Недо-ретро «Аэрофлота»
«Аэрофлот» определился с ретроливреей для самолёта Airbus-320 к своему 90-летию в 2013 году. Выбор можно признать удачным лишь с рядом оговорок. За основу взята ливрея самолёта Ту-104 образца 1956 года. Вот как она выглядела.
А это пример использования данного мотива дизайнерами-любителями (кстати, как раз для Airbus-320).
Наконец, вариант, на котором остановился «Аэрофлот».
Хоть любители сместили линию-молнию выше оригинала, она смотрится гораздо выразительнее «аэрофлотовского» варианта. В последнем же эта полоса почему-то смещена сильно вниз, вместе с цветовым выделением, которое должно было бы находиться на уровне иллюминаторов.
Впрочем, есть надежда, что дизайнеры ещё внесут коррективы в выбранный вариант и приблизят его к оригиналу.
Самолёты и прогнозы
А вообще на неделе оказалось довольно много сообщений и событий, связанных с самолётами. Чего стоит только новость об отправке заказчикам последних двух самолётов Airbus-340. На этом производство данного типа четырёхдвигательных лайнеров завершено. В мире остаётся только два типа пассажирских самолётов с четырьмя двигателями – Airbus-380 и Boeing-747.
Оставить ли Boeing 747-400 или заменить их на Boeing 474-800 (или Airbus-380), думают сейчас в индонезийской Garuda. Большие самолёты нужны компании в течение трёх месяцев для обслуживания многочисленных чартеров в Мекку. За этот период компания перевозит более 100 тысяч паломников. Но можно ли заполнить такие лайнеры в оставшиеся девять месяцев на регулярных маршрутах?
Свои прогнозы на потребности рынка в широкофюзеляжных самолётах рассчитывают оба мировых производителя. Например, что касается Латинской Америки, то эти прогнозы отличаются. Так, специалисты Boeing считают, что в ближайшие двадцать лет этот рынок не будет нуждаться в самых крупных лайнерах (типа A-380 или B-747-800). Дело в том, что по прогнозу Boeing авиакомпании региона будут испытывать потребность в узкофюзеляжных самолётах для удовлетворения нужд внутрирегионального развития. А вот в Airbus считают, что потребности латиноамериканских перевозчиков в широкофюзеляжниках будут выше.
Другие сообщения
Оказывается, китайская Xiamen Airlines вступила в альянс SkyTeam на несколько дней позже планировавшегося – 21 ноября. Это одна из наиболее прибыльных компаний мира – последние 26 лет компания всегда завершала с прибылью (а всего компания существует 28 лет). Альянс SkyTeam ещё больше укрепился в регионе Большого Китая. А пассажиры «Аэрофлота», имеющие карту «Аэрофлот-Бонуса» теперь могут копить мили за полёты Xiamen Airlines или тратить свои мили на билеты данного перевозчика.
Куда хуже дела у скандинавского перевозчика. Правительство Швеции даже решило продать свою долю в SAS, оставив единственными государственными акционерами коллег из Дании и Норвегии. Впрочем, зарубежные источники про такое решение шведского правительства молчат. Наоборот, сообщается о том, что все три страны согласились инвестировать дополнительные средства в авиакомпанию.
Британская бюджетная компания EasyJet начнёт полёты по маршруту Лондон — Москва весной следующего года и будет выполнять, по имеющимся данным, всего четыре рейса в неделю. Компания также готова к переговорам с тремя производителями – Airbus, Boeing, Bombardier – о закупках новых самолётов. Наибольшую конкуренцию SAS составляет, пожалуй, норвежская Norwegian, особенно со своими планами по развитию дальнемагистральной маршрутной сетки.
На линии Сиэтл — Анкоридж следующей весной появится новый перевозчик – JetBlue. Компания планирует пока всего один рейс. И пока эксперты лишь гадают во что выльется попытка конкурировать с почти монополистом на данном маршруте – Alaska Airlines, у которой летом доходит до 22 рейсов в день. Обе компании обладают своими преимуществами, важными для пассажиров. Alaska участвует в код-шеринговом соглашении с Delta и American, что важно для участников мильных программ, а также имеет обширную базу своих лояльных пассажиров в обоих городах. Зато JetBlue позволяет провозить одно место регистрируемого багажа бесплатно.
О том, как за тридцать с небольшим лет трансформировалась кабина бизнес-класса, рассказывает небольшая статья на одном из австралийских сайтов. Крупнейшие мировые перевозчики практически отказались от салонов первого класса, так как бизнес-класс по уровню комфорта уже сравним или даже опережает предыдущие стандарты первого класса (например, кресла раскладываются в полностью горизонтальное положение), либо оставили первый класс на небольшом количестве лайнеров (исключением из тенденции являются ближневосточные компании). Но что будет в будущем с этой гонкой по улучшению бизнес-класса?