Авиасуббота-211

Аэропорты Волго-Урала

Renova LogoК аэропортам Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону (новостройка) и Нижнего Новгорода Виктор Вексельберг только что добавил аэропорт Перми. И если новый ростовский аэропорт несколько выбивается из обоймы, то все остальные прочно ставят аэропортовый бизнес «Реновы» в самом центре страны, включая крупнейшие аэропорты Средней Волги и Урала.

Почти все российские аэропортовые холдинги чрезвычайно концентрированы. «Базэл Аэро» сосредоточены на Юге России. А «Ренова» в Поволжье и на Урале. Только «Новапорт» имеет в активе аэропорты в разных частях страны – в Сибири и на Нижней Волге.

Подобная концентрация может показаться не совсем выгодной для развития сети аэропортов. С точки зрения авиакомпаний может оказаться важной конкуренция между аэропортами. А если эти аэропорты принадлежат одному владельцу, то конкуренция между ними слабее, чем если бы они принадлежали разным компаниям.

Аэропорты «Реновы» яркий пример тому. С одной стороны, имеем потенциальную конкуренцию между «Курумочем» и «Кольцово». Да, это аэропорты, которые уже слишком далеко разошлись – екатеринбургский стал крупнейшим региональным и до его высот «Курумочу», возможно, не добраться никогда. Но благодатная почва для соперничества по привлечению трансферных пассажиропотоков сохраняется.

С другой стороны, ещё большая конкуренция будет между Екатеринбургом и Пермью. Пермь, конечно, тем более, далеко по привлекательности и уровню развития аэропорта от Екатеринбурга. Но близкое расположение (менее, чем 500 километров) не позволит делать в Перми полноценный трансферный хаб. Пассажиров будут просто возить либо в Москву, либо в Екатеринбург.

Единственное место, где Вексельберг свободен от внутренних сдерживающих факторов, это Ростов-на-Дону. Ростовский порт (в случае его постройки) не будет конкурировать ни с «Курумочем», ни с «Кольцово». Наоборот, тут у «Реновы» будет возможность создать серьёзного конкурента аэропортам Дерипаски – прежде всего, Краснодару.

Если исходить из пессимистичного сценария, то в аэропортовой империи «Реновы» в её нынешней конфигурации есть место только двум лидерам – Екатеринбургу и Ростову-на-Дону. Аэропортам Самары и Перми придётся довольствоваться лишь ролями второго плана. А Нижний Новгород уж слишком близок к Москве, чтобы перепрыгнуть через положение вечного запасного аэродрома на случай нелётной погоды в столице.

Впрочем, можно представить и чуть более оптимистичный сценарий, при котором «Курумоч» всё же может рассчитывать на прорыв. Но для этого понадобилось бы совершить невероятное – во-первых, поставить Самару и область на путь устойчивого и серьёзного экономического и демографического развития, а во-вторых, возродить авиакомпанию «Самара» в объёмах её лучших лет работы.

Ту-154 – легенду чтят и за рубежом

В прошлый раз я писал об упущенных возможностях по доброму и с высоко поднятой головой осветить завершение производства Ту-154 в Самаре. Об упущенных возможностях с памятником пишется (не только мной) регулярно. Но мне было гордо и горько одновременно прочитать материал в одном из ведущих американских авиаблогов.

The Tu-154 was the last of the commercial «tri-jets» in production, outlasting popular aircraft such as Lockheed L-1011 Tristar and Boeing 727 by several decades, both of which saw ther last deliveries in 1984.

Designed to be the workhorse of the Soviet aviation industry, flying into some of the harshest airfields in the world, the Tu-154 went places other jet powered aircraft of its size could not. With its oversized landing gear, the Tu-154 was even able to land on unpaved runways.

The Tu-154 will forever has a place in aviation history as a tank of an aircraft. Going where other aircraft wouldn’t even dream, this Soviet designed aircraft stood the test of time, ending up a black eye or two along the way.

Ту-154 был последним из производимых трёхдвигательных самолётов, на несколько десятилетий пережив Lockheed L-1011 Tristar и Boeing-727, которые были переданы своим последним заказчикам в 1984 году.

Ту-154 был спроектирован в качестве рабочей лошадки советской гражданской авиации, способной летать в аэропорты с крайне тяжёлыми условиями. Поэтому он побывал в таких местах, в которые не могли добраться реактивные лайнеры сопоставимого размера. Благодаря своим увеличенным шасси, Ту-154 мог даже садиться на грунтовых аэродромах.

Ту-154 навсегда останется в истории гражданской авиации как очень надёжная машина. Летая туда, куда не летали другие, этот советский самолёт прошёл испытание временем, получив несколько ударов по пути.

Я, конечно, не могу физически охватить все отечественные публикации. Но в самарской прессе я точно не читал ничего более доброго и почтительного по отношению к одному из самых известных продуктов нашей промышленности.

Новозеландцы снова в отрыве

Air New Zealand снова сделал это. Она снова создала уникальное видео с инструкцией по безопасности. (Смотрите подборку предыдущих видео, а также специальный ролик к премьере фильма о хоббитах.) На этот раз создатели подошли к теме совсем уж нетрадиционно.

Раньше Air New Zealand раздевали свой персонал, нанимали танцора диско, творили в жанре мультипликации и стирали границы между миром людей и миром фантазийных созданий. Всё это происходило, как и положено по жанру, на борту самолётов.

Теперь же у нас есть возможность насладиться роликом, в котором нет ни одного самолёта, а всё действие происходит на земле.

Вероятно, следующий свой ролик Air New Zealand будет снимать либо под водой, либо вообще в космосе. Мы уже ничему не удивимся. Зато пассажиры точно не пропустят эту видео-инструкцию по безопасности.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *