Авиасуббота-179

Оказывается, некоторые европейцы сами не готовы к либерализации воздушного сообщения. А готова ли компания номер 3 в США к поглощению компанией номер 5? И как Ричард Брэнсон может слегка насолить «Дельте».

Российская авиация

Продолжается процесс условной либерализации воздушного сообщения между Россией и отдельными странами Европы. Условной, потому что либерализация обставлена множеством ограничений и по-прежнему допускает ограниченное количество перевозчиков. Вслед за Италией и Францией пришла очередь скандинавских стран. Вот тут-то либералов поджидал сюрприз – скандинавы не очень-то и хотели что-то либерализовать.

Если в Италию и Францию прорвалась «Трансаэро», то в Швецию, Данию и Норвегию продолжат летать старые добрые «Аэрофлот» и SAS. Правда, есть ещё Norwegian Air Shuttle, про который почему-то оставлен за скобками, хотя выполняет полёты в Санкт-Петербург и летал ранее в Москву. Кстати, именно Norwegian представляет особую угрозу для старичка SAS, особенно в свете своих амбициозных планов по расширению флота.

Вообще текст в «Коммерсанте» звучит двояко:

Согласно опубликованному протоколу, стороны принципиально договорились, что Россия и Скандинавия не будут вводить ограничения по количеству назначенных перевозчиков в целом. То есть на новых направлениях, которые находятся в стадии обсуждения, могут появиться новые авиакомпании. Однако вводить второго назначенного перевозчика, как на старых, так и на новых маршрутах, стороны не будут.

Так будет ли второй назначенный перевозчик или нет. Или вовсе не обязательно быть назначенным перевозчиком, чтобы обслуживать регулярные маршруты? Кто-нибудь пояснит мне хитрости устаревшей системы межправительственных соглашений в слегка модернизированных рюшках?

Между тем, готовятся и другие новации в Воздушном Кодексе. Правительство планирует узаконить продажу невозвратных билетов, которые нельзя вернуть с полным возмещением их стоимости. Такие билеты широко распространены при всяческих распродажах и акциях. Пока по российскому законодательству пассажир имеет право вернуть билет и вернуть полную его стоимость, если отказ произошёл за 24 часа до вылета.

Правда, получается снова двоякость и расхождение с практикой. Авиакомпании продавали невозвратные билеты  при запрете на такой вид продаж. Кстати, сюда можно отнести и иностранных перевозчиков – ведь при продаже билетов на территории России они обязаны подчиняться российскому законодательству.

Естественно, подобная практика выгодна авиакомпаниям, получающим гарантированных пассажиров и гарантированные деньги задолго до времени выполнения полёта с гарантией сохранения денег у перевозчика. Уверен, что лоббисты авиакомпаний и подготовили данные поправки.

Другие сообщения:

  • Снова о самолёте Ту-154, установленном в качестве монумента в Новосибирске.
  • Авиакомпания «Кубань» стала очередным российским перевозчиком, покидающим рынок регулярных перевозок и уходящим в чартерный сектор.

Авиация за рубежом

Компания US Airways (номер 5 в США) продолжает наступление с целью слияния с American Airlines (номер 3 в США). Уже в июле US Airways планирует подать заявку в антимонопольное ведомство по поводу возможного слияния. В компании полагают, что если заручиться поддержкой данного ведомства заранее, можно убедить кредиторов American в необходимости и возможности слияния. Тем не менее, US Airways хочет подать заявку, согласованную с American и её кредиторами.

Тем временем, руководство US Airways хочет заручиться поддержкой и своих собственных акционеров, преподнося возможное слияние как шаг, одобренный многими финансистами. Это несколько смелое утверждение, поскольку среди экспертов немало и тех, кто считает подобное слияние ошибкой из-за того, что у US Airways остались неурегулированные проблемы после того, как American West купила US Airways и переименовалась в US Airways.

Консолидация авиакомпаний оценивается по-разному. В одних случаях это приводит к появлению нового сильного игрока на рынке за счёт синергии (сюда можно, например, отнести Delta Air Lines). В других, это спасает терпящую бедствие компанию (как раз случай со старой US Airways). В третьих случаях, слияние может вылиться в массу проблем или даже оказаться большой ошибкой. Кроме того, консолидация уменьшает конкуренцию.

Есть ещё консолидация в рамках авиаальянсов. Третий по величине альянс – oneworld – пополнится в 2013 году ланкийской SriLankan Airlines. Это позволит альянсу хотя бы приблизиться к рынку Индии, так как с индийской Kingfisher Airlines не заладилось в самый последний момент.

А бывают ещё разного рода соглашения о сотрудничестве между авиакомпаниями. Так, Virgin America подала заявку в американское Министерство транспорта с просьбой разрешить заключение код-шерингового соглашения с Virgin Australia Airlines. С одной стороны, понятно и логично желание упрочить связи между различными подразделениями империи сэра Ричарда Брэнсона.

С другой стороны, у Virgin Australia есть код-шеринговое соглашение с Delta Air Lines. Более того, недавно обсуждалась возможность вступления Virgin Australia в альянс SkyTeam. Впрочем, у той же Virgin Australia имеются код-шеринговые соглашения с конкурентом Delta из другого альянса – United. А партнёр United по альянсу Star Alliance компания Air New Zealand вообще является акционером Virgin Australia.

Другие сообщения:

  • Бразильская Azul в конце мая купила регионального перевозчика TRIP Linhas Aéreas. До конца года компании продолжат летать под собственными именами, а потом, как предполагается, объединятся окончательно под наименованием Azul, став третьей по величине авиакомпанией Бразилии. Небольшой анализ от Бретта Снайдера. Более подробный анализ.
  • Ремонтные работы по исправлению микротрещин в крыльях Airbus-380 будут занимать до 8 недель и стоить миллионы долларов производителю самолётов. Из-за этого перевозчикам придётся менять расписание и выводить лайнеры из эксплуатации на длительный срок, а сроки поставок новых двухэтажных лайнеров сдвигаются. Дубайская Emirates уже заявила, что из-за вывода из эксплуатации Airbus-380 она теряет до 30 миллионов долларов недополученных доходов в месяц. Остаётся утешаться тем, что дефект не считается фатальным и не требует немедленной приостановки эксплуатации всех подобных самолётов. Впрочем, лучше дождаться завершения ремонтных работ и не искушать судьбу.
  • Федеральная авиационная служба США обновила свои руководства для пилотов, используемые, в частности, в подготовке и сертификации пилотов частных и коммерческих компаний, а также техников и бортинженеров. Новые справочники можно свободно скачать в сети.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *