Авиасуббота-182

Как заставить полететь «Эйр Самару»? На что может рассчитывать «Авиакор»? На каком самолёте мне не удалось полетать в прошлом году и, возможно, не получится в будущем?

Эйр-Самара

Air Samara Logo«Эйр Самара» – один из полудохлых проектов времён губернаторства Владимира Артякова. Продать «Курумоч» структурам Вексельберга им удалось, а вот запустить в небо авиакомпанию – нет. Сейчас «Эйр Самара», судя по тому, что у неё есть даже Генеральный директор, но нет ни самолётов ни сертификата эксплуатанта, является офисным пожирателем бюджетных средств. Надолго ли?

Тема «Эйр Самары» регулярно реанимируется под тем или иным соусом в местной прессе. Во времена Артякова раз в полгода газеты писали о том, что разрабатываются схемы финансирования и выбираются типы самолётов, а также определяются начальные маршруты. Также назывались сроки запуска рейсов. Но сроки дважды (на моей памяти) переносились. На третий раз о сроках газеты уже помалкивали.

И вот появилась информация о том, что «Эйр Самару» могут объединить с «Авиалиниями Мордовии», раз уж у нас теперь губернатор из Саранска. Схема объединения проста – «Авиалинии Мордовии» вносят свой сертификат эксплуатанта (то есть, право совершать полёты), а «Эйр Самара» даёт остатки тех средств, которые ей выделялись из областного бюджета. Ну, или не остатки.

В этой схеме (а нам намекают, что это лишь одна из нескольких схем) есть своё рациональное зерно. Она позволит запустить хотя бы пару рейсов из Самары (в Саранск и Москву), сохранив, как мне думается, и пару рейсов нынешних «Авиалиний Мордовий» (в Москву и Сочи).

Кроме того, объединённые финансы теоретически позволят обзавестись собственным современным флотом, так как сейчас у «Эйр Самары» самолётов нет вообще, а «Авиалинии Мордовии» имеют лишь 4 самолёта советского производства (не считая совместной с «РусЛайном» эксплуатации пары канадских самолётов).

Но можно ли серьёзно бороться за ощутимую долю рынка, располагая лишь политической волей, сертификатом и непонятным флотом? Нет, нельзя. То есть, конечно, политическая воля в российских условиях имеет большое значение, но не достаточное для выживания авиакомпании.

Для того, чтобы «Эйр Самаранск» заняла заметное место в ряду перевозчиков из Самары, ей придётся либо найти свою нишу, либо бить по всем фронтам. Последнее предполагает большое количество маршрутов, но и большой флот (чего компания сейчас явно не потянет), высочайший уровень сервиса и привлекательные тарифы. Это возможно только в условиях привлечения значительного первоначального капитала, который пошёл бы на покупку (или лизинг) лайнеров, обучение персонала и создание инфраструктуры.

С нишей тоже проблемы. Какие могут быть ниши? Первыми на ум приходят регулярные и чартерные перевозки. С чартерными как бы не опоздать. Со следующего года на наш рынок обещает выйти Metrojet («Когалымавиа») под брендом TUI. Да и сейчас хватает федеральных операторов, которые просто так позиции не сдадут.

На российском рынке регулярных перевозок можно говорить только о Москве, Санкт-Петербурге, Сочи и вахтовых направлениях. Но московское направление уже сейчас представляет собой высоко конкурентную пару городов с большим количеством операторов. Брать здесь можно лишь ценой, но ведь не будешь демпинговать постоянно. С другой стороны, можно «оседлать» вахтовые маршруты, предложив качественный сервис и новые самолёты, потеснив конкурентов со старыми самолётами советского производства. Но это было бы какой-то уж слишком местно-чартерной нишей.

Если посмотреть на зарубежные маршруты, то здесь препятствием выступают как низкая покупательная способность относительно небольшого населения обслуживаемой территории, так и система межправительственных соглашений. Впрочем, можно начать с довольно популярных направлений в СНГ – до сих пор нет прямых рейсов из Самары в Белоруссию, Грузию, Молдавию.

Есть ли минусы в объединении двух авиакомпаний? Наверное, только если план объединения не будет включать чётко продуманной стратегии развития далее самого объединения. Но ведь и такая вероятность существует.

Авиакор

Aviacor LogoА как быть с другим самарским авиационным активом – заводом «Авиакор»? Самолёты производятся в мизерном количестве. Об увеличении заказов приходится только мечтательно вещать на конференциях. Перспективы вхождения частного предприятия в государственную ОАК уже даже не обсуждаются.

Остаётся только производить запчасти. Об этом говорит и руководство самой ОАК. Горькую пилюлю сдабривают уверениями в том, что двери и люки – тоже дорогие детали. Но слаще от осознания того, что некогда один из крупнейших в мире авиационных заводов скатится до выпуска люков (не считая 6 маленьких самолётов в год), не становится.

Между тем, и рассчитывать на возобновление производства самолётов в прежних масштабах даже при условии вхождения в ОАК не приходится. Проблема не в том, что у ОАК сейчас нет такого количества моделей самолётов, которыми можно было бы нагрузить все авиазаводы страны, а в том, что «Авиакор», как упорно свидетельствуют с разных сторон, просто не потянет таких масштабов.

Развалено предприятие. Блоггеры в своё время разведали, что половина (а то и больше) его производственных корпусов разрушены или выведены из промышленной готовности. Рабочий коллектив «стареет». Научно-технический и конструкторский потенциал, вероятно, близится к минимально возможным значениям. На восстановление производственной и научно-технической базы потребуются такие средства, которые сравнимы с постройкой нового завода.

(Если это не так, буду рад разувериться в сказанном выше. Но для этого потребуется, как минимум, увидеть многое своими глазами.)

DC-9

Американский блог AirlineReporter пишет о типе самолёта, который скоро окажется в числе редких «птиц» в американском небе – DC-9.

Этот самолёт был разработан компанией Douglas Aircraft в 1960-е годы и выпускался в 1965-1982 годах Douglas Aircraft, а затем McDonnell Douglas. Выпущены модификации DC-9-10, DC-9-20, DC-9-30, DC-9-40 и DC-9-50. Последняя появилась в 1974 году. Затем самолёт дал рождение последующим моделям MD-80 (с модификациями), MD-90 и MD-95 (которая после слияния компании с Boeing была переименована в Boeing-717). Внешне, кстати, DC-9 похож на наш Ту-134 – то же расположение двигателей в хвостовой части.

В прошлом году я было хотел совершить какой-нибудь перелёт на DC-9-50 авиакомпании Delta Air Lines, которая как раз объявила о скором выведении типа из парка. Но подходящих маршрутов и цен не нашлось. Кто знает, может быть, мне ещё удастся успеть опробовать этого ветерана американского авиастроения, как удалось разок полетать на Ту-134 и раз пять на Ту-154.

С другой стороны, MD-80 – те же DC-9 более новых модификаций, сертифицированные как DC-9 и лишь позднее по маркетинговым соображениям переименованные в MD-80. Тогда получается, что я всё же полетал на легендарном самолёте, так как как минимум пару раз летал на MD-87 (не считая пары раз на MD-88, который был уже сертифицирован как MD).

Но всё же хочется успеть опробовать и сам DC-9. И это не единственная модель самолёта, которых пока нет в моей копилке. но хотелось бы туда добавить. Кстати, как ни странно, единственный самолёт, который меня не «возбуждает» – Airbus-380. А на каких самолётах хотелось бы полетать вам?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *