Авиасуббота-206

Ту-204 и Boeing-787 – почувствуйте разницу

Самолёты Boeing-787 продолжают ждать на земле, пока американские авиавласти выясняют вместе со своими японскими коллегами причины череды инцидентов, приведших ко всемирному отказу от эксплуатации типа.

Проверки проходят на предприятиях-поставщиках комплектующих, сборочных производствах и в лабораториях. Авиакомпании терпеливо ждут вердикта и исправления ошибок. Никто от самолёта пока не отказался, вопреки недалёким выкрикам некоторых комментаторов в местечковых сообществах.

Японские JAL и ANA всего лишь продлили срок, на который Boeing-787 продолжит оставаться на приколе. Их примеру, наверняка, последуют и остальные эксплуатанты. Хотя компаниям приходится нелегко – японцы уже вынуждены отменить сотни рейсов и даже временно закрыть целые маршруты, которые создавались специально под этот самолёт.

А что в это время происходит у нас? Наши заказчики самолёта спокойно ждут начала поставок через год, надеясь, что все недостатки будут к тому времени устранены. В конце концов всегда можно потребовать компенсации или уступок по цене за задержки и технические проблемы (хотя вот японцы пока что-то не торопятся выставлять американцам счёт за простой своих лайнеров).

Тем временем, у нас вроде бы завершено расследование по поводу катастрофы Ту-204 авиакомпании Red Wings в аэропорту «Внуково». Вроде бы там виноватыми оказались пилоты, которые не так управляли самолётом на посадке. Но показательна реакция авиационных властей.

Не секрет, что Ту-204 – проблемный самолёт, с которым и у других компаний случались проблемы. Не стала бы Red Wings выдумывать все те скандалы с недоработками с нуля. Сами авиавласти признали проблемы с самолётом, в том числе сразу после катастрофы. Показательные слова:

Ространснадзор попросил «Туполев» провести дополнительные мероприятия, направленные на повышение надежности реверса двигателей и системы уборки-выпуска шасси у самолетов Ту-204 и Ту-214. // ссылка

Обратите внимание на слово «попросил». Не «потребовал», а именно «попросил».

Зато теперь Red Wings может потерять сертификат эксплуатанта. Не «Туполев» потерять лицензии и разрешения на производственную деятельность, а авиакомпания – за то, что эксплуатировала проблемный самолёт, помогая хоть как-то держаться на плаву отечественному самолётостроению.

А теперь сравните ситуацию у нас и у них. Здесь после целого ряда инцидентов власти «просят» производителя самолётов провести «дополнительные мероприятия». Самолёт продолжает летать. Авиакомпания (особенно учитывая то, кому она принадлежит) может быть лишена сертификата эксплуатанта.

Там после ряда инцидентов (ни одной катастрофы) власти «рекомендуют» (или «требуют») приостановить эксплуатацию всех самолётов типа для проведения мероприятий по выяснению причин инцидентов. Авиакомпании, естественно, никто не наказывает за то, что они эксплуатировали самолёт с проблемами.

Ну, и ещё о самолётостроении. Самарский «Авиакор» продолжит распродавать свои производственные площади. После небольшого пробного шара планируется продать большую часть своих площадей.

Кстати, «Аэрофлот» предлагает всем желающим «раскрасить» самолёт SSJ-100, предложив свой дизайн юбилейной ливреи. Работы принимаются до 28 февраля. Уже можно посмотреть предложенные варианты. Ниже я отобрал 10 понравившихся мне вариантов с комментариями. Настоятельно рекомендую прочитать комментарии и обратить внимание на вариант под номером 10.

Вся Ганза в гости к нам

Немецкая Lufthansa объявила о закрытии своих рейсов в Казань и Пермь. Компания намерена сосредоточиться на Самаре и Нижнем Новгороде, увеличив количество еженедельных рейсов во Франкфурт до шести из каждого аэропорта с 1 апреля 2013 года.

Но пока ситуация остаётся слегка туманной. Lufthansa, конечно, уже сделала заявление. Но Казань вряд ли так легко останется с имиджем крутого города, потерявшего рейсы Lufthansa. Особенно неприятно это накануне Универсиады.

Поэтому татарская «Ак Барс Аэро» планирует провести переговоры с Lufthansa о совместной эксплуатации рейса. Возможно, сторонам удастся договориться о том, что рейсы станет выполнять «Ак Барс Аэро», а Lufthansa будет ставить свой код наряду с кодом татарского перевозчика. Правда, в этом случае, все издержки падут на долю перевозчика (и, может, даже татарского бюджета), а часть прибыли станет перепадать немцам. Имидж дорого стоит.

Кстати, в прошлый раз я писал, что для «Реновы» первым делом «Кольцово». Пора добавить, что и Нижний Новгород тоже первым делом. Ну, или вторым. «Курумоч» получается лишь третьим. Сообщается о том, что «Аэропорты регионов» намерены способствовать открытию рейса из Нижнего Новгорода в Мюнхен. А почему не из Самары? В конце концов, нижегородцы сели на «Сапсан» и быстро оказались в Москве, откуда легко и просто улететь в Мюнхен.

Кстати, об аэропортах. Аэропортовая гигантомания распространяется по миру. В-основном, азиатскому. Как-то в последнее время не слышно о строительстве второго дубайского аэропорта, который должен был стать крупнейшим в мире. Видимо, последствия мирового финансового кризиса никак не отпускают несчастных шейхов. Как-то относительно слабо подтянулись китайцы с планами на новый пекинский аэропорт – не особо претендуя на первое место в мире, хотя так оно может и получиться.

Теперь пришла очередь турков, которые хотят возвести третий аэропорт в Стамбуле. Но этого им показалось мало и турецкие власти заявляют о том, что он станет… крупнейшим в мире. Что ж, по крайней мере, у Стамбула больше шансов, чем у Дубая. Turkish Airlines серьёзно развивается, а сам Стамбул обладает (в отличие от Дубая) не только торговыми центрами, но и огромным количеством настоящих достопримечательностей, которые способны притягивать туристов.

А вот дубайская Emirates в этом время явно чувствует себя тесновато (с точки зрения развития, даже учитывая привлекательность своего хаба) в Дубае и получает пятую свободу в миланском аэропорту «Мальпенса». Это означает, что Alitalia пришла крышка. Emirates уже запланировала открыть из Милана рейсы в Нью-Йорк. Стоит Emirates начать летать через Милан ещё в пару-тройку европейских столиц и в Латинскую Америку (Мексику, Аргентину и Бразилию – это первое, что приходит здесь на ум, учитывая итальянские связи), как Alitalia будет низведена до положения мелкого внутри-европейского перевозчика.

British Airways же после неудачи с Kingfisher Airlines не оставляет попыток выйти на индийский рынок. Теперь в качестве цели выбрана бюджетная IndiGo.

А в России продолжается обсуждение очередной игрушки наших чиновников – бюджетной авиации.

Не облоМИЛИсь

Delta Air Lines недолго радовала своих пассажиров программой лояльности. (Как известно, это единственная программа, в которой мили не сгорают вообще.) С 2014 года вводятся изменения, о духе которых для бонусных программ предрекали уже некоторое время назад, и которые вряд ли понравятся всем любителям получить бонусные карты элитного уровня, совершив несколько бюджетных перелётов в конце года.

Кризис бонусных программ связан с тем, что в мире «развелось» слишком много пассажиров, дешёвых билетов, а преимущества элитных карточек всё более ощутимы на фоне завинчивания гаек для пассажиров из хвоста. Похоже, Delta решила ограничить количество претендентов на апгрейды и бесплатные чемоданы. Бретт Снайдер поясняет, чем это обернётся.

Если сейчас для перехода на элитный уровень требуется налетать определённое количество миль или полётных сегментов, то с 2014 года будут учитываться и траты на билеты. Так, для перехода на серебряный уровень надо налетать 25 000 миль (или 30 полётных сегментов), потратив не менее 2 500 долларов на билеты (тариф и сборы авиакомпании, но не правительственные налоги, то есть, учитываться будет на вся сумма, которую заплатит пассажир). То есть, теперь не получится выбрать квоты, совершив некоторое количество перелётов по скидочным тарифам, и придётся помимо расстояния высчитывать и траты. Правда, если у вас есть совместная карта AmEx, и вы потратите за год 25 000 долларов, то можно вообще не летать, но такая карта доступна только гражданам США (да и условия по сумме трат вряд ли подойдут «бюджетникам»).

Бретт Снайдер обращает внимание на то, что учитываются траты только на билеты под кодом самой Delta. Это ставит сразу несколько вопросов о пассажирах компаний, участников совместных предприятий с Delta. Дело в том, что прибыль от деятельности совместных предприятий делится между участниками поровну. Но покупая билет под кодом компании-партнёра, пассажир получает лишь мили и сегменты, а вот траты на билет не учитываются. Не совсем справедливо.

Понять логику авиакомпании можно, как можно было понять логику всех ухудшений условий пользования мильными программами за последние пять лет. Пассажиры стали слишком много получать бесплатно или со скидкой благодаря программам лояльности. Даже если некоторые ухудшения (например, то, как это делал «Аэрофлот») временно негативно сказываются на имидже авиакомпании, с точки зрения экономики они оправданы.

Отсюда следует очень тревожный и печальный вывод. Ждите подобные новшества во всех других мильных программах в течение ближайших двух лет.

С другой стороны, у перевозчиков есть обратная возможность – сыграть на сохранении нынешних условий на фоне общей тенденции к ухудшению. Ведь это удалось той же Delta, которая пару лет назад переманила немало участников других программ, отменив правило «сгорания» миль (я, например, все мили за полёты в 2009 году учёл на карте Delta, а не «Аэрофлот-Бонуса»). Теперь пора кому-то ещё выиграть на фоне уже Delta.

Несмотря на все эти препоны, авиапутешествия сохраняют свою привлекательность. Да и не все фанатично копят мили. Журналисты The Wall Street Journal советуют иногда покупать раздельные билеты с промежуточной посадкой вместо единого билета. Это может принести экономию до 40%. Условно говоря, раздельные билеты по маршруту Остин — Хьюстон — Стамбул на 35% дешевле единого билета (при том, что путешествовать придётся чуть ли не на тех же самолётах), а билет Атланта — Берлин на 39% дороже билетов по маршруту Атланта — Нью-Йорк — Берлин. Просто не забывайте о побочных ограничениях.

Наконец, Управление по безопасности на транспорте США отзывает «раздевающие» сканеры из американских аэропортов. Причиной стали как опасения за здоровье пассажиров (такие сканеры используют рентгеновское излучение), так и протесты против самого факта «раздевания». Именно второй аргумент стал критическим, заставившим вмешаться конгрессменов. Компания-поставщик сканеров не смогла разработать и внедрить менее «раздевающее» программное обеспечение и теперь до 1 июня 2013 года за свой счёт уберёт сканеры.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *