Авиасуббота-202

Aviasubbota LogoЗавершается год 2012-й и пора подводить авиаитоги, а также делать некоторые прогнозы по развитию гражданской авиации и авиапутешествиям в следующем году.

Мнимая демонополизация

В России идёт мнимая демонополизация рынка международных авиаперевозок. Правительство и авиационные власти вынуждены делать вид, что доступ на международные маршруты становится более конкурентным. Где-то так и происходит. Но в условиях застарелой системы межправительственных соглашений, назначенных перевозчиков и фактической монополии «Аэрофлота» даже на фоне подтягивающихся конкурентов из первой пятёрки ни о какой реальной демонополизации и конкуренции говорить пока не приходится.

Национальный перевозчик продолжает интегрировать дочерние предприятия в свою структуру, будь то организационная структура или маршрутная сеть. Вместе с тем, дочки зачастую используются для сохранения монопольного положения материнской компании на ряде маршрутов. Заявки подаются от дочерних компаний, но ведь выгодоприобретателем является мама.

Противостоять подобной тактике порой трудно. И лишь полная либерализация доступа российских перевозчиков на внутренние и международные маршруты может решить проблему. Да, и тогда «Аэрофлот» будет летать по большинству маршрутов, но хотя все остальные получат формальную возможность побороться. В 2013 и последующие годы я бы подобной свободы не ждал. Учитывая близость «Аэрофлота» к телу чиновников и традиции, всё останется более-менее в нынешних рамках с некоторыми послаблениями на отдельных направлениях в рамках всё тех же межправительственных соглашений.

Кто на вылет?

Из крупных банкротств года пока вспоминаются только итальянская Wind Jet и российская «Кубань». Формально причинами схода с дистанции последней назывались финансовые трудности и несоответствие новым требованиям по количеству самолётов (которые, по мнению некоторых экспертов, являются незаконными). По большому счёту, владельцы «Кубани», вероятно, просто воспользовались стечением обстоятельств для выхода из проблемного бизнеса.

На грани банкротства балансирует американская American Airlines и индийская Kingfisher Airlines. Впрочем, первая вряд ли исчезнет с небосклона. А вот вторая может стать достоянием истории. И в мировом небе это будет потеря гораздо более значимая, чем потеря Wind Jet с «Кубанью». Кстати, в Индии не всё спокойно с нацпером Air India, но его правительство вряд ли сдаст.

Стоит ли ждать других крупных банкротств? Осторожно выражаясь, никогда не следует зарекаться от тюрьмы и от сумы. Если говорить смелее, то авиакомпании продолжат банкротиться. Здесь под угрозой в первую очередь мелкие перевозчики в России. Некоторые сейчас судорожно пытаются расширить самолётный парк, но я, честно говоря, не понимаю вообще, о каком будущем можно говорить в случае с авиакомпанией из маленького Пскова. Псков слишком далеко от Петербурга, чтобы играть роль альтернативного аэропорта с вытекающими перспективами. И таких компаний можно набрать довольно много.

В других условиях находятся мелкие перевозчики в Сибири и на Дальнем Востоке. Там слишком велики расстояния и хуже с обеспеченностью дорогами и железными дорогами. Посему, сибирские компании, которые смогут ухватиться за новые российские самолёты и востребованные (особенно «социально значимые») маршруты, имеют все шансы остаться в списке российских перевозчиков.

А вот в Поволжье с дорогами всех типов ситуация куда благополучнее. Всяко лучше, чем со способностью некоторых политиков и инвесторов организовать достойный ответ хотя бы компаниям второго эшелона. Поэтому я не ожидаю появления в небе самолётов «Эйр-Самары». Компания останется бумажной мечтой с поглощающим бюджетные и внебюджетные средства офисным проектом.

В других странах под вопросом длительное существование ряда компаний. Наступление бюджетных перевозчиков в Европе может всё же подорвать надежды скандинавов на выживание SAS. А в США тучи сгущаются над Virgin America, которую неизменно признают лучшей во всех опросах пассажиров и экспертов, но которая всё больше зарывается в ворох финансовых проблем. Тем не менее, в 2013 обе компании вряд ли исчезнут.

Альянсовый сдвиг

Какие бы козни не пытались строить европейцы и канадцы авиакомпаниям большой ближневосточной тройки, Emirates, Etihad и Qatar продолжат наступление. Их ресурсы, конечно, не безграничны. Но и не исчерпаны до конца. Более того, тройка нашла свои способы для ловкого встраивания в мировую авиационную систему. Что самое интересное, они не просто встраиваются в эту систему, но и активно её трансформируют.

Эра авиационных альянсов прошла. Это можно утверждать смело. Нет, сами альянсы никуда не денутся и продолжат пополняться новыми членами. Только вот мировая гражданская авиация переросла жёсткие рамки альянсов избранных.

Безусловно, и ранее авиакомпании-члены альянсов вступали в различные коммерческие соглашения с неприсоединившимися. Но такие соглашения носили ограниченный характер. Теперь же будет ширится спектр коммерческих соглашений, способных поставить для некоторых компаний вопрос о том, насколько членство в альянсах для них важно.

Qatar вступил в oneworld, но это пока исключение. Etihad, возможно, когда-нибудь, соблазниться на Sky Team, что пока сомнительно. Emirates продолжает быть наиболее удалённым от альянсов и таковым останется. Это всё примеры трёх разных подходов к вклиниванию туда, куда их не пускают.

Так, соглашение между Emirates и Qantas чуть ли не вышибло австралийцев из oneworld, и уж точно разорвало прочные связи с British Airways. Зачем австралийцам британцы, если туда можно заслать арабов? Австралийцы тем временем могут сосредоточиться на родном азиатско-тихоокеанском регионе.

Etihad пока мечется, скупая небольшие пакеты акций самых разных компаний на самых разных материках. Сейчас это выглядит несколько нерациональным, но, кто знает, возможно, у менеджеров из Абу-Даби есть своя стратегия, которая даст щедрые плоды в будущем. Как минимум, пока Qatar будет встраиваться в возглавляемый британцами альянс, а Emirates настраивать мосты между Австралией и Европой с компанией из того же альянса, Etihad договаривается как с конкурентами (Air France-KLM), так и с ещё одним членом того же oneworld (Air Berlin).

Можно сказать, что в действиях Etihad наблюдается попытка следовать некоей «стратегии портфолио» (которой теперь привержены те же Lufthansa или Singapore Airlines), но в кривоватом исполнении. Пока эмиратский перевозчик лишь скупает доли в разных вполне самостоятельных авиакомпаниях. Но это тоже своего рода «портфолио» будущих связей и возможностей присутствия на разных, в том числе и довольно закрытых, рынках.

На другом конце света самым ярким примером прекрасной жизни без альянсов демонстрирует Alaska Airlines. Эта компания наладила связи с несколькими крупными перевозчиками из всех альянсов, предоставив своим клиентам возможность не привязывать себя к какому-то одному из трёх. Эдакая свобода с преимуществами.

Возврат к трестам

На фоне вклинивания ближневосточной тройки в систему международных альянсов внутри самих альянсов идёт перестройка связей, которая также подтверждает мои слова о конце эры альянсов. Мы продолжаем наблюдать за созданием эдаких альянсов внутри альянсов. Этот процесс усиливается и наряду со слияниями и поглощениями возвращает нас в эру небольшого количества монопольных авиакомпаний-монстров.

Целый ряд ведущих компаний внутри всех трёх альянсов создали совместные предприятия на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах. Тут вам и смешение кодов, когда пассажиры уже не совсем понимают, кто их везёт. Здесь же и разделение доходов. Наконец, это выглядит несколько несправедливым по отношению к остальным участникам альянсов.

Хотя, я, пожалуй, не стану говорить о «справедливости». Скорее, подобные совместным предприятия лишь знаменуют переход к «новым альянсам» – таким внутриальянсовым надстройкам с привилегиями. Повторю, они не отменяют (пока) существующие альянсы, а лишь монополизируют отдельные маршруты.

Это как если бы мы наблюдали глобальные слияния и поглощения. Представьте, что участники совместных предприятий сливаются в одну компанию. И эта компания остаётся в своём альянсе. Примерно так и происходит. Только компании сливаются не полностью, а на избранных, наиболее прибыльных трассах. Сольются ли они в будущем полностью? Сомневаюсь – тут и национальная гордость и национальные ограничения, и экономические соображения. Скорее, мы будет наблюдать некоторые слияния по одну сторону того или иного океана.

Как это произошло (хоть и с сохранением брендов) с Iberia+British Airways или Air France+KLM. На другом берегу Атлантики мы видим примеры AviancaTaca (с нового года – просто Avianca) или LATAM. А ведь год грядущий готовит нам вполне возможное слияние American Airlines с US Airways.

Впрочем, на Тихом океане пока всё несколько спокойнее. Относительно небольшие и вполне региональные Hawaiian и Air New Zealand продолжат расширять своё присутствие во всех концах тихоокеанского региона. Кроме того, в Азии грядёт продолжение бума бюджетной авиации.

Если говорить о таком перспективном регионе как Африка, то здесь всё происходит с некоторым отставанием и местным колоритом. В следующем году стоит ожидать подвижек в деле большей интеграции ряда крупнейших авиакомпаний континента. Но вряд ли за 2013-й они успеют объединиться. Скорее, мы много услышим о необходимости такого объединения. Но ситуация в Африке становится всё более интересной.

Успейте и даруется вам

Это о «мильных забегах», которые на Западе традиционно устраивают те часто летающие пассажиры, которым не хватает на подтверждение элитного статуса в своих программах лояльности. Со временем, подобные забеги становятся прямо-таки навязчивой привычкой.

Но и призы стоят того, чтобы в последние дни года срываться и лететь не важно куда, лишь бы накопить оставшиеся мили. Точнее, маршрут важен, так как для заядлых «бегунов» он должен давать максимальное количество миль (все недостающие за один раз) за, желательно, минимальные деньги.

Некоторые компании же просто предлагают статус купить. И даже эти траты в 4-5 тысяч долларов окупят себя многократно в следующем году, когда обладатели статуса получат бесплатные апгрейды на места, стоимостью в 3-10 тысяч долларов, не говоря уже о доступе в залы ожидания повышенной комфортности, дополнительные бесплатные места багажа, дополнительные мили на счёт.

А в ноябре-декабре снова начнётся подсчёт миль и выбор маршрута для «забега».

Желаю вам в наступающем году неоднократно оказаться в комфортных креслах качественных и безопасных авиакомпаний, получить в течение года достаточное количество миль для повышения своего статуса в программах лояльности, а также привезти из поездок массу положительных впечатлений от полётов!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *