплатный доступ к беспроводному Интернету. Воспользоваться им можно будет на период до 45 минут.

А вот в аэропорту соседнего Лас-Вегаса один раз откажутся от традиции встречать пассажиров первого рейса нового авиаперевозчика девицами и Элвисами. Обделёнными окажутся пассажиры первого рейса голландского чартерного перевозчика ArkeFly. А всё из-за того, что менее чем через два часа после этого в Лас-Вегас прилетает Барак Обама. Необходимость соблюсти меры безопасности в аэропорту вызвали прерывание традиции. Впрочем, представители аэропорта заметили, что встретят пассажиров другого рейса этой авиакомпании по-ласвегасски.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *