Авиасуббота-196

Китай и Европа

Кто-то скажет, что случилось невероятное. Другие возразят, что этого следовало ожидать. В любом случае, произошло событие, которое войдёт в историю гражданской авиации. Еврокомиссия приостановила действие системы торговли квотами на выбросы для неевропейских компаний примерно до сентября 2013 года. В случае, если ИКАО не сможет выработать общемировую систему торговли квотами на своей сессии осенью следующего года, мораторий будет автоматически отменён. Европейские компании продолжат участвовать в системе торговли квотами несмотря на мораторий для остальных перевозчиков (что может, теоретически, создать для них менее выгодные конкурентные условия на ближайший год).

Кто-то скажет, что восторжествовала справедливость (хотя бы и временно). Другие возразят, что решающую роль сыграло мировое авиационное сообщество. На самом деле благодарить следует Китай. Именно неуклонная позиция этой страны заставила европейцев приостановить свои экологические новации. Да, Китай был поддержан Индией, Россией и США. Но ни Индия, ни США и, тем более, не Россия повлияли на еврокомиссаров.

Да, в США законодатели готовились принять аналогичное китайскому решение о запрете для своих авиакомпаний участвовать в европейской системе, но не успели этого сделать. Да, Индия является важным рынком для европейцев и могла бы также содействовать общему делу. Россия же лишь высказала своё недовольство, но никаких мер по отстаиванию своей позиции не предприняло, дав понять нашим авиакомпаниям, что им придётся платить.

И лишь Китай не просто первым запретил своим перевозчикам платить, но и предпринял ряд иных мер экономического характера, которые и вынудили Евросоюз отступить после всех своих заявлений о твёрдом намерении не отступать.

Это Китай приостановил закупки широкофюзеляжных самолётов Airbus. Европейский самолётный концерн из-за этого и политического давления был вынужден приостановить планы по открытию второго сборочного производства в Китае. Именно экономические потери крупного европейского холдинга завели механизмы принятия того решения, которое было принято.

Именно Китай заставил европейские власти хотя бы временно отказаться от планов сбора дополнительного налога с неевропейских компаний. Против всемирной (то есть, более справедливой) системы торговли квотами на выбросы Китай ничего не имеет против. Осталось лишь за оставшийся год договориться о такой схеме, которая бы устроила как ЕС, так и оппонентов – Китай, Индию, США. Россия, по всей видимости, не способна занять решительную позицию и будет довольствоваться участием в каких-то промежуточных переговорах.

Кстати, есть и ещё один поразительный аспект, доказывающий шаткость европейской позиции. Почему-то система торговли квотами на выбросы распространяется на гражданскую авиацию, хотя известно, что гораздо большие выбросы (на 50%) даёт морской транспорт. Впрочем, и в самой европейской авиации не всё столь безоблачно.

Китай и Россия

Китай и Россия ныне являются прямыми конкурентами в самолётостроении. Обе страны хотят производить собственные самолёты. Обе страны разрабатывают лайнеры примерно в одинаковых нишах. Обе страны привлекают западный опыт. Обе страны отстают от графиков и сталкиваются с многочисленными трудностями.

Но учитывая потенциал Китая можно сказать, что ему удастся по меньшей мере закрепиться в этой отрасли, даже если его продукция останется востребована на местном рынке и не будет отличаться прорывными технологиями или высочайшим качеством.

Российские самолётостроители могут рассчитывать на опять же свой рынок. Вот только он уже отстаёт по ёмкости от китайского. Да и потенциал меньше, дух слабее. А как же мексиканские и индонезийские заказы, скажете вы? Не скажу ничего про индонезийские заказы, кроме того, что они пока ещё подвешены, да и исходят от второстепенных авиакомпаний.

А вот мексиканцы показали, что им нужно на самом деле, заключив контракт на поставку 40 лайнеров Airbus. На этом фоне попытки сообщить нам о некоем дополнительном опционе со стороны мексиканской Interjet на SSJ-100 выглядят бледными.

И тут приходят вести о желании ОАК выйти на китайский рынок всё с тем же SSJ-100. Переговоры, правда, ведутся опять же с авиакомпаниями второго и третьего эшелонов. Но не надо забывать и о том самом китайском самолётостроении.

У Китая есть своя разработка примерно той же размерности, что и SSJ-100 – ARJ-21. Правда, проект буксует и у производителей с конструкторами не всё ладится. Но это не единственная проблема на пути проникновения ОАК в Китай. Другими препятствиями станут канадцы и бразильцы.

Надо отметить, что Канада и Бразилия резко вырвались вперёд в последние годы – их самолёты успешно продаются по всему миру, разрабатываются новые модельные ряды. Неудивительно, что Bombardier и Embraer стремятся выйти и на китайский рынок. При этом, стремления их не ограничиваются только продажей готовых самолётов, но и готовностью рассмотреть варианты совместного производства. Особенно преуспела в этом канадская Bombardier.

Готовится и конкуренция ещё не построенному российскому МС-21 в лице китайского C919. Китайский самолёт также пока только разрабатывается. Но уже сейчас китайцы и канадцы договорились о совместном продвижении своих новых разработок на рынках двух стран. Не уверен, что покупатели в той же Северной Америке станут охотно покупать китайский самолёт. А вот канадцы могут успеть запустить свою CSeries чуть раньше и отбить часть рынка в Китае. Тем не менее, портфель заказов на китайскую разработку уже внушительный.

Так стоит ли ОАК пытаться выйти на китайский рынок? Стоит, но при условии соблюдения ряда условий. Необходимо быть уверенным в своём продукте и в том, что компания сможет вывести производство самолёта на поток с высокими темпами сборки. При нынешних темпах невозможно толком обслужить даже имеющиеся небольшие твёрдые заказы. Если такие темпы сохранятся и в дальнейшем, что ни о каком Китае можно не мечтать, а все эти переговоры – пустая трата бюджетных денег на перелёты руководства компании.

Пока единственными рынками, на которых российским самолётостроителям стоило бы сосредоточиться, чтобы не потерять окончательно, остаются бывшие советские республики и, возможно, некоторые страны типа Ирана, у которых осталось хорошее отношение к России и которые стеснены в возможностях заказов из США и Европы. Но даже здесь нельзя долго почивать на советских лаврах, ибо те же канадцы и бразильцы уже отъели заметную часть рынка.

Китай и мир

Xiamen Airlines Logo15 ноября альянс SkyTeam пополнился ещё одной китайской авиакомпанией – Xiamen Airlines. Этот перевозчик частично принадлежит другому участнику альянса – China Southern Airlines. Таким образом, SkyTeam упрочил свои позиции в регионе Большого Китая (Китай+Тайвань). Помимо Xiamen Airlines и China Southern, в альянс входят China Eastern (а также в качестве аффилированного члена её подразделение Shanghai Airlines) и тайваньская China Airlines.

Но не только международные альянсы покоряют Китай, а и китайцы покоряют мир. В частности, портал anna.aero сообщает о том, что на линиях между Китаем и Австралией превалируют китайские перевозчики с долей провозных мощностей в 90% на регулярных беспосадочных рейсах между континентальным Китаем и Австралией. Более того, эти маршруты обслуживаются тремя китайскими компаниями и только одной австралийской.

Впрочем, рост пассажиропотока между Азией в целом и Австралией не самый большой, судя по инфографике о тенденциях и показателях этого года.

Global Air Traffic Trends 2012
Global Air Traffic Trends 2012 — Source: airlinetrends.com

Самыми быстрорастущими оказались рынки Чили, Бразилии, Филиппин и Индонезии. А наибольший рост показали маршруты из Европы в Азию и из Азии в Северную Америку.

Другие сообщения

Бразилия присоединилась к латиноамериканскому соглашению об «открытом небе», в котором уже участвуют Уругвай, Чили, Парагвай, Колумбия, Гондурас, Гватемала, Доминиканская республика и Панама. В самой же Бразилии готовится слияние внутренних перевозчиком Azul и TRIP. Azul уже является третьей компанией в стране.

Наконец, глава LATAM дал понять, что объединённая компания останется в oneworld, членом которой является чилийская LAN. Таким образом, бразильской TAM придётся покинуть Star Alliance. У последнего зато будут подконтрольными северо-запад региона и Центральная Америка. Именно это обстоятельство (членство в Star Alliance объединённой AviancaTACA) явилось решающим в требовании антимонопольщиков к TAM покинуть данный альянс.

Глава Delta Air Lines заявил, что видит большое будущее в двусторонних соглашениях между авиакомпаниями, которые порой пересекают границы международных альянсов. Более того, Ричард Андерсон сказал, что имеющиеся у Delta договорённости с рядом компаний, не входящих ни в один альянс, не менее, а даже более важны, чем отношения с партнёрами по альянсу. И его можно понять. Соглашения с Gol и Virgin Australia дают американцам выход на рынки Бразилии и Австралии, где у SkyTeam пока нет ни одного члена. Alaska Airlines и WestJet позволяют расширить присутствие на северо-западе США и в Канаде.

Такие внеальянсовые соглашения вообще вошли в моду. Британский лоукостер EasyJet заключил код-шеринговое соглашение с неприсоединившейся Emirates. И здесь я явно вижу, что Emirates таким образом слегка уколола свою соотечественницу Etihad, у которой есть тесные взаимоотношения с Air Berlin. Не забывайте, что Air Berlin и EasyJet фактически делят берлинский рынок, оставляя остальным участникам заметно меньшую долю.

Ещё один поднявшийся словно на отменных дрожжах авиаперевозчик – Turkish Airlines – ввёл в эксплуатацию двухсотый лайнер и стал лидером среди мировых перевозчиков по количеству стран, в которые компания совершает собственные рейсы – 90 государств.

В России авиакомпания «ЮТэйр» озаботилась поиском новых инвесторов. Компания растёт и ей требуются новые самолёты для радикального обновления самолётного парка в преддверии возможного вступления в Star Alliance. Более того, у «ЮТэйр» в планах и выход на второе место в России по количеству обслуживаемых пассажиров в обход S7.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *