Авиасуббота-204

Ах, эти самолёты

Самарский завод «Авиакор» выпустил, пожалуй, последний самолёт Ту-154 в своей истории и истории данной модели. Правда, это не совсем тот Ту-154, а специальный борт для Министерства обороны – его даже называют отдельным служебным вариантом Ту-154М-ЛК1.

Представители завода заикнулись о том, что ещё могут возобновить производство, если вдруг найдутся заказчики. Но это всего лишь выражение надежды на несбыточное. Заказчики на самолёт (кроме, может быть, ещё пары государственных ведомств) больше, к сожалению, не найдутся.

Самолёт был убит многими факторами, одним из не самых важных из которых является возраст. Возраст хорошему самолёту при должном уходе и модификациях не помеха. А Ту-154 практически все признают хорошим самолётом. Единственным реальным его недостатком называется экономическая неэффективность. Всё остальное легко исправляется – салон можно оборудовать как угодно (спецборта это доказывают), авионика меняется на современную. Наверное, даже с топливной эффективностью можно было бы что-то сделать путём замены двигателей. Было бы желание.

С другой стороны, все старые модели самолётов как у нас, так и на Западе постепенно уходят в прошлое. Это объективный факт. Да, некоторые модели задерживаются дольше других (DC-9, например). Но это исключения. Даже не очень старые модели порой активно выводятся из эксплуатации (например, MD-11). Какие-то задерживаются в грузовых вариантах и ведомственной авиации. Это, кстати, было бы неплохим вариантом и для Ту-154. Но самолёт, по всей видимости, останется ещё какое-то время лишь в ведомственных авиаотрядах и в нескольких российских авиакомпаниях, пока они окончательно не перейдут на западные или современные отечественные самолёты.

Практика показывает, что ни одна из моделей самолётов не лишена недостатков, хотя бы на первых порах. Вот и флагман американской корпорации – Boeing-787 – попал в полосу инцидентов. То топливо течёт, то аккумулятор загорается, то иллюминатор треснул. Но за американцев я бы не беспокоился.

Безусловно, репутационных потерь и падения акций не избежать. Но у Boeing полно моделей, успешно продающихся по всему миру. А падают акции всех компаний рано или поздно. Да и на Boeing-787 несколько сотен заказов. После нескольких инцидентов авиакомпании не станут отказываться от покупки. Тем более, что проблемные места будут ликвидироваться.

Самое главное заключается в том, что США просто не допустят масштабного кризиса с крупнейшей своей корпорацией. Как и не сдадут свои самолёты. Наша страна, к сожалению, слишком быстро и легко сдала и допустила. На восстановление теперь уйдёт не один десяток лет, в течение которых нам придётся плестись в хвосте.

Кстати, попался материал про старый американский самолёт Lockheed L1011 TriStar. Он уже давно не летает на регулярных пассажирских маршрутах. А когда-то был третьим в мире широкофюзеляжным лайнеров. Красавец, особенно в металлической ливрее.

L1011 Cut-Away
Eastern Air Lines Lockheed L1011 Cut-Away. From the EAL publication “Pastimes” from 1972. The centerfold introducing the L-1011 to the EAL fleet. Image from David Capodilupo — Source: AirlineReporter.com

Но приглядитесь к крупному изображению интерьера. Я не о том, что по центру нет багажных полок. Обратите внимание на разделители между креслами в средней части салона – ряд из четырёх кресел поделён пополам. Великолепно. нынешние компании предпочтут втиснуть в салон лишнее кресло, чем сделать такую простую вещь.

Любознательным будет интересно узнать побольше об аварийном освещении – на примере Boeing-737.

Бизнес сужается и расширяется

Современные перевозчики (даже азиатские) стремятся максимально оптимизировать расходы и повысить доходы. Зачастую это достигается простым увеличением количества кресел (с уменьшением пространства для пассажира) и введением дополнительных сборов за любое телодвижение клиента.

Так, авиапутешественники уже привыкли к отсутствию или ограниченности бесплатного питания на коротких и некоторых среднемагистральных маршрутах в экономическом классе. Какие-то компании кормят бутербродами, другие и бутерброды предлагают за деньги.

Но оказывается, что путешественники (по крайней мере, в США) готовы платить за нормальное горячее питание. 53 процента опрошенных согласны на такой вариант. То ли людям и правда нравится самолётная еда, то ли они скучают по старым временам, то ли голодают на высоте. Некоторые перевозчики воспользовались такими пожеланиями и вводят горячее питание (за отдельную плату) на борту.

Тем не менее, одним горячим питанием бизнес не спасти. Приходится придумывать что-то более масштабное. Так, польская LOT собирается сократить свой флот почти наполовину и сосредоточиться на дальнемагистральных и наиболее прибыльных направлениях, передав внутренние и европейские маршруты другой компании, также контролируемой правительством.

Такой нехитрый ход не нов. Но получается как-то не очень честно. Одна компания забирает себе прибыльные маршруты, а другой компании отходят… не прибыльные? Такой шаг может положительно сказаться на показателях самой LOT, но компенсировать убытки второй компании всё равно придётся правительству, которое в конце концов просто закроет перевозчика.

Другие компании создают низкотарифное подразделение. Это стало модным в последнее время, хотя практика показывает, что во многих случаях подобное дробление бизнеса не приносит результатов и бюджетное подразделение материнской компании приходится закрывать.

В России сначала закрыли две бюджетных авиакомпании, а теперь хотят сделать бюджетные подразделения у крупнейших традиционных перевозчиков. И если «Аэрофлот» выступал с громкими заявлениями по этому поводу, скорее, из пиар-соображений, то «ЮТэйр», похоже, первым проторит дорожку, открыв бюджетное подразделение на базе калужского аэродрома.

Аэродром, расположенный в 80 километрах от МКАД, после реконструкции мог бы стать альтернативой трём действующим московским воздушным воротам. Пока ещё нельзя утверждать, что так оно и произойдёт. В конце концов, потребуется вложить силы и средства в переоборудование аэродрома и согласования (сейчас «Ермолино» обслуживает силовые структуры). Кроме того, необходимо продумать то, как относительно недорого и быстро доставлять пассажиров в Москву.

Впрочем, наступивший год всё равно будет трудным для отечественных авиакомпаний. Некоторые наблюдатели предрекают «парад банкротств» из-за возможного увеличения стоимости аэронавигационного обслуживания. К причинам закрытия ряда перевозчиков добавятся пресловутые новые требования по количеству самолётов, старение парка региональных компаний. Не исключено, что в чуть более далёкой перспективе на снижение пассажиропотока (и, соответственно, положение компаний) повлияет ужесточение режима внутренней регистрации, которое негативно скажется на мобильности населения.

А в Европе с мобильностью получше. Но и там компании не сидят на месте. На неделе в прессу просочилась информация о том, что Air France-KLM ведёт переговоры или обдумывает возможность приобретения контрольного пакета акций Alitalia. Правда, довольно быстро было заявлено о том, что ничего подобного нет. Но дыма без огня не бывает.

Но и здесь, как и с самолётами, бывает проруха на старуху. Прорухой недели (точнее, 2012-2013 годов) стал новый берлинский аэропорт, открытие которого в очередной раз перенесли с крайне примерной датой. Теперь аэропорт должен открыться в 2014 году. Когда именно, неизвестно.

А в США обнародованы итоги за 2012 год. Вот показатели ранжирования основных перевозчиков.

WSJ 2012 Scorecard
The Wall Street Journal 2012 Airline Scorecard. Source: The Wall Street Journal

Здесь можно посмотреть результаты за 2011 год. Критерии, правда, разные. Но в целом, Delta Air Lines укрепила свои лидирующие позиции. А вот для United и American год был не очень удачным. Судя по таблицам, сдала и Alaska Airlines.

Технологические поправки

Сенатор от штата Миссури Клэр МакКэскилл обратилась с письмом в Федеральную авиационную службу США с просьбой снять ряд ограничений на пользование переносными электронными приборами на борту. Сенатор указала на то, что пилоты американских компаний используют планшетные компьютеры при взлёте и посадке без каких-либо проблем в работе оборудования.

Письмо вновь затронуло вопрос, по которому давно идут ожесточённые споры. С одной стороны, нет данных масштабных и объективных исследований о влиянии работы компьютеров, фотоаппаратов и плееров на работу бортового оборудования. С другой стороны, сохраняется традиционное особое отношение к безопасности полётов по сравнению с другими видами транспорта (в конце концов, никому не приходит в голову запрещать использовать электронику на автомобильном или водном транспорте, который ныне тоже напичкан чувствительным электронным оборудованием).

Обращение сенатора может заставить власти задуматься о том, что некоторые правила и запреты отстали от технического прогресса. Сенатор заметила, что, признавая безопасность полётов высшим приоритетом, авиационные власти должны также сделать авиационный транспорт удобным для современных пассажиров, пересматривая излишние или устаревшие запреты.

Впрочем, на пересмотр правил и снятие каких-либо ограничений в любом случае уйдёт ещё немало времени.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *